賣菜難、買菜貴 聚焦中國物流頑癥

丁天明（江蘇經貿職業(yè)技術學院，江蘇 南京 211168）

DING Tian-ming (Jiangsu Institute of Economic&Trade Technology,Nanjing 211168,China)

2011年初曝出河南農民 “368萬元天價過路費事件”以來，4月份山東濟南市唐王鎮(zhèn)又發(fā)生一起39歲菜農自殺事件，“菜賤傷農、菜貴傷民”，暴露出我國物流行業(yè)自身的一系列問題。過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素，商品從工廠到消費者手中，要經過哪些環(huán)節(jié)？成本又是如何層層遞加的？文章針對這些問題對中國物流進行探索和研究。

1 存在問題

2010年我國社會物流總費用7.1萬億元，其中，運輸費用3.8萬億元。2010年我國社會物流總費用占國內生產總值GDP的比重為17.8%，比發(fā)達國家高出一倍左右[1]。導致這一情況發(fā)生，主要有以下幾個方面：

一是流通成本比重較大。首先，收費公路過多過濫，國家規(guī)定同一主線兩個收費站間距不得少于50公里[2]，但是據(jù)審計署2008年公布的調查結果，僅在被審計的18個省市中，收費站點達4 328個，平均每個省市240個，西部某省非封閉性收費公路上的284個收費站中有131個間距不合規(guī)，其中10個收費站間距不到10公里[3]。世界銀行曾經專門發(fā)布一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國已超過2%，居首位，超過美、日、德等發(fā)達國家。中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一說，2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。而根據(jù)中國物流信息中心提供的數(shù)據(jù)，以物流費用率即物流費用與物流物品價值之間的比值來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，而日本只有4.8%。中科院研究員汪同三表示，全世界82%的收費公路在中國，中國流通業(yè)成本占50%～70%，成本太高；其次，公路亂收費亂罰款，20世紀90年代，公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費現(xiàn)象十分嚴重，因此，從1994年起，國家開始對公路三亂不斷進行治理，但治理17年之后，現(xiàn)在公路三亂仍然非常嚴重，增加了物流成本；最后是重復計稅，我國稅制的基本思路是劃地為牢、各自收稅、分灶吃飯。

二是運輸空載嚴重。目前中國的物流交通組織方式以中小企業(yè)為主，而國外已經形成幾家規(guī)模比較大的運輸公司為主的交通運輸體系，這些大公司可以利用信息化手段來調配車輛的運輸情況，而在我國運輸能力有40%是空載狀態(tài)，經常出現(xiàn)超載出車、空載返程的現(xiàn)象。國家信息中心預測部主任范劍平舉例稱，商務部曾經就此問題在上海作過跟蹤調查，最后發(fā)現(xiàn)物流綜合成本太高。

三是中國式的 “商業(yè)怪胎”——進場費。事實上，從蔬菜、日用百貨這些生活必需品價格居高不下的情況來看，進場費成為一個重要的推手。縱觀世界知名連鎖零售企業(yè)，像美國的梅西百貨，英國樂購等等都有自己的自有品牌商品，或者有專供自己銷售的獨有的款式。英國大多數(shù)商場基本上是不需要進場費的，商超銷售部門只要確認商品具有生存能力且符合百貨公司的商品定位就可以了。美國大多數(shù)盈利模式成熟的賣場不收條碼費、節(jié)慶費等費用，賣場會以扣點返利形式與商家進行合作，這種盈利模式也促使賣場和商家達成一致目標，及更多的通過改善供應鏈促進銷售量來獲取利潤。

四是城市物流不暢。該問題實際就是所謂的最后一公里問題，是由城市配送體系不完善引起的。目前的城市配送不暢，行車難、停車難，物流圍城實際上增加了商品的流通成本，包括時間成本、財務成本等等，最終推高了商品價格。有資料顯示，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導致物流效率低且價格高。

五是聯(lián)運不暢。運輸部門之間缺乏協(xié)調配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各自為政，缺乏合作機制，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，嚴重制約海鐵聯(lián)運的發(fā)展。目前我國海運和鐵路的聯(lián)合運輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海鐵聯(lián)運的比重達到40%左右，這種高成本、高能耗的運輸方式，使得整個經濟運行效率和質量受到影響。

