專家對19世紀上半期德國交通政策的影響分析

羅衡林

（湖南師范大學 歷史文化學院 ，湖南 長沙 410081）

專家對19世紀上半期德國交通政策的影響分析

羅衡林

（湖南師范大學 歷史文化學院 ，湖南 長沙 410081）

19世紀上半期，德國的一批專家對政府的交通政策產生了較大的影響。他們給當時奮發(fā)向上的市民提供了社會輿論支持，同時他們自己又在更高的舞臺上表演。他們在“是否采納鐵路作為交通工具”、“大技術體系”等方面進行了充分的討論，給政府提供了富有建設性的意見，并由此創(chuàng)造了學者政治的模式。專家們并不謀求直接在政治上發(fā)展，而是把自己看成超黨派的公眾的良心；而政府聽取他們的意見，則體現了政府尊重科學的明智之舉。

專家；咨詢；德國；交通政策

德國在1992年曾經進行了是否要建設高速鐵路的研究論證，論證時就有人談到19世紀的交通政策，試圖將之與19世紀的鐵路建設進行比較。無疑，19世紀的鐵路和20世紀的高速鐵路對各自時代而言都是新的交通工具，但是兩者建立的制度系統卻有很大的區(qū)別。德國在引入鐵路作為交通工具方面、在早期鐵路建設過程中專家是否起了作用？專家究竟發(fā)揮了怎樣的作用？專家們具體如何參與咨詢？這就是本文希望探討的問題。

一、專家在“引入鐵路作為交通工具”方面的討論和影響

盡管今天人們已經普遍認識到，發(fā)達的交通是經濟發(fā)展的必要前提，俗話說“要想富，先修路”，但修什么樣的路，在19世紀初德國一般民眾的思想意識中，只有陸路和水路兩種道路交通方式，很少人能夠認識鐵路建設的重大意義，即使是當時的德意志各邦國政府，也鮮有人意識到鐵路對國家經濟發(fā)展的全方位的影響和作用。在這里，專家們的建議對德意志最初鐵路的修建發(fā)揮了重大的影響。

德國的第一條鐵路——1835年開通的紐倫堡至菲爾特一段，就涉及到19世紀初修建鐵路的一些最初的建議。早在1801年，巴伐利亞的采礦業(yè)和鹽業(yè)總顧問約瑟夫·馮·巴德爾（1763-1835）就提出了一份明確具體的建議。巴德爾認為：從尼斯巴赫到特勞恩施泰因的鐵路線促進了煤的運輸，這種方式改善了制鹽的能源供應，不僅要建立水道，而且要通過鹽水管道運輸賴興哈爾的鹽水，在尼斯巴赫蘊藏有大量的煤。[1]這個建議還與巴德爾的管理工作有關，從1811年起，他要向他的上一級內務部門提交呈文，在呈文中他提出了將鐵路作為公共交通工具的建議。除了采取這種管理范圍內“不受歡迎的政策咨詢”之外，巴德爾從1814年起繼續(xù)不顧公眾的意見堅持自己的觀點。他在報刊雜志上發(fā)表論文和專題報告，介紹他的鐵路模式。

巴德爾或者其他鐵路的先驅者，他們呈文的對象首先是政府，或者更確切地說是某一管理機構?？偟膩碚f，在私有經濟建立伊始就逐漸形成了這樣的思想，但是政府并沒有對此作出反應。這些呈文的作者試圖用他們特有的理解力去解釋，并為克服經濟危機已經出現的改革氛圍添磚加瓦。[2]

除巴德爾之外，弗里德里?！だ钏固兀?789-1846）是另一位典型人物。他曾經譴責維登堡管理中的弊端，并提出管理改革的建議。1817年他得到蒂賓根大學的國民經濟學教授職位。巴德爾的鐵路體系學說可能來自英國，因為他1786至1793年在那里學習，并作為工程師積極工作。與巴德爾不同，李斯特稍晚才加入鐵路修建的討論，特別是他的觀點受他在北美的一段生活經歷所影響，1825-1830年他在北美逗留，并于1829年在那里建立了一個鐵路協會。[3]

