湖北省旅游交通可達性及旅游經濟聯(lián)系空間分析＊

陳 剛，黃 翔，劉大均，陸志鑫

（華中師范大學a.城市與環(huán)境科學學院；b.旅游規(guī)劃與景觀設計研究院，湖北 武漢430079）

一、研究背景

交通可達性與空間經濟效應聯(lián)系較緊密，已廣泛應用于交通規(guī)劃、城市規(guī)劃和地理科學等領域的研究，目前是國內外學者研究的熱點問題。學術界已有一些有關交通可達性的研究成果，如Linneker和Spence研究了倫敦環(huán)行公路引起的可達性變化對區(qū)域經濟的影響［1］；孟德友、陸玉麒采用加權平均旅行時間距離指標，對我國鐵路客運網絡的空間可達性空間格局和省際經濟聯(lián)系強度進行分析［2］；劉傳民、曾菊新通過運用綜合交通可達性賦值測度法，對湖北省縣域的綜合交通可達性與經濟發(fā)展水平和關系進行了研究［3］；六隆海、包安明等采用Cobb-Douglas生產函數模型和GIS空間分析的方法，分析了交通可達性在經濟發(fā)展中的地位和作用［4］；王德忠、陸玉麒等運用空間相互作用的引力模型對上海蘇錫常地區(qū)、深圳與珠江三角洲地區(qū)、武漢都市圈、河南省、江蘇省經濟聯(lián)系進行了實證研究［5-10］。

旅游業(yè)的發(fā)展與交通聯(lián)系密切，旅游交通是旅游業(yè)的重要組成部分。旅游系統(tǒng)主要由3個部分組成，即目的地系統(tǒng)、客源地系統(tǒng)和旅游出行系統(tǒng)。出行系統(tǒng)是連接目的地系統(tǒng)和客源地系統(tǒng)的紐帶［11］，旅游交通可達性是對出行系統(tǒng)的量化，對于旅游者行為、旅游流、旅游經濟的研究有重要意義，關系到旅游業(yè)的持續(xù)、健康、快速發(fā)展，因而對于旅游交通的可達性研究顯得非常必要。旅游交通可達性是利用特定交通系統(tǒng)從旅游客源地到達旅游目的地的便利程度，它是影響旅游客源市場與旅游目的地之間旅游要素流動的重要因素，也是制約區(qū)域旅游經濟相互聯(lián)系強度的空間指向。旅游經濟聯(lián)系表現為旅游空間上旅游要素的相互流動，即旅游流，主要包括旅游者的流動、旅游商品的流動、旅游從業(yè)人員的流動、旅游信息的流動等多種形式，其作用強度表現為區(qū)域旅游經濟聯(lián)系的強弱。學術界已有研究成果較少涉及旅游交通可達性。陳浩、陸林通過通達度指數計算珠江三角洲城市群旅游通達度及其演化規(guī)律，對珠江三角洲旅游空間結構進行了深入研究［12-13］；靳誠、陸玉麒等對旅游景點的可達性進行了實證研究［14-15］。已有研究大多側重于通過對旅游交通可達性定量分析，很少將旅游交通可達性與旅游經濟聯(lián)系強度結合起來研究。鑒于此，本文以湖北省公路客運最短旅行時間距離為標準，采用引力模型對湖北省各地市之間旅游經濟聯(lián)系強度其空間格局進行深入探討，為區(qū)域旅游可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供依據。

二、研究方法及數據來源

（一）研究方法

1.加權平均旅行時間

交通可達性是某地對外溝通程度和便捷度的綜合反映，交通可達性常用最短旅行時間、加權平均旅行時間以及日?？蛇_性等指標來衡量［16］，其中，加權平均旅行時間在反映區(qū)域交通可達性中運用較為廣泛和成熟，加權平均旅行時間計算公式為［17-18］：

式中：Ai為i城市在區(qū)域交通中的加權平均旅行時間，Tij為城市i到城市j的最短旅行時間，Mj表示城市j的質量（為突出旅游交通區(qū)別于一般交通，這里取值為游客接待數量或旅游總收入）。Ai越小，說明i城市在交通網絡中的可達性越高，反之，說明i城市在交通網絡中的可達性越低。

2.旅游經濟聯(lián)系量

旅游經濟聯(lián)系是根據引力模型修正而來，在對區(qū)域旅游經濟聯(lián)系方面運用中較為廣泛，其計算公式為［19-21］：

式中：Pi為i城市旅游接待總人數，Vi為i城市的旅游總收入，Dij為i城市與j城市的最短旅行時間距離。Rij的大小反映了城市之間旅游經濟聯(lián)系程度和緊密度，Ci為i城市的旅游經濟聯(lián)系度的總和，反映了城市在區(qū)域旅游中的地位和作用的大小。

