山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈影響與控制*——以映臥公路為例

成良霞，蘇生瑞，李松，張寧博

(1．長安大學(xué)地質(zhì)工程與測(cè)繪學(xué)院，陜西西安710054;2．甘肅省地質(zhì)環(huán)境監(jiān)測(cè)院，甘肅蘭州730050)

0 引言

汶川8.0級(jí)強(qiáng)震以來，全球強(qiáng)震頻發(fā)。一個(gè)震級(jí)較高的地震可以觸發(fā)1×105km2范圍內(nèi)的數(shù)千甚至數(shù)萬個(gè)地質(zhì)災(zāi)害［1－2］。重大自然災(zāi)害一經(jīng)發(fā)生，極易借助自然生態(tài)系統(tǒng)之間相互依存、相互制約的關(guān)系，產(chǎn)生連鎖效應(yīng)，由一種災(zāi)害引發(fā)出一系列災(zāi)害，從一個(gè)地域空間擴(kuò)散到另一個(gè)更廣闊的地域空間，這種呈鏈?zhǔn)接行蚪Y(jié)構(gòu)的大災(zāi)傳承效應(yīng)稱為災(zāi)害鏈。巨災(zāi)和災(zāi)害鏈對(duì)人民生命財(cái)產(chǎn)所造成的危害十分巨大［3］。

強(qiáng)震作為地球活動(dòng)的產(chǎn)物，對(duì)震區(qū)的自然、社會(huì)及生態(tài)環(huán)境會(huì)造成直接而巨大的破壞。由于強(qiáng)震震區(qū)所處位置的地形地貌及社會(huì)環(huán)境不同，會(huì)形成不同形式的次生災(zāi)害，如滑坡、泥石流等，而這些次生災(zāi)害又因其內(nèi)部因素之間的關(guān)聯(lián)可形成鏈(網(wǎng))式災(zāi)害，即地震災(zāi)害鏈，這也給災(zāi)區(qū)及周鄰地區(qū)帶來嚴(yán)重的破壞。

當(dāng)前，對(duì)地震災(zāi)害鏈的研究還處于起步階段，地震災(zāi)害鏈的理論及其評(píng)價(jià)方法和技術(shù)還不完善。姚清林［4］針對(duì)地震災(zāi)害鏈特征，提出了災(zāi)害鏈預(yù)測(cè)的兩個(gè)基本途徑:其一是基于對(duì)災(zāi)害鏈過程與影響、傳承機(jī)理的認(rèn)識(shí);其二基于對(duì)鏈接點(diǎn)的關(guān)系的認(rèn)識(shí)。同時(shí)認(rèn)為阻斷災(zāi)害鏈的方法為三類:一斷;二消;三避。門可佩［5］提出重大地震災(zāi)害鏈的時(shí)空有序性，地震災(zāi)害鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其預(yù)測(cè)方法。李明等［6］對(duì)典型地質(zhì)災(zāi)害鏈?zhǔn)綑C(jī)理進(jìn)行了研究，張瑞雪等［7］依據(jù)近年來國內(nèi)外發(fā)生的一系列重大地質(zhì)災(zāi)害實(shí)例，包括印尼海嘯和汶川大地震，初步分析幾種地質(zhì)災(zāi)害相互誘發(fā)的可能性，并分析了這幾種地質(zhì)災(zāi)害內(nèi)在關(guān)聯(lián)性。就汶川地震災(zāi)害鏈而言，僅有唐曉春［8］、高建國［9］、王春振，陳國階［10］、向靈芝等［11］、趙靜等［12］、馬保成等［13］等人進(jìn)行研究過?？梢姮F(xiàn)階段對(duì)于汶川強(qiáng)震災(zāi)害鏈的研究成果不是很多，而對(duì)山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈的研究，主要著重于山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈的研究，成果更少。