一方面，巴德爾、李斯特和其他人對鐵路的引進、介紹可能是有區(qū)別的；但是另一方面，在對交通業(yè)的改進方面、在觀點的相互聯系方面，他們的建議又是相似的。他們討論的內容，除了涉及在英格蘭已經存在并最終會在世界范圍內得到推廣的鐵路系統之外，還涉及到當時英格蘭存在的大量的技術變體。巴德爾不僅僅是建議對英國系統的簡單適應，而是發(fā)展了一種特有的“新的移動機械系統”。他發(fā)現，這種新的移動機械系統是比馬路蒸汽汽車更有前途的交通工具。[4]

在這些專家建議之下當時的政府怎么辦呢？提意見的畢竟是少數人，而大多數人還不理解，政府既不能不顧大多數民眾意見而采納這些建議，也不能對少數專家的理性建議毫不理睬。于是，面對這些建議，當時的政府只能采取一些公共策略來對付一定程度的行為壓力。具體如何做呢？以巴伐利亞為例，政府不準備對微小數目的鐵路建設試驗作出反應。在巴德爾的建議下，1817年首先以1:2的比例建立了鐵路模型路段，1825年按真實比例建立了大的試驗鐵路。當將這種模型和試驗鐵路在國王和許多社會名流面前展示以后，1826年4月，專家委員會在宮廷建設主管列奧·馮·克倫策（1784-1864）的領導下，開始了鑒定工作。他們認為，鐵路本身是實用的，但是巴德爾的“系統”不值得關注。盡管如此，巴德爾并不氣餒，他繼續(xù)不遺余力地進行專家鑒定，就在同年終于取得了絕大多數專家的肯定評價。當然，最終還是沒有實際效果。主要原因是，幾乎同時又有人提出了萊茵河-美因河-多瑙河的水道項目。

1826年海因里希·馮·佩希曼（1774-1861）提出了這個水道項目，當時他正在最高建設當局的最高建設委員會工作，他參與了對巴德爾實驗鐵路的權威性的消極評判。因此，1827年在巴德爾和佩希曼的觀點之間展開了激烈的新聞爭論，并由此產生了這個問題：萊茵河和多瑙河之間應該是用運河相連接還是用鐵路相連接？在李斯特也參加了這場討論之后，1829年內務部長要求克倫策對李斯特的文章表態(tài)。因此，克倫策對鐵路和運河各自的優(yōu)缺點都提出了意見。他贊成鐵路，但是他又對巴德爾的“機械的游戲”表示不贊成。從他這份和其他的鑒定材料中可以看出，僅僅只有佩希曼是主動地爭鋒相對地反駁不同觀點的。盡管鑒定材料沒有公開發(fā)表，但是最高建設當局的裁判是決定性的。1830年，最高建設當局作出決定：建設運河而不是鐵路。接著，在1834年制定了具體的運河建設法，路德維希運河被當作著名的水道于1846年正式通航。

實際上，鐵路作為政府項目在專家的協同作用下落空了。但是它并未被阻止，它受到有覺悟的市民們的重視，鐵路建設項目的專題報告由這些市民們來補充。19世紀初，市民們總是在經濟方面表現出更強的態(tài)勢，不僅僅在政府分割給他們的貿易領域的自治、自主權方面。[5]有些來自紐倫堡和菲爾特的商人，自從1823年以來就對鐵路的發(fā)展感興趣，并從中發(fā)現了重新激發(fā)老帝國城市和商業(yè)城市活力的可能方式。1833年他們就建立了一個股份公司，并于1835年就已經開通了紐倫堡至菲爾特的6公里長的鐵路。它幾乎沒有得到政府的支持。只要成立股份公司被允許，那么“路德維希鐵路”的名字也就被允許擁有了，而且政府占有2成的股份。[6]

巴伐利亞第一條鐵路的事例表明了仲裁性管理的重大意義。沒有給予特定的交通管理，建設當局中就已產生了一些鹽業(yè)、礦業(yè)的行政機構，海關，郵局，以及大量設置的一般指揮部，它們對鐵路問題進行鑒定和發(fā)表意見。以前的科學體系包括像巴伐利亞科學院、多技術工藝協會和農業(yè)協會一類的機構，盡管這時同樣設置，但是沒有多大意義了。