（二）數據來源

本文中的旅游總收入、旅游總人數等旅游相關指標數據來源于《2011年湖北旅游統(tǒng)計年鑒》。根據《湖北省統(tǒng)計年鑒》顯示，2010年湖北公路交通客運量為96 873萬人，占總客運量的92%，鑒于此，我們將公路交通作為湖北省旅游交通可達性測算的主要指標。其中，在計算公路交通可達性時，根據《中華人民共和國公路工程技術標準（JTGB01-2003）》，設為高速公路為100km/h，國道和省道為80km/h，從而獲得統(tǒng)一的可達性時間。本文以湖北省各地市行政區(qū)的中心城市的交通可達性以及旅游經濟聯(lián)系作為各行政單元的交通可達性和旅游經濟聯(lián)系量。

三、結果分析

（一）交通可達性分析

采用ArcGIS空間分析模塊，對湖北省旅游交通可達性進行分析，結果發(fā)現：湖北省旅游公路交通可達性在空間上呈現出以武漢為中心逐漸向周邊衰減的圈層式空間格局。湖北省旅游公路交通可達性極差為3.17，極商為3.12，空間差異明顯。湖北省公路交通可達性平均旅行時間為2.56小時，可達性較好的地區(qū)主要分布在武漢城市圈，其中，首位城市武漢的加權平均旅行時間為1.49小時，其次為孝感、仙桃；可達性較差的地區(qū)主要分布在鄂西生態(tài)文化旅游圈，其中，十堰、神龍架、恩施的旅游公路交通可達性最差。主要原因在于：武漢城市圈經濟社會發(fā)展水平高，交通網絡較為完善；鄂西生態(tài)文化旅游圈經濟社會發(fā)展相對滯后，主要受地形、經濟、社會等因素的影響，交通設施較為落后（見圖1）。

圖1 湖北旅游交通可達性空間格局

（二）旅游經濟聯(lián)系分析

1.旅游經濟聯(lián)系強度分析

2010年武漢與孝感、黃岡、黃石、隨州、鄂州、荊州、咸寧、宜昌的旅游經濟聯(lián)系均在10萬以上，尤其是武漢與孝感旅游經濟聯(lián)系強度高達84萬；武漢與襄陽、荊門、仙桃的旅游經濟聯(lián)系強度均在5萬以上；武漢與神龍架旅游經濟聯(lián)系強度最低，僅為6 208。武漢在湖北省旅游經濟發(fā)展中的主導地位和輻射作用明顯。神龍架與其他地區(qū)旅游經濟聯(lián)系強度不足1萬，被邊緣化趨勢十分明顯。十堰-襄陽-孝感-武漢-咸寧與恩施-宜昌-荊州-荊門-武漢-鄂州-黃岡-黃石構成了湖北省旅游經濟聯(lián)系主要空間骨架。在武漢城市圈內，基本形成了以武漢為中心，以黃岡、黃石、咸寧、孝感等為節(jié)點的網絡化格局，旅游經濟空間網絡化結構明顯，旅游經濟聯(lián)系空間網絡化結構較為優(yōu)化。鄂西生態(tài)文化圈旅游經濟聯(lián)系強度較弱，主導旅游經濟空間聯(lián)系軸線尚未形成，其中，十堰、神龍架、恩施被邊緣化趨勢明顯。襄陽、宜昌作為湖北省兩大次級中心城市，旅游經濟聯(lián)系強度較弱，在鄂西生態(tài)文化旅游圈內的帶動作用不夠，旅游經濟聯(lián)系大動脈尚未形成，還處于軸線發(fā)展的初級階段（見圖2）。

圖2 湖北旅游經濟聯(lián)系空間格局

2.旅游經濟聯(lián)系總量分析

圖3 湖北旅游經濟聯(lián)系總量空間格局

如圖3所示，武漢、黃岡、孝感等武漢城市圈地區(qū)旅游經濟聯(lián)系總量較高，而十堰、神龍架、恩施等鄂西地區(qū)旅游經濟聯(lián)系總量較低，湖北省旅游經濟聯(lián)系總量在空間上呈“東強西弱”的空間態(tài)勢，空間差異顯著。武漢在湖北省旅游經濟聯(lián)系中的壟斷性、中心性明顯，武漢旅游經濟聯(lián)系總量占全省的35.6%。其中，以武漢為中心武漢城市圈旅游經濟聯(lián)系量占全省的83.8%，進一步說明了武漢城市圈在湖北省旅游經濟發(fā)展中的核心地位以及湖北省旅游經濟空間聯(lián)系的不均衡性。鄂西生態(tài)文化旅游圈作為湖北省空間發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，盡管旅游景區(qū)數量占全省的65.7%，旅游經濟聯(lián)系量僅占全省的16.2%，旅游發(fā)展?jié)摿τ写M一步加強和提升。