公路作為山區(qū)交通動(dòng)脈，由于受到山區(qū)地形地貌條件的限制，往往僅為線性串聯(lián)公路。強(qiáng)震作為一種區(qū)域性的自然災(zāi)害，不僅震時(shí)造成了大面積的山區(qū)公路破壞，給抗震救災(zāi)造成極大的阻礙，同時(shí)造成山區(qū)公路兩側(cè)的山體松動(dòng)，震后震裂山體在外界因素的影響下極易形成鏈(網(wǎng))式災(zāi)害，威脅到災(zāi)區(qū)災(zāi)后重建、社會(huì)穩(wěn)定及經(jīng)濟(jì)發(fā)展。對(duì)處在震中的映臥公路而言，強(qiáng)震引發(fā)的崩塌并不是唯一的地質(zhì)災(zāi)害。在震后兩年多的時(shí)間內(nèi)，地震－山體崩塌、滑坡－泥石流－阻斷道路交通災(zāi)害鏈?zhǔn)沟脷v經(jīng)兩次改擴(kuò)建都未能完工的映臥公路擬在2011年汛期后啟動(dòng)第三次改擴(kuò)建。因此，有必要在前人研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合震后映臥公路的實(shí)地調(diào)查，深入開展山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈的研究，并對(duì)山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈的控制提出了一定的建議，為日后震后山區(qū)公路的搶通和恢復(fù)重建提供理論參考。

1 映臥公路概況

映秀至臥龍公路處于四川省汶川縣境內(nèi)，四川盆地西北邊緣，全長45.5 km，為一條橫貫東西的重要干線公路，連接映秀、臥龍、日隆(四姑娘山)，沿線地質(zhì)條件復(fù)雜。

1.1 地質(zhì)環(huán)境概況

映臥公路路線沿漁子溪兩岸布線，映秀為最低點(diǎn)，海拔900 m左右，然后沿漁子溪河谷逆流而上，至耿達(dá)高程約1 500 m，臥龍高程約2 050 m，沿線最高峰火燒坡海拔4 141 m，盤龍寺最高海拔3 970 m［14］。該公路基本沿橫穿龍門山構(gòu)造帶方向布線，起自中央主斷裂(映秀)，穿龍門山后山斷裂(耿達(dá))。該公路沿線地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，斷裂構(gòu)造發(fā)育，總體上路線通過兩大構(gòu)造體系，即龍門山華夏系構(gòu)造和小金弧形褶皺帶，同時(shí)在地層上也分為龍門山地層分區(qū)和馬爾康地層分區(qū)。

1.2 地質(zhì)災(zāi)害概況

汶川地震后，據(jù)地震后國土資源航空物探遙感中心對(duì)震中附近的映秀鎮(zhèn)地區(qū)317國道和303省道災(zāi)害的航空遙感圖像及解譯，汶川地震在映秀鎮(zhèn)地區(qū)毀路共36段，毀路總長度約為13 168 m，所占比例為65.3%。其中，崩塌引起的毀路24段，毀路長度約為8 123m，所占比例為61.7%［15］。通過地震現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)地調(diào)查表明，映臥公路受到嚴(yán)重的次生災(zāi)害的破壞，特別是映秀到耿達(dá)段，約75%道路被地震崩滑、泥石流堆積物掩埋［14］。震后經(jīng)過緊急搶通，初步恢復(fù)交通，但由于公路兩側(cè)的次生地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重，多次中斷交通，同時(shí)形成強(qiáng)震災(zāi)害鏈對(duì)公路及震區(qū)造成嚴(yán)重影響(圖1)。

圖1 公路沿線地震地質(zhì)災(zāi)害分布略圖

2 山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈分析

單因引發(fā)的災(zāi)害越來越少，任何一個(gè)(種)災(zāi)害發(fā)生的原因都不是孤立的、靜止的，都是與其他因素相聯(lián)系的;而任何一個(gè)(種)災(zāi)害發(fā)生，都要對(duì)其周圍環(huán)境(包括與其發(fā)生廣泛聯(lián)系的其他系統(tǒng))產(chǎn)生多種多樣的影響，進(jìn)而為其他事物或現(xiàn)象(諸如與其同類或異類的災(zāi)害)的發(fā)生提供條件［16］。因此，對(duì)山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈進(jìn)行分析，不僅要從公路自身系統(tǒng)考慮，而且還要從公路社會(huì)系統(tǒng)考慮。

