進口大宗散貨5‰貨差探究

張紅光 胡一鳴

(舟山出入境檢驗檢疫局 浙江舟山 316000)

1 前言

隨著我國對外貿(mào)易的不斷發(fā)展，尤其是現(xiàn)階段國家對進出口貿(mào)易平衡宏觀調(diào)控力度的持續(xù)加大，大宗散貨的進口量日益增長。由于進口大宗散貨的貨值接連攀升，運輸途中常發(fā)生的貨差現(xiàn)象便牽涉了巨額交易金額，使得貿(mào)易雙方及承運人對其愈來愈重視。因此，降低貨運誤差，可以更好地保護承運人、發(fā)貨人和收貨人的利益。而且，準確得出進口貨物到港數(shù)/重量，不僅標志著出入境檢驗檢疫工作的能力和水平，也關系到海關能否準確征稅、應對國外反欺詐及公平維護貿(mào)易雙方的交易。

除非合同事先約定，因運輸交接而產(chǎn)生的合理貨差一般都定為5‰以內(nèi)。5‰貨差是何概念?為什么通常把5‰理解為進口大宗散貨的免賠率?這是很多航運企業(yè)從業(yè)者乃至從事檢驗檢疫工作多年的專家都較為困惑的問題。

2 5‰貨差的簡要概念和理論來源

2.1 5‰貨差的簡要概念

為了便于理解，舉個簡例:國內(nèi)A公司與國外B公司簽訂某類鐵礦石的購買合同。合同規(guī)定A公司向B公司購買100000t進口鐵礦石，并預付訂金，隨后，B聯(lián)系承運人C并與之簽訂運輸合同，由C將100000t鐵礦石運送至A處，C向B簽發(fā)提單，然后提單流轉(zhuǎn)至A處，A憑著提單向C提貨。

A收到貨物的結(jié)果通常分為3種:

(1)貨物重量恰好為100000t，整個交易順利完成。

(2)貨物重量介于100000t和99500t之間，A對虧損的貨物(最多至500t，即發(fā)生5‰貨差，涉及金額可達10萬美元)只能自己承擔。

(3)A收到的貨物重量小于99500t，A可以向B或者C提出索賠(虧損量－500t)貨物的要求(即超出5‰的部分，每1‰貨差約值2萬美元)。

近年來，越來越多的進口大宗散貨都出現(xiàn)貨差現(xiàn)象。一方面，發(fā)貨方/承運人可以名正言順地損耗5‰;對于超過5‰的差量，則由發(fā)貨方/承運人承擔賠償責任，或?qū)L險轉(zhuǎn)嫁給保險公司。另一方面，國內(nèi)收貨人只能針對超過5‰的差量向發(fā)貨方或者保險公司提出索賠，而面對等于或小于5‰貨差則只有自己承擔。

2.2 5‰貨差的理論來源

很多人將水尺計重的準確度5‰等同為貨差的合理數(shù)值，這種理解是片面的，并不完全正確。2007年起施行的《進出口商品數(shù)量重量檢驗鑒定管理辦法》(國家質(zhì)檢總局令第103號)［1］和中華人民共和國進出口商品檢驗行業(yè)標準《進出口商品重量鑒定規(guī)程》，對下列幾種檢驗方法的準確度或精度進行了具體量化:在一定條件下，水尺計重(draft survey)的準確度為5‰;流量計的流量精度為±2‰，計重精度為±3.5‰;靜態(tài)計重的計量容器準確度為≤2‰，靜態(tài)計量系統(tǒng)誤差為≤3‰;衡器鑒重的準確度為2‰。根據(jù)中外航運實踐經(jīng)驗，除油船外，大宗散貨船計量通常使用水尺計重。水尺計重亦稱為“水尺公估”，英文一般稱為“draft survey”或“checking draft”。另外，《進出口商品重量鑒定規(guī)程——水尺計重》(SN/T0187 －1993)［2］明確規(guī)定:如果船舶制表準確度在1‰，那么計重準確度可以在5‰之內(nèi)。這就是進出口商品水尺計重誤差5‰產(chǎn)生的重要理論依據(jù)。本文認為，5‰貨差的理論根源是參考了水尺計重的誤差數(shù)值，但并不意味著絕對等同。水尺計重上的誤差是導致正常損耗的因素之一，通常所述在貨物交付過程中依據(jù)水尺計重的5‰貨差是合理損耗僅為行業(yè)慣例，但無法順理得出承運人可以對該5‰貨差絕對免責的結(jié)論。