2 對 策

2.1 建立健全法律法規(guī)體系

一是建立健全法律法規(guī)體系。由于現(xiàn)代物流涉及眾多運輸管理部門，管理部門之間缺乏相互協(xié)調、溝通，而這些部門都有各自的規(guī)章制度，導致政出多門，多頭管理，使得從事物流運輸、配送企業(yè)處處碰壁，因此，應建立一個強有力的綜合協(xié)調部門，協(xié)調配合、共同管理，完善和健全法律法規(guī)體系。

二是建立合理有效地公路收費體系，取消公路三亂等違規(guī)現(xiàn)象。撤銷違規(guī)設置、收費期滿、站點間距不符合規(guī)定的收費站點，降低過高的收費標準，逐步建立一個穩(wěn)定的、低標準的收費系統(tǒng)，警惕公眾利益被部門化、公司化、合法化。

三是完善執(zhí)法體制。目前國內管理體制交錯復雜，有的既屬于地方管理，又屬于上級業(yè)務管理，難以協(xié)調彼此間的利益關系，因此，應該在維護物流企業(yè)的合法權益的基礎上，有效切割權屬利益關系，文明執(zhí)法、公開執(zhí)法、透明執(zhí)法，運用現(xiàn)代化技術手段將罰款所得回歸到高速公路系統(tǒng)損失的補償上。

2.2 建立并完善物流基礎設施建設

政府要建立并完善整個流通的基礎設施體系，消除因港口、鐵路銜接不暢而導致物流高成本問題，構建現(xiàn)代物流的聯(lián)運體系。所謂聯(lián)運，通俗來說就是多種運輸方式連貫運行，一次托運、一次計算、一票到底，最終實現(xiàn)“門到門”、全程供應鏈服務。消除物流聯(lián)運短路的措施主要有：

一是加強物流基礎設施建設的銜接與協(xié)調。2009年3月10日國務院出臺了 《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃的通知》（國發(fā) [2009]8號），提出：加強主要港口、國際海運陸運集裝箱中轉站、多功能國際貨運站、國際機場等物流基礎設施建設，完善綜合運輸網絡布局，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率；發(fā)展多式聯(lián)運，加強集疏運體系建設，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現(xiàn) “無縫對接”，著力提高物流設施的系統(tǒng)性、兼容性；充分發(fā)揮市場機制的作用，整合現(xiàn)有運輸、倉儲等物流基礎設施，通過資源的整合、功能的拓展和服務的提升，滿足物流組織與管理服務的需要；在有效監(jiān)管的前提下，各有關主管部門要簡化審批手續(xù)，優(yōu)化口岸通關作業(yè)流程，實行申辦手續(xù)電子化和 “一站式”服務，提高通關效率；加強新建鐵路、港口、公路和機場轉運設施的統(tǒng)一規(guī)劃和建設，合理布局物流園區(qū)，完善中轉聯(lián)運設施，防止產生新的分割和不銜接[4]，促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

二是強化統(tǒng)籌規(guī)劃和政策指引，在大中城市周邊和制造業(yè)基地附近合理規(guī)劃、改造和建設一批基于現(xiàn)代供應鏈管理的物流配送中心，提升以城市配送為代表的城市物流體系的地位?；诂F(xiàn)代供應鏈管理的物流共同化配送在促進企業(yè)物流配送和運輸管理方面具有獨特的優(yōu)勢：首先，企業(yè)若采用自行組織和配送的管理方法，將導致部門分割、地區(qū)保護等妨礙物流活動的現(xiàn)象的發(fā)生，而采用共同化配送，有利于統(tǒng)一規(guī)劃，協(xié)調、共用國有或地區(qū)的物流設施設備，物盡其用，減少城市交通擁堵和環(huán)境污染等一系列社會問題。其次，企業(yè)采用配送共同化在提高運輸?shù)姆召|量、降低運輸成本等方面具有較大的優(yōu)勢，通過與其他企業(yè)橫向集約聯(lián)合，互通有無、優(yōu)勢互補，實現(xiàn)資源互用、效益共享，大大提高企業(yè)的應變能力和發(fā)展競爭力。