2.1 公路自身系統(tǒng)及其災(zāi)害鏈形成

公路是由環(huán)境與元素構(gòu)成的系統(tǒng)。根據(jù)山區(qū)公路系統(tǒng)中元素性質(zhì)不同，分為固有元素與臨時(shí)元素，具體環(huán)境與各元素內(nèi)容關(guān)系如圖2所示。汶川地震對(duì)山區(qū)公路造成了大量的次生地質(zhì)災(zāi)害，同時(shí)災(zāi)害在內(nèi)外復(fù)雜因素的耦合作用下，不同災(zāi)害先后暴發(fā)形成鏈?zhǔn)叫?yīng)，造成二次災(zāi)害，及災(zāi)害放大效應(yīng)。通過對(duì)映臥公路的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，震后山區(qū)公路兩旁的邊坡崩塌、滑坡堆積體大段掩埋公路路基、橋梁及隧道出口;崩塌落石砸壞、停積于路面，砸毀橋梁及隧道進(jìn)出口;崩塌滑坡堆積體堰塞、壅塞河道形成堰塞湖，淹沒路基;崩塌滑坡堆積體在強(qiáng)暴雨的條件下誘發(fā)震后泥石流掩埋公路。可見，汶川地震對(duì)山區(qū)公路環(huán)境和固有元素的破壞是一定的，對(duì)臨時(shí)元素的危害則是不確定的。

圖2 山區(qū)公路系統(tǒng)環(huán)境及元素

在前人研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合震后山區(qū)公路實(shí)際調(diào)查，總結(jié)得出公路自身系統(tǒng)災(zāi)害鏈(圖3)。公路自身系統(tǒng)災(zāi)害鏈具體形成過程是山區(qū)公路兩旁的邊坡上裸露巖體在暴雨、風(fēng)化等環(huán)境因素長期侵蝕下，其節(jié)理、裂隙不斷向縱深層擴(kuò)展，在汶川地震的誘發(fā)下，形成崩塌、滑坡災(zāi)害。由于地震荷載作用使斜坡的整體性遭到破壞，降低了斜坡巖土體的抗剪強(qiáng)度，使得大量斜坡處于欠穩(wěn)定狀態(tài)，因而還有相當(dāng)數(shù)量受地震破壞的山坡上存在搖搖欲墜的危巖，穩(wěn)定性很差，稍有外力作用，即會(huì)失穩(wěn)，對(duì)車輛、行人威脅極大。松散崩塌滑坡堆積物和不穩(wěn)定邊坡堆積于溝床、上一級(jí)斜坡帶，在暴雨和洪水等外因繼續(xù)耦合作用下，其不同粒徑的巖土體將在強(qiáng)烈水力和能量沖擊下，以不同體態(tài)(固、液或氣態(tài))物質(zhì)產(chǎn)生集散與搬運(yùn)作用，構(gòu)成破壞力極強(qiáng)泥石流，嚴(yán)重破壞交通設(shè)施和阻斷交通，直接威脅交通干線。其中有些大型泥石流流入河道，因流速太快，河道太窄，從而堵塞河道，形成堰塞湖，嚴(yán)重威脅山區(qū)公路旁居民和重建人員的安全。

圖3 山區(qū)公路次生地質(zhì)災(zāi)害鏈

2.2 公路社會(huì)系統(tǒng)及其災(zāi)害鏈形成

公路作為公路沿線的城鎮(zhèn)(鄉(xiāng)村)社會(huì)系統(tǒng)的交通生命線，受到山區(qū)地形地貌條件的限制，為單線串聯(lián)公路。沿線的各個(gè)城鎮(zhèn)(鄉(xiāng)村)社會(huì)系統(tǒng)是獨(dú)立的系統(tǒng)，與山區(qū)公路系統(tǒng)一起形成了一個(gè)線性的串聯(lián)的公路社會(huì)系統(tǒng)(圖4)。當(dāng)公路系統(tǒng)中某一(幾)處發(fā)生破壞，如路基、橋梁、隧道結(jié)構(gòu)的破壞，將會(huì)導(dǎo)致公路交通堵塞，中斷，從而影響到城鎮(zhèn)社會(huì)系統(tǒng)，發(fā)生鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，后果最為嚴(yán)重的是導(dǎo)致整個(gè)公路社會(huì)系統(tǒng)癱瘓。