3 5‰貨差產(chǎn)生的主要原因

目前，進口大宗散貨發(fā)生貨差現(xiàn)象比較普遍，涉及煤炭、化肥、大豆、豆粕、水泥、鐵礦石(粉)等各類散裝運輸貨物，且牽涉金額巨大。其原因主要有:

(1)運輸損耗，即因貨物固有特性引起。眾所周知，海上運輸?shù)拇笞谏⒇浄N類繁多，它們都有自己獨立的品質(zhì)，且內(nèi)在分子結(jié)構(gòu)皆不相同。有些貨物經(jīng)過海上運輸后會蒸發(fā)水分，有些貨物會吸收水分，亦有些貨物不會發(fā)生變化。易蒸發(fā)水分的貨物在目的港通常會發(fā)生短量現(xiàn)象，如鐵礦石、糧食類等貨物。

(2)裝卸損耗，即裝卸過程中飛揚造成的損耗和承運人疏于確定裝貨數(shù)(重)量/卸貨數(shù)(重)量。貨物在裝卸過程中由于天氣和機械作業(yè)等原因，散裝貨物多少會發(fā)生一些灑漏。若在裝貨港不補足損耗量，就很容易在卸貨港出現(xiàn)貨差現(xiàn)象。

(3)計重方式不同產(chǎn)生的誤差。通常海上運輸?shù)呢浳铮趪庋b貨港一般采取衡器鑒重的方式來測定，其精確度可達2‰，而在國內(nèi)目的港一般都采取水尺計重的方式。因此，不難看出，在遠距離運輸中，對貨物重量的計算很難精確，即便是同為衡器鑒重(常用于糧食、化肥等價值較高的商品)，也存在著一定的誤差(允許誤差不超過2‰);如果裝卸兩港分別采取衡器鑒重和水尺計重，更大的誤差則不可避免。

(4)計量允差，即因計重衡器本身精度、水尺計重準確度等引起的誤差。水尺計重是我國普遍采取的一種計重方法，它能減少裝卸損耗誤差，擴大散貨運輸，降低物流成本，提高運輸效率，促進對外貿(mào)易的發(fā)展。但是其精確度在客觀上受到一定的限制并受諸多因素的影響，如船體變形、備料改動、港口風浪、測量人員的人為因素等。

在上述4種情況中，第1種情況貨差原因是貨物本身特性或者是自然損耗所致;第2種情況是裝卸過程中飛揚造成的損耗和承運人疏于確定裝船數(shù)(重)量/卸貨數(shù)(重)量;第3種情況是計重方式不同而產(chǎn)生;第4種情況是由于水尺計重本身具有誤差。這4者本質(zhì)區(qū)別在于，前2種損耗，所反映的是客觀上貨物已經(jīng)發(fā)生短少;而后2種允差，客觀上貨物并未發(fā)生短少，而是由于計量工具、方法的不同以及精確度不可能達到100%而造成顯示數(shù)據(jù)上的短少或增多，屬于誤差范圍的概念。

4 降低誤差，減少貨差的解決方案

從古至今，進口大宗散貨運輸貨差的司法認定一直是個難點。

《海牙規(guī)則》第4條第2款規(guī)定，不論承運人或船舶，對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負責:由于貨物的固有瑕疵、性質(zhì)或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損壞。《海牙規(guī)則》認定不完全過失責任，即承運人對產(chǎn)生貨差的某些過失是可以免責的。