（三）旅游交通可達性與旅游經濟聯(lián)系關系分析

如圖4所示，交通可達性與旅游經濟聯(lián)系總量成明顯的非線性相關性，曲線擬合方程為

y＝3.366 7x-0.1013

圖4 湖北旅游交通可達性與經濟聯(lián)系總量曲線擬合

良好的交通可達性是旅游發(fā)展的基礎，根據旅游經濟聯(lián)系總量與交通可達性的擬合狀況來看，并不是很理想，表明交通可達性并不是影響旅游經濟的唯一因素，還涉及經濟、社會、旅游資源等因素的影響。由交通可達性與旅游經濟聯(lián)系量的組合狀況，可將湖北省旅游空間結構劃分為三大類型區(qū)，在空間上呈漸進式階梯狀的空間格局。Ⅰ類區(qū)：交通可達性好、旅游經濟聯(lián)系總量高區(qū)，主要涉及武漢、孝感、咸寧、黃岡、黃石、鄂州，在今后的發(fā)展過程中應拓展旅游發(fā)展空間，擴大旅游輻射面。Ⅱ類區(qū)：交通通達性較好、旅游經濟聯(lián)系量較低區(qū)，主要涉及天門、潛江、仙桃、荊門、隨州、荊州，在未來的發(fā)展中應注重旅游綜合實力的提升，加強區(qū)域旅游合作。Ⅲ類區(qū)：交通可達性差、旅游經濟聯(lián)系量低區(qū)，主要涉及恩施、十堰、神龍架、宜昌、襄陽，在接下來的發(fā)展過程中，應加大交通力度的投入，完善旅游交通體系，加快宜昌-襄陽高速建設力度，重點培育宜昌-襄陽旅游聯(lián)系空間軸線，加強與武漢城市圈旅游交流與合作，提升旅游發(fā)展綜合實力。

四、結論與討論

通過運用加權平均公路旅行時間和引力模型對湖北省交通可達性以及旅游經濟聯(lián)系量空間差異及其特征進行深入分析，結果表明：

1.湖北省公路交通可達性在空間上呈現出以武漢為中心逐漸向周邊遞減的圈層式空間格局，其中，交通可達性極差為3.17，極商為3.12，空間差異明顯，受經濟社會發(fā)展水平、地形地貌狀況等影響較大。

2.十堰-襄陽-孝感-武漢-咸寧與恩施-宜昌-荊州-荊門-武漢-鄂州-黃岡-黃石構成了湖北省旅游經濟聯(lián)系主要骨架和聯(lián)系方向。旅游經濟聯(lián)系空間差異顯著，具有“東密西疏”的空間特征，武漢城市圈旅游經濟聯(lián)系較為緊密，空間網絡化明顯，鄂西生態(tài)文化圈旅游聯(lián)系較為稀疏。

3.旅游經濟聯(lián)系總量地域差異明顯，在空間上呈“東強西弱”的空間態(tài)勢，其中，武漢城市圈旅游經濟聯(lián)系總量占湖北省的83.8%，遠遠高于鄂西生態(tài)文化旅游圈。

4.交通可達性與旅游經濟聯(lián)系量相關性明顯，根據交通可達性與旅游經濟聯(lián)系量組合狀況，湖北省旅游空間結構可劃分為三大類型區(qū)，其組合狀況在空間上呈漸進式階梯狀的空間分布特征。

除旅游客源流動、旅游信息流動、旅游商品流動、旅游從業(yè)人員流動外，旅游經濟聯(lián)系主要表現形式還表現為旅游產業(yè)的分工與合作。除了受旅游產業(yè)發(fā)展水平和旅游交通可達性因素影響外，旅游經濟聯(lián)系強度還受政策、區(qū)位、產業(yè)分工、旅游資源富集度等因素的影響，因此，引力模型不足以完全體現上述各要素，與實際情況會有一定的誤差。另外，考慮到省內旅游交通以公路交通為主，本文對湖北省旅游交通可達性研究以公路交通為主要參考，與全省綜合旅游交通狀況不可避免會有所誤差。

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