從系統(tǒng)論的角度看，把山區(qū)公路自身系統(tǒng)災(zāi)害鏈(圖3)與山區(qū)公路社會(huì)系統(tǒng)(圖4)相聯(lián)系，可以得出山區(qū)公路社會(huì)系統(tǒng)強(qiáng)震災(zāi)害鏈(圖5)。調(diào)查期間恰逢雨季，使得災(zāi)害鏈?zhǔn)叫?yīng)凸現(xiàn)得更加明顯。2010年8月13日的大雨造成映臥公路K34段崩塌碎屑流，阻斷交通3d;K07段形成堰塞湖，阻斷交通達(dá)一個(gè)月之久;公路兩旁震時(shí)、震后崩塌產(chǎn)生的碎屑和塊體在降雨和溫差變化的條件下反復(fù)滑動(dòng)失穩(wěn)，產(chǎn)生多次飛石傷人現(xiàn)象，對(duì)施工隊(duì)伍和人員造成過巨大損失。經(jīng)野外調(diào)查收集的10 d 07:00－18:00資料統(tǒng)計(jì)，“飛石”災(zāi)害多是在大雨過后又遇太陽暴曬后發(fā)生的，且發(fā)生時(shí)間集中在08:00－11:00及14:00－16:00，這段時(shí)間正是一天中溫度變化最明顯的時(shí)段。飛石災(zāi)害對(duì)過往行人和車輛構(gòu)成潛在的威脅。此外，受災(zāi)期間，斷水?dāng)嚯姮F(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，通信信號(hào)也是時(shí)有時(shí)無，從而會(huì)對(duì)救災(zāi)造成一定的延誤。

圖4 山區(qū)公路社會(huì)系統(tǒng)

圖5 山區(qū)公路社會(huì)系統(tǒng)強(qiáng)震災(zāi)害鏈

2.3 山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈影響

程強(qiáng)等2009年5月對(duì)映臥公路地震地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行調(diào)查研究，映臥公路沿線次生地質(zhì)災(zāi)害共計(jì)147處，其中崩塌119處，震后滑坡3處，泥石流11處，堰塞湖14處，大段公路路基被埋或被淹，4座橋梁嚴(yán)重受損，3個(gè)隧道進(jìn)出口被埋［14］。

由于映臥公路震后地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重，在強(qiáng)降雨的條件下極易發(fā)生災(zāi)害，對(duì)過往行人和車輛造成威脅和阻礙交通。所以2010年8月本課題組對(duì)映臥公路又進(jìn)行了詳細(xì)的專項(xiàng)地質(zhì)災(zāi)害調(diào)查。調(diào)查發(fā)現(xiàn)次生地質(zhì)災(zāi)害共計(jì)117處，其中崩塌99處，泥石流18處。此次調(diào)查的崩塌災(zāi)害點(diǎn)既包括原來調(diào)查的崩塌點(diǎn)60處，又含有在強(qiáng)降雨條件下新增的崩塌災(zāi)害點(diǎn)39處，并且崩塌中含有滑坡式崩塌。此次調(diào)查的泥石流災(zāi)害部分是由原崩塌災(zāi)害點(diǎn)轉(zhuǎn)換發(fā)育而來的，如地震時(shí)崩塌D04號(hào)點(diǎn)，已有震后崩塌堆積體堆積在坡體表面，在2010年8月13日大雨后，轉(zhuǎn)換發(fā)育為坡面泥石流N09。根據(jù)調(diào)查資料研究整理，山區(qū)公路經(jīng)強(qiáng)震后，映臥公路災(zāi)害鏈中崩塌災(zāi)害發(fā)育為主體，滑坡，泥石流次之。

2.3.1 崩塌

震后崩塌對(duì)映臥公路的破壞主要有以下兩個(gè)方面。

(1)震后崩塌對(duì)路基的危害包括砸壞和掩埋路面、砸壞和掩埋支擋結(jié)構(gòu)(路塹墻、攔石墻、主動(dòng)防護(hù)網(wǎng)和被動(dòng)防護(hù)網(wǎng))以及堵塞排水設(shè)施。如映臥公路第22個(gè)崩塌點(diǎn)BT22(K16+494～K16+620)，崩塌堆積體掩埋路面長約80 m，寬約2 m(圖6)。

(2)崩塌災(zāi)害對(duì)橋梁的危害以砸壞和掩埋橋梁為主，對(duì)隧道的危害，主要以堵塞隧道口，砸壞已修建的棚洞為主。如映臥公路第7個(gè)崩塌點(diǎn)BT07(K09+947～K10+310)為崩塌松散堆積體在強(qiáng)降雨條件下再次失穩(wěn)，堆積在盤龍山隧道出口，堵塞了半個(gè)洞口(圖7)。