維登堡的例子與巴伐利亞不同，在維登堡是由政府引入了鐵路，布倫瑞克和巴登也是如此。政府對這個問題的處理與巴伐利亞有別，事先就進行了長久的討論，政府委托國際知名科學家對此作出鑒定。鑒定的難點也與巴伐利亞一樣，是比較鐵路與運河的建設孰優(yōu)孰劣，圍繞它的爭論也是越來越激烈。1838年，該問題的處理被委托給法國工程師米歇爾·舍瓦里耶(1806-1879)。舍瓦里耶是一位圣西門主義者，稍晚他被聘為法國經濟學院教授。他的鑒定答復對許多科學專家而言具有典型性，他支持鐵路，但是同時不能忽視水運航道的建設，特別對貨物運輸而言，今后船運是最好的方式。[7]這種過分謹慎的建議盡管不是決定性的，但減輕了對鐵路的抉擇意愿，雖然并未阻止它。

因此，在19世紀已經產生了一些行政機構，政府能夠要求這些機構對具體的實際問題發(fā)表意見和作出評判。個別專家的協商具有的重要的特殊意義。鐵路項目啟動的時刻，政府一定提供給專家們一些相對不同的管理模式，要求他們從外部去鑒定那些已經發(fā)表的意見建議。這對政治科學和專業(yè)團體機構是個補充。機構化的大部分是通過專業(yè)智庫委員會進行，盡管在有些州最初的顧問逐漸產生，但是咨詢組織機構適應了這種規(guī)定。

二、李斯特對鐵路“大技術體系”的建議與影響

在19世紀早期鐵路建設的鼓動家中，弗里德里?！だ钏固責o疑是最富有想象力的一個。李斯特作為專家所發(fā)揮的作用，因他提出了“大技術體系”草案而得到凸顯。所謂大技術體系，就是重視技術和社會因素，并同時發(fā)揮他們的相互作用。一方面，社會性的“大技術體系”被建立起來，另一方面，它又影響了工業(yè)環(huán)境。德國當代歷史學家約阿西姆·拉德考以對李斯特的看法開始談到專家的作用：

“李斯特當時就已經在宣傳一個覆蓋全德國的鐵路網，它似乎應該會導致工業(yè)發(fā)展道路上德意志的統一。然而，大技術體系的突變超過了那個時代的可能和需要。李斯特已經選取了富有想象力的典型，大項目的鼓噪者預先就思考了政策效果。假如他在專業(yè)圈子里被當作專家的話，那么他肯定也會在決策者和公眾那里被當作專家。大技術體系促進了與之有聯系的專家的逐漸產生和增強，首先在社會學真相方面存在它的‘工藝上的’動量（變化）”。[8]

拉德考為此已經提到幾個重要觀點，它能夠進一步被準確地表達出來：首先能被強調為，李斯特雖然在同時代的公眾中被視為專家，但是并不被同時代的科學界視為專家。第二，李斯特的公開經濟狀況是不夠好的，不足以使他得到一份穩(wěn)定的收入。第三，李斯特大多數時候沒有被問及他的觀點，而是他的觀點被強迫作為政策和強迫公眾接受，因此確定了強制行動之下的政策。他的鐵路網幻景實現了統一德國的政治上的作用。最后，李斯特的貢獻還涉及一個規(guī)劃——即鐵路的“大技術體系”，他提出了該規(guī)劃的重要論題，并提供了論據，后來人愿意利用它。但是，在設立科學和管理的專業(yè)職權范圍時，德意志政府更相信奉公守法的人，而不是李斯特。李斯特在他作為教授的短暫時期里，經常發(fā)表反對政府路線的意見。

當時的德意志政府領導人究竟怎么看待鐵路這一新的交通工具？按發(fā)展趨勢來看，這些領導能夠明確地感覺到：李斯特的推進作用和其他工商市民的倡議行動。在政府事務中，包括知識分子在內的咨詢，常常只會導致這種結果：政府遏制自己的權力，并將私人的鐵路企業(yè)限制在法律的框架之內。

當時政府不愿意承擔修建鐵路的義務，主要是出于實際利益的、預防性的考慮，其中比較重要的理由是：修建鐵路需要高額投資；不可靠的預期收益；必須做的事情麻煩；要得到議會的資金允許等等。隨著經濟理論的發(fā)展，政府對鐵路建設的懷疑加強了。但是，一旦在實踐中自由主義者要求建立國家鐵路系統，那么出于策略上的考慮，政府就不得不這樣做，他們也許將政府引向了強化的議會化的方向。[9]