《漢堡規(guī)則》第5條第1款規(guī)定了承運人的責任，即承運人對由于貨物的滅失、損壞以及延遲交付所造成的損失負賠償責任，除非承運人能證明，其以及其受雇人和代理人已經(jīng)為避免事故的發(fā)生和其采取了一切可能合理要求的措施。在承運人的責任方面，《漢堡規(guī)則》認定完全過失責任制。

《中華人民共和國海商法》第51條規(guī)定:在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任……。其中，第9項規(guī)定的是貨物的自然特性或者固有缺陷。

《中華人民共和國合同法》第311條規(guī)定:承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。

因此，承運人一般會認為，在進口大宗散貨運輸中，由于水尺計重上的誤差和運輸途中的正常損耗，承運人在貨物交付時如果發(fā)生卸貨重量相比提單上重量差額在5‰之內(nèi)，則不必承擔責任。但上述法律和規(guī)則制定都較為籠統(tǒng)，在實踐中又缺乏有關合理損耗通行的、具有可操作性的明確標準，因此，進口大宗散貨交付損耗的司法認定仍存在亟待解決的若干難點問題［3］。

為盡可能縮小各方面誤差，減少進口大宗散貨在運輸中的貨差現(xiàn)象，本文建議采取以下具體措施:

(1)科學理解自然損耗

貨物的自然損耗率是指非人為因素的貨物重量減少占運輸貨物原總重量的百分比，也稱之為自然減量，這是貨物在運輸過程中，由于本身的性質(zhì)以及運輸條件的影響而產(chǎn)生貨物重量不可避免的損耗。國際慣例公認的自然耗損率為:各種谷物類當運程在540海里以內(nèi)0.1%，運程在540－1080海里0.15%，運程在1080海里以上0.20%;各種煤炭0.11% －0.15%;各種礦石 0.12% －0.l3% 等。貨物自然損耗率的大小主要與貨物的種類、包裝以及裝卸方式、次數(shù)、氣候條件和運輸時間長短等因素有關［4］。

(2)統(tǒng)一計量標準

檢驗鑒定中，即便有精確的計量器具，也不一定能夠測得與貨物實際相符的數(shù)據(jù)，因此貨物的重量應該以干態(tài)重量(扣除水分)為準，而不應以濕態(tài)重量為準，特別是對于進口鐵礦石(粉)來說，含水量直接影響到計量的準確度。以舟山口岸為例，進口鐵礦石(粉)的含水量從5% －15%不等，通常裝載10萬 t的船舶，如果水分偏差1%，影響即達1000t。由于含水量與地域有著密不可分的關系，通常情況下雨水多、濕度大的地區(qū)，貨物的含水量會增大，反之亦然。因此對于日趨價高的大宗散貨，《進出口商品數(shù)量重量檢驗鑒定管理辦法》規(guī)定了“干量”，即商品實際計得的濕態(tài)重量扣去按照實測含水率計得的水分后得到的即商品的干態(tài)重量。因此，本文建議檢驗鑒定人員登輪工作時，為了獲得更準確的計量數(shù)值，應當多加關注貨輪在運輸途中排放污水的記錄，督促承運方提供相關報告。