圖6 BT22失穩(wěn)巖體掩埋路面

圖7 BT07失穩(wěn)巖體堵塞隧道口

2.3.2 滑坡

由于沿線地面橫坡陡峻，地震誘發(fā)滑坡災(zāi)害僅3處，其一為較為特殊的基巖地下水壓力作用下高速遠(yuǎn)程滑坡災(zāi)害即映秀至臥龍公路24 km處的高速遠(yuǎn)程滑坡，它對(duì)映臥公路的破壞主要是掩埋路面，砸碎索橋及堵塞漁子溪河道(圖8)。

圖8 K24滑坡砸碎索橋

2.3.3 泥石流

震后泥石流嚴(yán)重威脅著公路震后恢復(fù)重建。2008－2010年映臥公路沿線均不同程度發(fā)生泥石流災(zāi)害，尤以2010年“8·13”暴雨泥石流災(zāi)害為甚。據(jù)2010年8月公路路線調(diào)查統(tǒng)計(jì)，映臥公路沿線共發(fā)生大小泥石流災(zāi)害18處，以南華隧道出口泥石流、瀑布山莊泥石流危害最大。泥石流給山區(qū)公路造成的危害是掩埋公路路基，堵塞涵洞等。如N11(K39+622～K39+754)為地震后已有堆積體在8月13日大雨后引發(fā)坡面泥石流，掩埋公路100 m、寬12 m、厚0.5－1.5 m(圖9)。有的泥石流流入公路旁的漁子溪后，堵塞河道，在強(qiáng)降雨條件下又形成堰塞湖，從而淹沒漁子溪下游公路，并對(duì)河流下游居民構(gòu)成威脅。

圖9 N11泥石流掩埋路基，部分已被清理

3 山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈控制

由上述分析可知，山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈主要可以分為公路自身系統(tǒng)及其災(zāi)害鏈和公路社會(huì)系統(tǒng)及其災(zāi)害鏈，災(zāi)害鏈發(fā)生后對(duì)山區(qū)公路及其周邊環(huán)境的創(chuàng)傷是巨大的。如果能在公路自身系統(tǒng)災(zāi)害鏈中切斷鏈源，就能達(dá)到對(duì)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈控制(斷鏈)的目的。但由于災(zāi)害(鏈)的隱蔽性、復(fù)雜性，無法對(duì)災(zāi)害(鏈)進(jìn)行完全的控制(阻斷)。因此，在地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生后，如果能在“阻斷交通”環(huán)節(jié)進(jìn)行控制(斷鏈)，對(duì)公路系統(tǒng)中的臨時(shí)元素(行人、車)進(jìn)行緊急有序的疏通，對(duì)公路固有元素(橋、隧、路)進(jìn)行快速搶修(通)也能達(dá)到有效控制的目的。因此，山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈的控制應(yīng)該從對(duì)山區(qū)公路搶通和山區(qū)公路自身災(zāi)害鏈源頭著手。

(1)山區(qū)公路搶通(修)措施

對(duì)于山區(qū)公路的搶通(修)措施來說，主要是建立山區(qū)公路災(zāi)害搶通系統(tǒng)。當(dāng)次生地質(zhì)災(zāi)害造成公路破壞，從而導(dǎo)致系統(tǒng)擁堵時(shí)，利用山區(qū)公路災(zāi)害搶通系統(tǒng)，對(duì)公路固有元素(橋、路、隧)進(jìn)行快速搶通，并保通，使得山區(qū)公路社會(huì)系統(tǒng)通暢。

①對(duì)環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測(cè)，當(dāng)有發(fā)生極端氣候可能時(shí)，立刻進(jìn)入搶通備戰(zhàn)狀態(tài)。如交通指揮人員，搶通工程人員及設(shè)備。

②當(dāng)山區(qū)公路發(fā)生破壞時(shí)，對(duì)于公路破壞點(diǎn)的位置、規(guī)模及破壞類型，要能夠迅速確定。

③通過交通指揮，將公路系統(tǒng)中的臨時(shí)元素(行人、行車)進(jìn)行迅速疏散，確保搶通工程人員及設(shè)備能以最快速度趕到破壞現(xiàn)場(chǎng)。

