基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化動(dòng)力機(jī)制研究

王 非 ，孫浩杰 ，王麗萍

（1.長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，西安 710064；2.西安外國語大學(xué) 人文地理研究所，西安 710061）

基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化動(dòng)力機(jī)制研究

王 非1，2，孫浩杰1，王麗萍1

（1.長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，西安 710064；2.西安外國語大學(xué) 人文地理研究所，西安 710061）

文章結(jié)合西部地區(qū)實(shí)際，指出基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化動(dòng)力機(jī)制理論研究方向，包括：利用DEA與層次分析結(jié)合方法構(gòu)建城市帶物流發(fā)展度指標(biāo)體系；利用灰色關(guān)聯(lián)度分析法揭示基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動(dòng)力機(jī)制，并梳理各城市帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與物流業(yè)的相關(guān)性分異規(guī)律；基于物流選址、配送模型，結(jié)合城市體系空間與規(guī)模結(jié)構(gòu)，闡釋基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化空間動(dòng)力機(jī)制；以大型物流節(jié)點(diǎn)規(guī)模與數(shù)量不斷增長現(xiàn)狀特點(diǎn)為基礎(chǔ)，闡釋西部地區(qū)大城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)再造動(dòng)力機(jī)制。

城市化；物流；機(jī)制；西部地區(qū)

0 引言

城市、城市帶與城市體系的形成、發(fā)展、繁榮主要依賴于城市間以及城市內(nèi)部的物質(zhì)、資金、信息、人員的流動(dòng)與配置，不論是在以大規(guī)模機(jī)器生產(chǎn)為特征的工業(yè)社會，還是以知識、人才為主要經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力的信息社會，城市間物質(zhì)（產(chǎn)品）交換都是通過物流得以實(shí)現(xiàn)，它是城市基本職能的最終體現(xiàn)。同時(shí)，城市內(nèi)部物質(zhì)的空間流動(dòng)也是城市非基本職能的基本體現(xiàn)。以往對城市化的理論研究或從經(jīng)濟(jì)要素、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)角度探究城市化動(dòng)力，或側(cè)重于城市體系、城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的理論分析，二者缺乏有機(jī)的聯(lián)系與溝通。現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，被廣泛認(rèn)為是在降低物資消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用?，F(xiàn)代物流基本內(nèi)涵是“為迎合顧客需要而對物品、服務(wù)及相關(guān)信息從產(chǎn)出地到消費(fèi)地的有效率、有效益的流動(dòng)和存儲而進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制”。包括采購、運(yùn)輸、存儲、分揀、加工、包裝、配送等過程?，F(xiàn)代物流正是將這兩種理論緊密結(jié)合的天然橋梁，通過經(jīng)濟(jì)要素最終產(chǎn)品（第一部類與第二部類）在城市間及內(nèi)部的空間位移，揭示城市發(fā)展相互依存、互相作用的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與空間動(dòng)力機(jī)制。

西部地區(qū)自然條件與社會經(jīng)濟(jì)二元區(qū)域特征顯著。從自然條件而言，西部地區(qū)土壤、水文、氣候、植被等綜合自然條件與其他地區(qū)相比，不利于人類的生產(chǎn)、生活，但在某些自然條件較為惡劣區(qū)域探明有豐富的礦產(chǎn)資源，僅西北地區(qū)就探明金、鋁、鋰、煤、石油等礦產(chǎn)儲量占全國的50%以上。從社會經(jīng)濟(jì)條件而言，一方面，廣大的農(nóng)村地區(qū)由于受外部資源條件的限制與歷史原因，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低于全國平均水平，且與東部農(nóng)村地區(qū)差距甚大。另一方面，在礦產(chǎn)資源富集區(qū)與自然條件好的盆地、綠洲，出現(xiàn)和建立了一批人才、資金、信息、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)等生產(chǎn)要素密集的城市，尤其重慶、成都、西安等直轄市、省會城市是西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)與人口的最集中區(qū)域，是西部大開發(fā)的重要陣地。鑒于此特殊的自然、社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，本文擬從物流與城市化動(dòng)力機(jī)制角度，探究產(chǎn)品流動(dòng)如何影響城市體系的形態(tài)與增長，分析與歸納西部地區(qū)物流與城市化產(chǎn)業(yè)與空間耦合機(jī)理與動(dòng)力機(jī)制，為西部地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)騰飛、城市化水平永序提高、物流業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展、土地及資源合理利用、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、升級提供重要理論依據(jù)。