CSCMP中國首席代表、綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈研究所所長王國文表示，用配送中心取代批發(fā)市場，建立 “產地—產地CDC（中央配送中心）—干線運輸—銷地CDC（中央配送中心）—超市”的物流體系，以直接配送取代層層加價，從菜農的果蔬基地直接到城市社區(qū)果蔬店，是消除中間環(huán)節(jié)、控制物流成本、保證新鮮度和食品安全的根本出路。美國、日本、歐洲等發(fā)達國家的批發(fā)市場已經被淘汰，城市配送采用共同配送的辦法，同一區(qū)域的商家設立共同配送中心，統(tǒng)一調配運送貨物，提升物流配送效率。蔬菜配送制是目前發(fā)達國家普遍采用的一種先進科學的社會化流通體制，也是一種最為合理高效的物流方式。建立蔬菜配送中心可以實現(xiàn)：集中統(tǒng)一采購、集中商品儲存、統(tǒng)一組織配送、統(tǒng)一信息反饋，這是我國規(guī)?；l(fā)展蔬菜物流業(yè)的有效途徑，同時也是應對城市生活和解決城市擁堵為目標的城市物流最后一公里問題的有效措施。

三是加強運輸部門之間協(xié)調合作，組建合作咨詢團隊，為企業(yè)量身定制運輸方式，提供最為科學的運輸方式組合系統(tǒng)。當一個企業(yè)需要大宗的運輸業(yè)務，咨詢團隊會建議采用聯(lián)合運輸?shù)姆绞竭M行運輸配送，減少運輸在途時間。2011年物流業(yè) “國八條”中提出： “鼓勵整合物流設施資源，鼓勵中小物流企業(yè)加強聯(lián)盟合作”。資源整合后，貨運能力將會提高30%左右，且在各個交貨點不需要花費過多的時間，尤其是涉及到物流園區(qū)到城市消費者手中的配送過程，這樣不但可以節(jié)省時間也會大幅度提高配送效率，還有一個更為重要的原因，就是更加低碳、更加環(huán)保。

2.3 建立具有現(xiàn)代信息平臺的供應鏈系統(tǒng)

積極推進企業(yè)物流管理信息化水平，促進信息技術的廣泛應用。信息化是現(xiàn)代物流的關鍵所在，也是實現(xiàn)物流業(yè)跨越式發(fā)展的重要手段和推動力。通過整合、平衡各方物流資源，打通運輸行業(yè)壁壘，以物流信息系統(tǒng)為切入點，依托政府建立產、供、銷一條龍的行業(yè)物流供應鏈管理信息平臺，促進區(qū)域物流信息管理平臺建設，加快政府部門的物流管理與服務公共信息平臺建設力度。改善上、下游供應鏈關系，整合和優(yōu)化供應鏈中的信息流、物流、資金流，實現(xiàn)與海關、港口、公路、物流集散地的電子數(shù)據(jù)交換，促進物流企業(yè)和上、下游企業(yè)間的信息共享，優(yōu)化物流運作流程，減少企業(yè)設立信息化平臺的成本，推動供應鏈一體化運作，提高物流信息化水平和整體運力，建成基于RFID技術的物聯(lián)網系統(tǒng)?；赗FID技術的物聯(lián)網在航空物流、危險品運輸車輛智能調度及監(jiān)控系統(tǒng)、集裝箱智能物流、食品及藥品等現(xiàn)代物流領域具有極其廣闊的應用，通過對擁有全球唯一編碼的物品的自動識別和信息共享，實現(xiàn)對物品的追溯、防偽、定位、監(jiān)控以及自動化管理等功能，提高運輸質量和處理效率，縮短資金流轉過程，提升企業(yè)的整體競爭力。

同時，政府還要探索適合公共信息平臺的運營機制，制訂物流信息技術、資源標準，建立社會物流信息采集、處理和服務的交換共享機制。

[1]丁天明.賣菜難 買菜貴 為什么？[EB/OL].(2011-05-16)[2011-08-07].http://jingji.cntv.cn/special/wuliu/shouye/.

[2]交通部.關于進一步規(guī)范收費公路管理工作的通知[Z].2006.

[3]審計署.18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果[Z].2008.

[4]國務院.物流業(yè)調整和振興規(guī)劃的通知[Z].2009.