④立即對(duì)災(zāi)害及公路破壞的情況進(jìn)行專家會(huì)商，選定合適的治理及搶通措施后，迅速組織搶通施工人員進(jìn)場(chǎng)搶通。

⑤對(duì)搶通后的公路進(jìn)行交通管制，保證公路交通的暢通，并優(yōu)先確保搶險(xiǎn)救災(zāi)車輛通行。

(2)公路自身災(zāi)害鏈的控制

①對(duì)危險(xiǎn)性等級(jí)高的災(zāi)害點(diǎn)，應(yīng)綜合考慮災(zāi)害類型、形成原因、穩(wěn)定性及變形破壞機(jī)制、水文地質(zhì)及工程地質(zhì)條件、場(chǎng)地建(構(gòu))筑物及施工影響等因素，有針對(duì)性地采取及時(shí)有效、安全適用、經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)可行的治理措施予以根治，對(duì)于那些危險(xiǎn)性巨大的崩塌和泥石流災(zāi)害還可以考慮繞避或隧道方式。在山區(qū)道路恢復(fù)重建中，進(jìn)行道路地質(zhì)災(zāi)害評(píng)估，對(duì)有大型滑坡和泥石流災(zāi)害點(diǎn)和隱患點(diǎn)重新選線，盡量采取繞避方案，從源頭上減少災(zāi)害。

在2010年的泥石流中，映秀至耿達(dá)近20 km路面幾乎全部被埋。映臥公路2～7 km段、11～16 km段、耿達(dá)段將各新增一個(gè)隧道進(jìn)行避讓。同時(shí)，這些新增的隧道兩端洞口將搭建10 m多長的棚洞，可以抵擋崩塌的山體，確保地質(zhì)災(zāi)害來臨時(shí)不掩埋隧道洞口。公路33～34 km段，線路走向呈S形，再加上曾有山體滑坡，被稱為“魔鬼路段”。這段“魔鬼路段”也將采取隧道方式繞避。新線路將在33 km處跨過河，從對(duì)面的山體里建隧道穿越至44.5 km處。

②對(duì)于危險(xiǎn)性中等的災(zāi)害點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)允許的情況下盡快治理，結(jié)合工程治理及生物治理方式，如果經(jīng)濟(jì)能力有限，公路管理部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)這些點(diǎn)的巡邏，特別是在雨季，更要多觀察，一旦發(fā)現(xiàn)異常情況，應(yīng)及時(shí)采取措施，削減地震中可能誘發(fā)災(zāi)害體規(guī)模和致災(zāi)能力，提高公路構(gòu)筑物的抗災(zāi)能力，確保在地震作用下的公路行車安全和暢通，確保公路在經(jīng)受地震后仍能滿足公路的基本使用功能［10］。如由于漁子溪河床受泥石流影響有所抬高，線路的路基普遍設(shè)計(jì)抬高10 m以上。

③對(duì)于危險(xiǎn)性小的災(zāi)害點(diǎn)，應(yīng)加強(qiáng)雨季的觀測(cè)和監(jiān)控，減少公路災(zāi)害的隱患。

④對(duì)于基本無危險(xiǎn)性區(qū)，只需正常巡察，定期觀測(cè)，并觀察是否有新的災(zāi)害點(diǎn)出現(xiàn)即可。

4 結(jié)語

在前人研究成果及實(shí)地調(diào)查的基礎(chǔ)上，對(duì)山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈進(jìn)行了深入分析。但由于山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈錯(cuò)綜復(fù)雜，災(zāi)害產(chǎn)生的影響廣泛持久，所以有必要持續(xù)對(duì)山區(qū)公路強(qiáng)震災(zāi)害鏈進(jìn)行不斷地研究，如災(zāi)害監(jiān)測(cè)、預(yù)警、災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案、公路快速搶通技術(shù)，以及災(zāi)后公路災(zāi)害防治等，把被動(dòng)救災(zāi)轉(zhuǎn)為主動(dòng)防災(zāi)減災(zāi)，確保山區(qū)公路的暢通，減少因強(qiáng)震造成的山區(qū)公路災(zāi)害鏈帶來的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失，為地震災(zāi)區(qū)的抗震救災(zāi)及修復(fù)重建打下基石。

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