1 國內(nèi)外城市化與物流研究綜述

1.1 城市化研究綜述

城市化是國家或地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工、經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然結(jié)果，是反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民生活水平的重要指標(biāo)。其主要研究內(nèi)容包括城市化水平時(shí)空測度、城市化動(dòng)力機(jī)制、城市化對社會、環(huán)境影響等理論研究以及各地實(shí)證研究等。

國外自上世紀(jì)初已開始城市化動(dòng)力機(jī)制研究，分為基于新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)理論與以空間為特征的空間結(jié)構(gòu)理論兩類。在新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)上，美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家Allyn Young（1928）首先提出社會分工水平?jīng)Q定城市化程度、市場規(guī)模決定分工水平、遞增報(bào)酬依賴于社會分工的產(chǎn)業(yè)分工理論，精辟地指出產(chǎn)業(yè)分工與城市化的關(guān)系。以此為基礎(chǔ)，在后來的半個(gè)世紀(jì)中，不同學(xué)者先后探討了城市化水平與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)尤其是工業(yè)化與城市化以及人口遷移與城市化的相關(guān)性，但終究沒有脫離產(chǎn)業(yè)分工理論的框架。上世紀(jì)80年代以來，信息化與經(jīng)濟(jì)全球化對世界城市化進(jìn)程產(chǎn)生重要影響，特別在亞洲及非洲地區(qū)，外資（FDI）與信息產(chǎn)業(yè)的快速增長直接或間接拉動(dòng)需求、擴(kuò)大生產(chǎn)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)城市化發(fā)展。在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，作為本地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)外生變量的資本聚集對城市化速度與模式的推動(dòng)作用甚至比政策、法規(guī)等外部動(dòng)力的效果更為顯著。但是，不論外資增加、內(nèi)部人口遷移以及國家政策的變化，最終都是通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級實(shí)現(xiàn)對城市化進(jìn)程的影響?？臻g結(jié)構(gòu)理論源于區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、偏重城市要素在空間范圍內(nèi)的分布和聯(lián)系，主要理論包括弗里德曼的改進(jìn)核心－邊緣理論、弗朗索瓦佩魯?shù)脑鲩L極理論、克理斯泰勒的中心地理論等，通過聚集與擴(kuò)散效應(yīng)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)要素在非均質(zhì)空間流動(dòng)，促使非均衡區(qū)域向均衡區(qū)域演化。海絲曼將城市地區(qū)的發(fā)展歸納為極化和滴流增長模式。理查森后來又提出極化倒置理論。由對北美城市體系實(shí)證研究總結(jié)出的重商主義以及后來的依附理論都強(qiáng)調(diào)“不發(fā)達(dá)地區(qū)”對“發(fā)達(dá)地區(qū)”的貢獻(xiàn)作用。相互依存理論則認(rèn)為發(fā)達(dá)國家資本的地理擴(kuò)散、制造業(yè)的轉(zhuǎn)移加快了發(fā)展中國家城市化進(jìn)程[1]。

