綜合交通運輸體系給力中國經濟

　　交通運輸部部長李盛霖：建設綜合運輸體系勢在必行
　　在各種運輸手段都已取得較為充分的發(fā)展后，如何推動中國交通運輸業(yè)由傳統(tǒng)轉入現(xiàn)代，推動不同運輸方式間的聯(lián)合協(xié)作，建設綜合交通運輸體系已成為我國交通運輸業(yè)發(fā)展的當務之急。目前，中國已經進入了建設綜合運輸體系的歷史機遇期。
　　面對我國交通運輸業(yè)“瓶頸”和存在明顯的短板，交通運輸部部李盛霖強調，如果不抓住時機，適時推進綜合運輸體系建設，以及建設以綜合運輸體系為主要特征的現(xiàn)代交通運輸業(yè)，就會犯歷史性錯誤，交通運輸就很有可能會再次成為制約中國經濟社會發(fā)展的瓶頸。
　　
　　交通運輸部部長李盛霖在接受記者專訪時強調，十七屆五中全會會議公報中提到要加快綜合運輸體系建設。如果各種運輸手段都還沒有得到充分發(fā)展，建設綜合運輸體系只能是空談，而目前中國各種運輸手段都已經取得了較為充分的發(fā)展，無論是社會進步還是經濟發(fā)展都需要綜合使用各種運輸手段，建設綜合運輸體系已經成為時代的必然要求。
　　李盛霖介紹，2008年國務院進行了大部制改革，雖然在交通運輸領域，這種改革進行得并不徹底，但已搭建起大交通運輸部的平臺，為各種運輸方式最終實現(xiàn)協(xié)調發(fā)展，打下了基礎。所謂建設綜合運輸體系，是指統(tǒng)籌規(guī)劃公路、水路、航空、鐵路等運輸方式，并加以綜合利用，以提高交通運輸?shù)目傮w效率。
　　交通運輸業(yè)曾經是制約中國經濟社會發(fā)展的主要瓶頸之一。中國政府和交通行業(yè)內專家很早便誕生了建立綜合運輸體系的設想。從上世紀80年代開始，就陸續(xù)有業(yè)內人士向國務院等機構建議，將多種運輸方式的管理職能整合在一起，組建交通運輸部或交通委員會，并打造中國的綜合運輸體系，但這些建議都因時機不成熟而最終擱淺。
　　改革開放初期，幾乎所有的發(fā)展問題，往前一推都是交通或能源的問題。這兩個瓶頸問題，嚴重制約了經濟社會的發(fā)展。當時基層部門反映最多的也是這兩個問題。在“經濟要發(fā)展，交通需先行”的理念指導下，各級政府集中精力大量建設基礎設施，突破交通、能源等瓶頸。
　　李盛霖說，翻開《中國交通年鑒》，可以看到近年來中國交通建設狂飆突擊的現(xiàn)實。
　　公路方面，改革開放初期，中國公路的通車總里程為89萬公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中國公路的通車總里程已經達到395萬公里，居世界第二位。公路貨運量位居世界第一。
　　鐵路方面，改革開放初期，中國大陸鐵路營業(yè)里程為5萬公里。到2009年底，中國鐵路營業(yè)總里程達到8.6萬公里，居世界第二位。
　　水運方面，2009年，中國港口完成貨物吞吐量76.57億噸，已經連續(xù)七年保持世界第一。中國的內河航道總里程12.3萬公里，也是世界第一。
　　民航方面，民航運輸總周轉量由改革開放初期的世界第三十七位，現(xiàn)在也已經躍居世界第二位。
　　李盛霖強調，改革開放三十年，中國的交通發(fā)生了翻天覆地的變化，交通瓶頸問題可以說已經基本得到解決。不過，中國的交通運輸業(yè)仍然存在明顯的短板。
　　據(jù)李盛霖介紹，他在一次出訪英國時，與英國交通大臣舉行會談。李盛霖頗為自豪地介紹，中國港口貨物吞吐量已位居世界第一。英國交通大臣卻指出，英國的港口不但是信息化手段武裝起來的港口，而且部分港口還增加了金融結算等功能，已經成為國際化的金融結算中心。這件事對李盛霖的觸動非常大。
　　數(shù)據(jù)表明，中國交通運輸業(yè)的現(xiàn)代化水平還比較低，運輸效率亟待提高。通過數(shù)字對比，也可以看出中國交通運輸業(yè)與發(fā)達國家的差距。中國社會物流總成本占國民生產總值的18%、運輸費用占國民生產總值的比例超過9%，而在發(fā)達國家的這兩個比例分別為10%和6%左右。中國載貨汽車油耗比世界先進水平高30%，內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。
　　李盛霖認為，在交通建設領域，近年來發(fā)展最為迅猛的是高速公路。1988年，中國才開始建設第一條高速公路——滬嘉高速，截至2009年年底，中國高速公路通車總里程已達6.5萬公里，到2010年年底則可以達到7.3萬公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里?！笆晃濉逼陂g，中國共建成高速公路3.2萬公里，相當于目前全國高速公路總里程的44%。