(3)科學使用計量方法

進口散貨在裝卸過程中，如不受天氣影響、損耗較小時，應盡量使用衡器鑒重的方式，其次再采取水尺計重的方式。在計量工作開展前，首先應當保證計量工具的準確性，未經(jīng)技術監(jiān)督部門檢驗合格或檢驗檢疫機構(gòu)認可的器具所得出的計量數(shù)據(jù)，應視為無效。同時，在測量船舷外水密度時應選擇合適的取水位置和取水深度，并盡量采取承運人與檢驗鑒定方使用各自的密度計進行測量比較。比如筆者所處港口，海、江水交融，上下層水樣密度存在一定差異，為得到較接近實際密度的水樣，通常在船舯外檔取1/2吃水處的港水作為檢測水樣;對于經(jīng)常裝卸貨的泊位應盡可能積累密度資料，一旦發(fā)現(xiàn)港水密度與正常值存在較大差異時應立即查明原因，必要時應重新測量?？此撇黄鹧鄣母鬯芏葴y定實則是一項重要的工作，其準確性直接關聯(lián)貨物計重的準確性，甚至影響著貿(mào)易相關方的經(jīng)濟利益。據(jù)統(tǒng)計，我國每年以水尺計重方式進行結(jié)算的進口商品約4.7億多t，主要為鐵礦砂、化肥、糧谷、鋼材、煤炭等。由于其量大價高，且都是關系到國計民生的重要工業(yè)和生活原料，一旦水樣密度差異達0.01%，將導致經(jīng)濟損失數(shù)億元。以舟山口岸為例，2010全年涉及水尺計重的貨量約550萬t，根據(jù)目前的規(guī)程要求，密度測量的準確度應為0.0005;當密度出現(xiàn)最小差異時，涉及檢驗鑒定的貨物重量約為2750t;以每t進口鐵礦石200美元計算，貨差價值就達55萬美元。因此，舟山檢驗檢疫局正在積極計劃研制一款密度儀，其具有全程處于密閉，到達取樣點后可遠程遙控吸取，以直流電微型泵作為動力，可電子化數(shù)顯等特點。如研制成功，便可大大改良計量方法。

(4)提升檢驗檢疫工作的精確度

①提升檢驗檢疫機構(gòu)主體的技術培訓能力，切實提高檢驗鑒定人員的質(zhì)量意識。使得一線人員通過查看靜水力曲線圖、穩(wěn)性報告書、壓載水艙容表等有關說明和圖表，能夠快速識別相關標志、符號及單位，從而準確獲得數(shù)(重)量結(jié)果。

②加強對第三方檢驗鑒定機構(gòu)的管理。相關部門有必要進一步深化對第三方檢驗鑒定機構(gòu)的行業(yè)管理和技術指導，通過合理設置準入門檻，強化資質(zhì)審核，完善其質(zhì)量管理體系。對不符合要求的企業(yè)和不具備鑒定從業(yè)資格的人員堅決予以整頓，切實維護公平、公正的檢驗市場環(huán)境。

③增進檢驗鑒定人員與貨主及代理人的業(yè)務聯(lián)系與配合。除了嚴格按照規(guī)程操作外，檢驗鑒定人員應注重檢驗鑒定細節(jié)，深入了解船舶在港動態(tài)及作業(yè)情況，例如留意機艙、污水艙等污水量在前測與后測期間的變化;船舶完貨前應知曉是否有洗艙等可能使船舶載荷變化的作業(yè);掌握船舶在裝卸貨期間是否有裝卸物料等情況。

④加大新型儀器的開發(fā)力度以提高測量精度。隨著貿(mào)易發(fā)展對計重交接要求的日益規(guī)范化、科學化，用肉眼目測讀取船舶吃水的方法其局限性越來越明顯。第一是它受風浪影響較大。筆者所處的口岸風浪起伏可達50cm，在此環(huán)境中進行目測，要讀準每1cm實為難事。以載重量10萬t級的散貨船為例，船舶TPC(1cm的排水量)大致為100t，意味著多/少1cm的誤差為100t，以進口大豆350美元/t計算，1cm的貨值將達到3.5萬美元。第二是水尺讀數(shù)極為不便。在查看船舶外檔吃水時，檢驗鑒定人員需從引水梯爬到吃水處觀測，存在很大的危險性，若乘坐交通船舶則花費較大。以舟山口岸一年進出口貨物水尺計重300艘次為例，每年僅租用交通船舶的費用就達50萬元。第三是目測吃水時效性差。由于憑各人的眼力讀數(shù)，沒有統(tǒng)一的標準，檢驗鑒定人員與承運人往往爭論不休，浪費許多時間，再加上乘坐交通駁船和等候時間，可以說目測水尺的時間成本非常高。鑒于以上因素，舟山檢驗檢疫局著手開發(fā)了抗風浪水尺觀測器，它既能消除波浪對讀數(shù)的影響，也能用攝像裝置代替肉眼進行觀測，目前已經(jīng)通過專家組鑒定并成功獲得國家專利局的實用新型專利。比較試驗證實，該觀測器確能提高水尺計重的準確度。