部分受過教育的鐵路工程師來到發(fā)展中的私營鐵路公司工作，在19世紀，“私營企業(yè)工程師”的不斷增長有其重要意義，因為在整個鐵路行業(yè)中占優(yōu)勢的仍然是“國營企業(yè)工程師”形式。而在其他技術領域，則往往要晚十年的時間，才達到這種優(yōu)勢的“國營企業(yè)工程師”形式。通常鐵路行業(yè)較高的升遷發(fā)跡的培訓之路是：從高校畢業(yè)出來后，去參加國營鐵路系統的實踐活動，并參加實踐考試。因此，鐵路行業(yè)的就業(yè)者經常在國營鐵路系統的實踐領域、高校和交通管理部門之間交替培訓學習，因此，大約在19世紀末20世紀初就第一次產生了專門化的交通管理。[10]

由于鐵路的大技術體系的擴建，由于受過培訓的政府服務人員的大量儲備，特別是由于國營鐵路的貫徹執(zhí)行，因此政府能夠挑選出它自身特定的專家。但是，這個體系也有發(fā)展不利的一面。鐵路專家，既是專業(yè)上的權威，同時又是不適應其他運輸系統的人，像在“是修筑鐵路還是運河？”一類的重要問題上，他們應該只能單獨介紹鐵路，而不適合介紹運河。此外，在逐漸形成的民族國家中，專家們愈來愈多地在特定的州被征召，像在早期的鐵路行業(yè)一樣，較少地來自于國際社會。

19世紀上半期，一直不斷覺悟的成長中的市民向政府提出了大量的修筑鐵路的倡議，當然也得到部分教授們的支持。此外，教授們能夠同時引用“科學自由”的原則，而不必擔心在對政府提出每一批評意見時被解職。

在交通政策科學咨詢的早期階段，專家們肯定在擁有這個職位時，不會片面地集中在政府的管理上。對科學家和政治家來說，都有大的活動余地：政治家既不能讓科學家給自己出謀劃策，科學家也不能在宮廷貴族們和政治代表們的壓力下進行科學決策?？茖W家們能夠避開政治，能夠為國家服務，但是也能在交通政策方面發(fā)出倡議，比如在鐵路委員會或運河委員會中承擔責任，或者甚至在政黨中擔任職務。

特別是在1948年革命后，學者政治家成為了新的政治家類型。他們不再是直接在政治上發(fā)展，而是把自己看成是超黨派的公眾的良心。他們呼吁首先是作為目標小組的公職人員，要以客觀性和理性來參加討論。學者政治通過官員與科學家之間的公開討論來發(fā)揮作用，但也通過具體的建議、通過代表大會和鑒定來實現，以及通過社會政治協會之類的機構來發(fā)揮作用，試圖發(fā)揮科學的持續(xù)影響。

與此同時，政府則以其細致的和有意識的行動來樹立自己的經濟形象：通過對國家公務員的教育和培訓，當時在科學和管理中占主導地位意見的基本觀點都被采納。對官員們來說，沒有什么事情比適應新的科學的發(fā)展更緊迫、更必要的了。因此，在他們那里，很容易找到長期致力于發(fā)展科學事業(yè)的并不在重要職位上的追隨者。[11]

三、結論

總而言之，在德國19世紀上半期的交通政策咨詢中，巴德爾的建議比李斯特更早、更具體，巴德爾還做了實驗，不遺余力地推進鐵路在德國的引入，盡管最初政府沒有采納他的建議，但是他的努力終究在民間獲得了成果。在德國交通政策的發(fā)展中，涌現了巴德爾、李斯特這樣的一批專家，他們的積極建議促進了交通科學的發(fā)展。他們在“是否采納鐵路作為交通工具”、“大技術體系”等方面進行了充分的討論，給政府提供了富有創(chuàng)造性的建議。這些專家的咨詢說明了：第一，任何新生事物的最初發(fā)展都會碰到阻礙，首先是不習慣，其次是在它的作用還沒有完全顯現之前，政府沒有看到它的重大意義。第二，任何新行業(yè)的出現都迫切需要具備新知識的人才儲備，教育在交通科學的發(fā)展中功不可沒；第三，專家咨詢的政策決策模式是一種比較有利民生的良好形式，因為專家們不謀求直接在政治上發(fā)展，而是把自己看成是超黨派的公眾的良心。學者政治通過官員與科學家之間的公開討論來發(fā)揮作用，但也通過具體的建議、通過代表大會和鑒定來實現，以及通過社會政治協會之類的機構來發(fā)揮作用，試圖發(fā)揮科學的持續(xù)影響。

[1] Deutinger,Stephan,Bayerns Weg zur Eisenbahn.Joseph von Baader und die Frühzeit der Eisenbahn in Bayern 1800 bis 1835, St.Otillien 1997, S.24,28.