　　按照計劃，2011年和2012年，中國每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個速度，今年年底或者最遲明年，中國的高速公路總里程數(shù)就將超過美國，成為世界第一。
　　中國曾經長期存在的另一個交通瓶頸問題是農村公路建設。按照過去的體制，農村公路由當?shù)氐泥l(xiāng)、村管理。有條件的地方修路，而沒條件的地方只能望路興嘆。
　　進入新世紀后，農村公路建設被提上了日程。在持續(xù)的努力下，農村公路建設也取得了新的突破。
　　到“十一五”末，中國全部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)都通了公路，96%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通上了柏油路或水泥路。中國東部地區(qū)和中部地區(qū)，不僅實現(xiàn)了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地區(qū)98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國家“先東后西”布局，“十二五”期間，西部地區(qū)農村公路建設將進一步加快。
　　近年來，中國與老撾、緬甸、泰國和巴基斯坦等國家的公路實現(xiàn)了銜接。國際大通道建設，為中國開發(fā)出新的出海通道，也促進了公路沿線國家的經貿交往，實現(xiàn)了多贏。
　　從目前我國各個運輸手段的發(fā)展來看，我國交通業(yè)服務的水平、通達的深度，還有整個基礎設施的質量等跟先進國家相比都有很大差距。交通運輸手段發(fā)展到今天，更要強調科學發(fā)展，強調運輸方式的轉變。而經過幾年的反復思考，這種轉變的方式已經非常明確，就是要實現(xiàn)由過去傳統(tǒng)的交通運輸業(yè)，全面向現(xiàn)代交通運輸業(yè)轉型。
　　
　　建設綜合運輸體系勢在必行
　　
　　2005年年底，李盛霖由國家發(fā)改委副主任調任交通部部長。上任后不久，李盛霖便提出交通運輸業(yè)不僅是基礎產業(yè)，而且也是服務業(yè)這一理念，并很快在交通系統(tǒng)內形成了共識。
　　現(xiàn)代化程度低且效率低下的交通運輸業(yè)，顯然不利于交通部實現(xiàn)“三個服務”，即為國民經濟和社會發(fā)展服務、為群眾安全便捷出行服務、為社會主義新農村建設服務的目標。
　　造成中國交通運輸業(yè)效率較低的一個重要原因，是中國尚未建立起完善的綜合運輸體系。2008年實現(xiàn)大部制改革之前，中國的各種交通運輸方式曾長時間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運，國家民航總局管航空運輸，鐵路運輸歸鐵道部管理。
　　甚至在同一種運輸方式中，運輸管理職能也存在條塊分割問題。例如，當時出租車在城市內運行，歸建設部管轄；而出租車一旦出城行駛，便歸交通部管理。
　　而管理職能的分割，使得各種運輸方式在制定規(guī)劃時便缺乏有效的銜接，容易出現(xiàn)運力投放盲目和重復建設等問題，進而導致各種運輸方式之間的無序競爭，使得聯(lián)合運輸難以組織，難以形成綜合運輸效益。而且各種運輸方式在進行技術革新時，采取不同的標準，也使得創(chuàng)新優(yōu)勢難以得到充分發(fā)揮。
　　以鐵路、公路、民航這這三種主要運輸方式為例，以往這幾種運輸方式各自規(guī)劃的樞紐大多是“自成一派”，相互之間換乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山區(qū)以及其他地質條件較差的地區(qū)，公路與鐵路部門還曾經為爭奪有限通道資源，產生過矛盾。
　　而要想建設更暢通、高效和更安全的交通運輸業(yè)，首先需要實現(xiàn)各種交通方式由獨立發(fā)展到綜合發(fā)展的轉變。同時，需要在建設綜合運輸體系的基礎上，綜合運用各種現(xiàn)代科技及管理手段，實現(xiàn)中國交通運輸業(yè)的現(xiàn)代化。
　　李盛霖表示，經過科學的研究、分析，我們制定了新的目標，就是推動中國交通運輸業(yè)轉變發(fā)展方式，由傳統(tǒng)轉入現(xiàn)代。什么是現(xiàn)代交通運輸業(yè)？我們確定了5個方面的內涵。第一是建設綜合運輸體系。各種運輸手段發(fā)展的今天，如果不抓住時機，實現(xiàn)各種運輸方式協(xié)調發(fā)展，建設綜合運輸體系，將是歷史性的錯誤。綜合運輸體系的目標之一是要實現(xiàn)人流零換乘，貨物無縫銜接。