國內(nèi)自改革開發(fā)近30年來，中國城市化研究領(lǐng)域不斷深化與拓展。1983年城鄉(xiāng)建設(shè)環(huán)境保護(hù)部科學(xué)技術(shù)局組織開展“若干經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)城市化道路”的研究。學(xué)者們認(rèn)為：中國城市化具有國家有計(jì)劃投資、大中城市自身發(fā)展與擴(kuò)散、鄉(xiāng)村工業(yè)化、外資刺激和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展五方面的動(dòng)力。有學(xué)者詳細(xì)分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)、人口遷移、城鎮(zhèn)效益等對城市化的影響，有的對城市化的空間動(dòng)力機(jī)制及其手段展開研究。90年代以來，中國出現(xiàn)新城市化趨勢，即多元城市化動(dòng)力代替以往一元或二元城市化動(dòng)力[2]，外資成為珠江三角洲城市化的主要?jiǎng)恿?。還有學(xué)者認(rèn)為，中國自改革開放以來,工業(yè)化實(shí)際上在走城鄉(xiāng)二元發(fā)展的道路,城市化與工業(yè)化相伴生。消費(fèi)需求的三次升級,不僅促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長,使城市化的生活方式在城市和廣大農(nóng)村地區(qū)快速擴(kuò)展,同時(shí)也吸引了外資和技術(shù)的引進(jìn)[3]。第三產(chǎn)業(yè)對城市化的貢獻(xiàn)占據(jù)了主導(dǎo)地位，國際貿(mào)易拓展了對中國非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的市場需求對城市化快速發(fā)展的貢獻(xiàn)也不容忽視[4]。其他學(xué)者也從不同方面對我國城市化問題進(jìn)行了深入研究。

一批致力于西部地區(qū)城市發(fā)展研究的專家學(xué)者分別從西北地區(qū)城市起源與演變、城市性質(zhì)與功能[5]、基于可持續(xù)發(fā)展思想的縣域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、資源型城市綜合功能與中心城市區(qū)域開發(fā)[6]、西北地區(qū)城市規(guī)模分形結(jié)構(gòu)、以大城市為增長極的西部區(qū)域發(fā)展模式[7]、制度因素對西部地區(qū)城市化動(dòng)力機(jī)制的作用[8]等方面探討西部地區(qū)城市化發(fā)展的有關(guān)問題。

綜合分析國內(nèi)外城市化動(dòng)力機(jī)制研究前沿與動(dòng)態(tài)，可得出以下結(jié)論：

（1）研究多側(cè)重于不同地區(qū)的城市化實(shí)證研究，理論研究進(jìn)展不大。

（2）城市化動(dòng)力機(jī)制研究很少將經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)理論與空間結(jié)構(gòu)理論真正有機(jī)結(jié)合起來，缺乏經(jīng)濟(jì)分析的空間闡釋。

（3）極少將西部地區(qū)城市化動(dòng)力機(jī)制研究放在現(xiàn)代物流、供應(yīng)鏈環(huán)境背景下進(jìn)行分析?，F(xiàn)代物流管理中的配送、倉儲等功能對城市、城市體系空間發(fā)展影響日漸顯著。

（4）近年來，我國雖有很多學(xué)者對國內(nèi)不同地區(qū)城市化動(dòng)力機(jī)制進(jìn)行研究，但與城市化水平時(shí)空測度、城市化對社會、環(huán)境研究領(lǐng)域相比，對占全國面積71.4%的西部地區(qū)城市化動(dòng)力機(jī)制研究不多。

1.2 基于物流的城市化研究綜述

物流研究源于上世紀(jì)40、50年代美國軍隊(duì)后勤補(bǔ)給，物流研究中與城市化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)直接相關(guān)領(lǐng)域?yàn)槲锪飨到y(tǒng)規(guī)劃研究，包括物流節(jié)點(diǎn)（物流中心城市、物流園區(qū)、配送中心、商品集散地）區(qū)位選址、物流配送、路徑選擇、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等。確定節(jié)點(diǎn)數(shù)量、區(qū)位、規(guī)模，選擇配送路徑、方案，設(shè)計(jì)最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)連線，使成本最小化是物流系統(tǒng)規(guī)劃的主要目的。物流區(qū)位選址、配送模型眾多，通常被抽象為整數(shù)規(guī)劃、混和整數(shù)規(guī)劃模型。