[2] Franzke,Jürgen(Hg),Ein Jahrhundert unter Dampf.Die Eisenbahn in Deuschland 1835-1919;Vorgeschichte und Anf?nge, Aufbruch ins Industriezeitalter, Katalog zur Dauerausstellung im DB Museum,Nürnberg 2005,S.9-11

[3] Born,Karl Erich,Friedrich List und die Tübinger Staatswirtschaftliche Fakult?t, in:Hans Besters(Hg.), Die Bedeutung Friedrich List in Vergangenheit und Gegenwart,Baden-Baden 1990, S.70f.

[4] Roth,Ralf, Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Zeit und Raum 1814-1914,Stuttgart 2005,S.29.

[5] Boch,Rudolf, Staat und Wirtschaft im 19. Jahrhundert, München 2004, S.37.

[6] Franzke,Jürgen(Hg),Ein Jahrhundert unter Dampf.Die Eisenbahn in Deuschland 1835-1919;Vorgeschichte und Anf?nge, Aufbruch ins Industriezeitalter, Katalog zur Dauerausstellung im DB Museum,Nürnberg 2005,S.12f.

[7] Chevalier,Michael. Die Eisenbahnen im Vergleich mit den Wasserstra?en, Auf Befehl Seiner Majest?t des K?nigs von Würtemberg sie aus dem Franz?sischen übersetzt von Friedrich Ludwig Lindner, Stuttgart/Tübingen 1838,Vgl.Hascher, Michael.Politikberatung durch Experten, Frankfurt/Main 2006,S.39.

[8] Radkau, Joachim. ‘Wirtschaftswunder’ ohne technologische Innovation? Technische Modernit?t in den 50er Jahren, in: Axel Schidt/Arnold Sywottek(Hg.), Modernisierung im Wiederaufbau: die westdeutsch Gesellschaft der 50er Jahre, Bonn 1993,S. 129f.

[9] Gall, Lothar. Eisenbahn in Deutschland: Von den Anf?ngen bis zum Ersten Weltkrieg, in: Lothar Gall/Manfred Pohl(Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland: Von den Anf?ngen bis zur Gegenwart, München 1999, S.22.

[10] Vgl.Hascher, Michael. Politikberatung durch Experten, Frankfurt/Main 2006, S.43.

[11] Kraus, Hans-Christof. Vorformen und Anf?nge wissenschaftlicher Politikberatung im 19. Jahrhundert. In: Stefan Fisch/Wilfried Rudloff(Hg.), Experten und Politik: Wissenschaftliche Politikberatung in geschichtlicher Perspektive, Berlin 2004, S.59.

Experts and German Traffic Policy in the First Half of the 19th Century

LUO Heng-lin

(Hunan Normal University, Changsha 410081, Hunan, China)

In the first half of the 19th century, a group of German experts played an important role in the government’s traffic policy. They gave social opinion support to the rising German bourgeois class and meanwhile showed their own abilities on a higher stage. By conducting a full discussion on such pubic issues as “Whether or Not to Adopt Railway as Traffic Tools”,“The System of The Big Technology”, and so on, these experts gave their government a lot of constructive suggestions and thus created a new national administration pattern involving expert decisions and consultations. The experts did not seek for their own political development directly but regarded themselves as a nonpartisan group who owned a public conscience. Also, the government took their suggestions and advices wisely and embodied its respect for science.

experts; consultation; Germany; traffic policy

K516

A

1673-9272(2012)06-0100-04

2012-08-20

教育部2010年人文社會科學規(guī)劃基金項目：“專家咨詢與德國城市交通政策的發(fā)展研究”（編號：10YJA770034）。

羅衡林（1964-），女，湖南常德人，湖南師范大學教授，歷史學博士，博士生導師，研究方向：歷史學教學與研究。

[本文編校：徐保風]