(5)承運人應當勇于承擔責任，合理規(guī)避風險。本文認為，承運人作為發(fā)/收貨方的中間人和紐帶，占有舉足輕重的地位。其對裝/卸港的作業(yè)情況比較了解，對貨物運輸?shù)倪m載性、損耗量相對熟悉，對貨輪裝載的布局及艙容更為掌握。因此，承運人在國際貿(mào)易過程中，應當多肩負責任，充分考慮如何降低運輸途中的損耗量。承運人在簽發(fā)提單時可根據(jù)不同貨物的情況，憑航運經(jīng)驗預見有些貨物可能會在目的港發(fā)生短少，提前要求發(fā)貨人多備貨物，對這部分貨物承運人無需簽發(fā)在提單上，同時發(fā)貨人對這部分貨物亦無需向承運人支付運費;承運人在裝貨港應要求補足貨物在裝載和運輸過程中的損耗部分，并在卸貨港要求扣除貨物在卸貨和運輸過程中的損耗部分;承運人不應一遇上短量，就套用5‰(或其他比例)合理損耗來絕對免責。在舉證責任方面，主觀方面的舉證應當由收貨人來證明，如果收貨人不能提出相反證據(jù)，則推定承運人已經(jīng)謹慎行事;同時，客觀方面的舉證應當由承運人來完成，即如果承運人不能提出相反證據(jù)，則推定承運人有責任對相應的記載進行核對［5］。因此，單證中即使作出保留性批注，也不產(chǎn)生法律效力。承運人還應舉證裝卸兩港貨物品質(zhì)證書或排水記錄證明水分變化情況;舉證卸貨方式、卸貨記錄等證明卸貨損耗，排除卸貨時貨物重量減少的情況;舉證裝港和卸港不同的重量證書、裝卸次數(shù)、約定檢驗方式、法定檢驗方式或最符合貨物特性的檢驗方式、鑒定機構(gòu)等來證明貨物是否短量等。承運人可以獨立申請裝貨港的第三方檢驗鑒定機構(gòu)，委托其在裝貨港和卸貨港兩處都進行重量鑒定。相應地，檢驗鑒定人員本著實事求是的態(tài)度，站在客觀公正的立場上，獨立地開展工作并出具相關數(shù)重量報告，以遏制發(fā)貨方因誠信不良、存心欺詐等而在裝貨港人為造假的惡意行為，減少承運人出現(xiàn)“背黑鍋”現(xiàn)象。

5 結(jié)語

進口大宗散貨運輸中的貨差客觀存在，且承運人對此可以提出合法合理的免責。但對于貨差免責比例，國家沒有統(tǒng)一標準，且每種貨物的損耗各不相同，一旦買賣合同雙方、運輸合同雙方事先沒有約定，實踐中很難把握。本文認可縮小5‰的貨差值，將進口大宗散貨的貨差定為3‰之內(nèi)，承運人一般可以免責的觀點;同時認同我國部分地區(qū)已經(jīng)先行采用的3‰免賠率做法;提議相關部門盡快對進口大宗散貨合理損耗的數(shù)值做出明確規(guī)定;建議貿(mào)易雙方在合同中應當分清責任歸屬，明晰相應制度，對損耗問題做出約定和批注。

［1］ 國家質(zhì)檢總局令第103號進出口商品數(shù)量重量檢驗鑒定管理辦法［S］.

［2］ SN/T0187－1993進出口商品重量鑒定規(guī)程 水尺計重［S］.

［3］ 司玉琢，李志文.中國海商法基本理論專題研究［M］.北京:北京大學出版社，2009:6.

［4］ 武德春.國際貿(mào)易政策與實務［M］.北京:機械工業(yè)出版社，2005:9.

［5］ 中國法制出版社.新編合同實用法典［M］.北京:中國法制出版社，2005:6.