自上世紀(jì)80年代以來，國外一些學(xué)者分別從“航空網(wǎng)絡(luò)輻軸模型的構(gòu)建、擴(kuò)展與計(jì)算”[9]、“基于隨機(jī)效用模型的瑞典交通基礎(chǔ)設(shè)施及貨運(yùn)區(qū)域差異”[10]、“基于市場區(qū)變化的美國六大航空公司航空港空間分布演化規(guī)律”[11]、“供應(yīng)鏈、物流管理背景下物流中心的空間收斂與時(shí)間收斂效應(yīng)”[12]等問題對物流系統(tǒng)與區(qū)域發(fā)展的影響進(jìn)行深入研究。研究方法多采用統(tǒng)計(jì)學(xué)、運(yùn)籌學(xué)數(shù)理模型與相關(guān)軟件對問題進(jìn)行量化分析。

國內(nèi)涉及物流系統(tǒng)規(guī)劃及其與區(qū)域發(fā)展耦合規(guī)律的研究有：“海陸集裝箱體系的空間組織結(jié)構(gòu)”、“我國物流業(yè)發(fā)展與布局特點(diǎn)、城市物流園區(qū)及配送中心的布局”[13，14]；“港口集裝箱系統(tǒng)的發(fā)展階段、模式”[15]、“我國航空網(wǎng)絡(luò)體系的軸輻模式及其地域系統(tǒng)研究”[16]、“我國鐵路網(wǎng)絡(luò)的空間發(fā)展與可通達(dá)行”[17]、“區(qū)域間運(yùn)輸聯(lián)系的產(chǎn)生、分布及耦合規(guī)律”、“我國高速公路網(wǎng)絡(luò)空間發(fā)展現(xiàn)狀及區(qū)域效應(yīng)”[18]、“供應(yīng)鏈環(huán)境下城市物流的空間組織結(jié)構(gòu)與方式”[19]；“區(qū)域物流規(guī)劃、中心城市物流系統(tǒng)規(guī)劃的理論架構(gòu)”。就研究內(nèi)容而言，直接探討物流與城市化產(chǎn)業(yè)與空間耦合規(guī)律與發(fā)展模式的文獻(xiàn)相對較少，代表研究成果有：曹有揮等[20]利用幅軸模型探討安徽省物流（城市）空間體系的驅(qū)動(dòng)機(jī)理，韓曾林等分析了現(xiàn)代物流業(yè)對我國城市空間結(jié)構(gòu)的影響機(jī)理。在該領(lǐng)域，國內(nèi)研究方法多沿承交通地理及其他計(jì)量地理方法，利用連通度、網(wǎng)絡(luò)伸展程度、可達(dá)性等指標(biāo)表征交通網(wǎng)絡(luò)特征；運(yùn)用因子分析法、主成分分析法，確定物流中心城市等級，對幅軸模型也有應(yīng)用。

2 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化研究方向與方法

2.1 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化研究方向

基于物流的城市化研究，是將若干個(gè)在同一區(qū)域中的不同等級城市視為需求點(diǎn)，主要探討物流管理過程中的運(yùn)輸、倉儲、配送環(huán)節(jié)對城市空間發(fā)展的作用機(jī)理與機(jī)制。關(guān)中城市帶、成渝城市帶、河湟谷底西蘭城市帶、天山北麓城市帶等西部地區(qū)城市帶在我國總體城市化空間布局中占有比較重要的地位，物流對這些區(qū)域及城市帶間的促進(jìn)作用可從以下幾方面研究：