　　
　　第二是推動現(xiàn)代物流建設。上世紀70年代，我曾經在天津拖拉機廠工作。當時拖拉機廠有自己的車隊，拉原材料的時候經常是空車去，而送貨的時候則往往是空車回來?，F(xiàn)代交通運輸業(yè)則要求由專業(yè)的組織，來承擔物流職能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。
　　第三是信息化。需要用信息技術武裝起來的，不僅僅是現(xiàn)代物流業(yè)，還應該包括交通運輸業(yè)的方方面面，實現(xiàn)智能交通?，F(xiàn)代交通跟傳統(tǒng)交通最主要的區(qū)別就是對信息化技術的利用程度，因為信息化程度體現(xiàn)了現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展程度。
　　第四是低碳交通。建設現(xiàn)代交通運輸業(yè)的目標之一是要提高運輸效率，節(jié)能降耗。而目前中國的海上及空中運輸，已經與很多國際組織及國家的環(huán)保要求發(fā)生了尖銳對立。因此，實現(xiàn)低碳交通也是建設現(xiàn)代交通運輸業(yè)的努力方向之一。
　　第五是要推進安全保障體系和應急處置體系建設。現(xiàn)代交通運輸業(yè)不僅要提高運輸效率，還要安全。我們不再單純地把錢花在修路等基礎設施的建設上，而是同時也關注交通安全保障領域的建設，這也體現(xiàn)了現(xiàn)代交通運輸業(yè)以人為本的思想。
　　
　　大部制改革促進交通現(xiàn)代化
　　
　　李盛霖說，2008年國務院的大部制改革，為建設綜合運輸體系及現(xiàn)代交通運輸業(yè)，在管理體制方面打下了基礎。
　　大部制改革將原交通部和中國民用航空總局的職責、建設部指導城市客運的職責，都劃入交通運輸部統(tǒng)一管理。同時，為加強郵政與交通運輸?shù)慕y(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展，國家郵政局也改由交通運輸部管理。
　　在國務院2009年3月頒布的《交通運輸部主要職責內設機構和人員編制規(guī)定》中，進一步明確了原交通部擬訂公路和水運行業(yè)規(guī)劃、政策和標準的職責，原中國民用航空總局的擬訂民航行業(yè)規(guī)劃、政策和標準的職責，以及原建設部指導城市客運的相關職責，整合劃入新成立的交通運輸部。
　　但是交通運輸領域的這次大部制改革，進行得并不徹底。國務院當時對此的解釋是：“考慮到中國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續(xù)推進改革。”
　　原交通部和國家民航總局當時已經與下屬企業(yè)脫鉤，是純粹的政府機構，對行業(yè)實行宏觀管理；而鐵道部則仍然是一個政企合一的機構，而且其下屬部分企業(yè)還擁有行業(yè)壟斷地位。這無疑增加了將鐵道部整合入交通運輸部的難度。
　　按照國務院的規(guī)定，交通運輸部有建設綜合運輸體系的規(guī)劃協(xié)調職責，但改革不徹底，使綜合運輸體系在規(guī)劃階段仍然面臨困難。
　　2009年，國務院曾經將編制“十二五”交通運輸規(guī)劃的任務交給交通運輸部，但交通運輸部認為目前仍然不具備由交通運輸部牽頭完成制定該規(guī)劃的條件。其后，這項工作被交給了國家發(fā)改委基礎司，由交通運輸部、鐵道部等分頭制定不同運輸方式的發(fā)展規(guī)劃，然后由發(fā)改委基礎司負責協(xié)調整合。
　　交通規(guī)劃是運輸業(yè)合理發(fā)展的龍頭，在交通運輸部成立之前，涉及多種交通運輸方式的發(fā)展規(guī)劃，均是由國家發(fā)改委等部門來協(xié)調完成的。然而這種規(guī)劃由于擬定和實施并非由同一個部門來完成，容易出現(xiàn)權威性差和可實施性差等問題。盡管國家發(fā)改委基礎司也強調“十二五”期間，交通業(yè)的發(fā)展要強調建立綜合運輸體系，但傳統(tǒng)的弊端顯然仍然難以避免。
　　對此，李盛霖表示，希望“十二五”期間，國家能夠繼續(xù)推進交通運輸管理體制改革，實現(xiàn)對各種運輸方式的統(tǒng)一協(xié)調管理，來推進綜合運輸體系的建設，進而推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展。
　　李盛霖說：中國交通運輸行業(yè)還存在不少問題，例如交通運輸效率比較低的問題，表面上看起來是經濟問題，但事實上其背后有理念問題、有體制問題、有政策問題、還有環(huán)境問題，因此解決這些問題需要從多方面進行努力。
　　建設綜合運輸體系是大勢所趨，勢在必行，交通運輸部也感到責任的重大，并且也在這方面做了很多努力。國家層面已經創(chuàng)造了大部制的條件，但是推進綜合運輸體系還是有難度。例如，火車跟飛機怎么聯(lián)合？交通運輸部和鐵道部怎么合作建立相互銜接的機制？所以我們只好將很多相關工作交給國家發(fā)改委去做，當然，國家發(fā)改委也很重視這些工作。
　　推進綜合運輸體系建設，第一靠體制，第二靠規(guī)劃，需要靠機制、體制來管事管人。
　　國家已經看準了建設綜合交通運輸體系的必要性，而且將其納入“十二五”規(guī)劃，我相信它一定會實現(xiàn)，因為它符合科學發(fā)展觀的要求，是不以人的意志為轉移的必然趨勢，盡管我本人可能會退休了，但這步棋一定會走。如果中國不走這步旗，交通運輸又會成為制約社會經濟發(fā)展的瓶頸問題。
　　
　　大交通給力中國經濟騰飛
　　
　　李盛霖認為，盡管在建設綜合運輸體系方面還存在著一些制約因素，但建設綜合運輸體系及現(xiàn)代化交通運輸業(yè)的建設事實上已經開始。
　　在中央進行大部制改革之前，一些地方政府在實踐中，便已經看到了交通領域各種運輸方式不能協(xié)調發(fā)展的弊端，并開始籌劃建設本省的綜合運輸體系。例如，從2005年下半年開始，江蘇交通廳逐步將港口、地方鐵路及航空產業(yè)納入管理范圍，加上此前就具備的公路、水運及城市客運管理職能，在江蘇省內初步形成“大交通”的管理體制。
　　其后幾年，江蘇省交通廳還依托京滬高鐵、滬寧城際鐵路建設，建設了南京南站等一批綜合客運樞紐，在這些樞紐中，集合了鐵路、公路、城市客運等運輸方式。2010年1月，江蘇省交通運輸廳正式掛牌成立，其主要職責之一就是要促進江蘇省內各種運輸方式實現(xiàn)銜接，提高運輸效率。
　　在交通運輸部建設綜合運輸體系的思想指導下，東部沿海的多個城市也都在加強綜合交通樞紐建設，以實現(xiàn)人流零換乘的目標。
　　在智能交通領域，截至2010年10月，全國有河北等十幾個省建成并開始使用高速公路不停車收費系統(tǒng)（ETC）。不僅是公路，用信息技術武裝起來的智能交通體系，已經廣泛應用于水運及一些橋梁的管理，并且取得了非常好的效果。
　　談及安全保障和應急處置體系的建設，李盛霖感慨至深。1999年“11·24”海難，當天“大舜”輪在從煙臺駛往大連的途中傾覆，共造成282人遇難。由于當時中國缺乏海上救援力量，沒有救援直升機，其他船只又靠不上去，救援人員只能眼睜睜地看著很多乘客墜入深海。
　　而如今已成立具備救助能力的交通部救助打撈局，“十一五”的五年時間里，已經成功救助遇險人員79000余人，平均一年救助超過15000人，救助成功率達到98%。交通部的救援人員及救援直升機等設備，還在汶川大地震等突發(fā)事故的救援中，發(fā)揮了重要作用。
　　李盛霖表示，建設現(xiàn)代交通運輸體系的五個方面，是互相聯(lián)系的，未來它們也必將會互相促進、共同發(fā)展。例如，交通行業(yè)的信息化及現(xiàn)代物流業(yè)等領域的發(fā)展，也將對綜合運輸體系的建設，起到促進作用。
　　信息技術已經從互聯(lián)網發(fā)展到現(xiàn)在的物聯(lián)網，已經從原來人和人之間的信息溝通，發(fā)展到通過物流網實現(xiàn)人和物、物和物的信息交流，信息技術發(fā)展到今天，為進一步建設現(xiàn)代交通運輸業(yè)創(chuàng)造了技術條件。
　　“十二五”期間，交通部將繼續(xù)推進行業(yè)的信息化建設，通過信息技術的利用，使整個交通運輸體系鏈接為一個整體，同時整合交通運輸體系內已有的信息化管理平臺，例如公路和水運部門的信息化智能交通管理平臺。
　　交通部的調查表明，當前中國物流業(yè)的總成本里大概60%左右是交通運輸成本。信息技術等高科技的利用，將進一步降低物流業(yè)的運輸成本。交通運輸部目前正在全國大力推廣現(xiàn)代物流業(yè)。東部發(fā)達地區(qū)，特別是浙江、江蘇、廣東等省，近年來在這個領域取得了較快發(fā)展。
　　中國未來理想化的交通運輸模式，將是有高技術含量的現(xiàn)代交通運輸業(yè)，其重要的特征就是綜合運輸體系。