2.1.1 城市帶物流發(fā)展度指標(biāo)體系與首位度聯(lián)系矩陣構(gòu)建，判識城市帶物流發(fā)展水平與物流主、次軸

以區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（區(qū)域GDP總額、制造業(yè)總額、固定資產(chǎn)投資、不同等級城市數(shù)量等）、市場需求現(xiàn)狀（社會消費(fèi)品零售、批發(fā)總額、連鎖零售企業(yè)銷售總額、外商投

資（FDI）總額、區(qū)域貨運(yùn)總量等、物流配送頻率）、物流支撐系統(tǒng)條件（高速公路里程、公路網(wǎng)密度、鐵路網(wǎng)密度、區(qū)域信息化程度等）等為城市帶物流發(fā)展度指標(biāo)，計(jì)算不同區(qū)域的量化分值，評判不同城市帶物流發(fā)展水平。進(jìn)而利用首位度聯(lián)系矩陣模型確定城市帶物流發(fā)展主次軸。

2.1.2 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動(dòng)力機(jī)制研究

利用灰色關(guān)聯(lián)度分析法構(gòu)建不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)相關(guān)度矩陣，分析物流業(yè)發(fā)展與城市體系職能結(jié)構(gòu)相關(guān)性；歸納物流業(yè)與各城市帶產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)性分異規(guī)律，從物流視角總結(jié)西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動(dòng)力機(jī)制。

2.1.3 基于物流選址、配送模型的西部地區(qū)城市化空間動(dòng)力機(jī)制研究

將物流選址、配送模型與城市化發(fā)展理論比較，可發(fā)現(xiàn)城市、城市體系增長的不同階段都與不同物流模型相對應(yīng)。對某特定區(qū)域而言，城市發(fā)展必然經(jīng)歷核心－腹地模式、點(diǎn)軸發(fā)展模式與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式三個(gè)階段。核心－腹地初級發(fā)展階段，該階段以運(yùn)輸成本最小化為基本前提，眾多被核心城市服務(wù)的需求點(diǎn)匯聚成面裝的腹地，與物流選址模型的追求平均運(yùn)輸成本最小的中值模型耦合；城市發(fā)展較高階段為點(diǎn)軸發(fā)展階段，當(dāng)需求（服務(wù)）不能被本地核心城市滿足時(shí)，就必須尋求其他城市的服務(wù)，這種服務(wù)必須通過交通線以及作為發(fā)展軸心的城市才能實(shí)現(xiàn)，廊道效應(yīng)顯著。此階段與物流模型的軸輻模型相契合。城市發(fā)展最高階段為網(wǎng)絡(luò)化、組團(tuán)式發(fā)展階段，此階段小城市或腹地不必通過本地發(fā)展軸，而直接通過網(wǎng)絡(luò)化程度非常高的交通網(wǎng)絡(luò)在其他發(fā)展軸城市獲得本地發(fā)展軸心沒有的產(chǎn)品（服務(wù)），且核心城市具有等級結(jié)構(gòu)。該階段與物流模型的一般網(wǎng)絡(luò)模型相對應(yīng)（見圖1）。當(dāng)然，受地形、地貌的限制，并不是任何區(qū)域城市化都經(jīng)歷這三個(gè)發(fā)展階段。

根據(jù)上述研究結(jié)果，按照城市帶物流發(fā)展階段，結(jié)合各城市帶城市體系空間與規(guī)模結(jié)構(gòu)，闡釋基于物流的西部地區(qū)城市化空間動(dòng)力機(jī)制。

2.1.4 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)大城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)再造研究

因現(xiàn)代物流以快速響應(yīng)、柔性制造為特點(diǎn)，且考慮外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸成本及勞動(dòng)力池等因素，高等級物流節(jié)點(diǎn)（物流園區(qū)、配送中心）在空間上不斷向消費(fèi)區(qū)域聚集，多位于市場入口處，如進(jìn)入各區(qū)域中心城市高速公路、鐵路、公路入口。近年來，此現(xiàn)象已對城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重要影響。申請者將以西安、重慶、成都特大城市為例，采用時(shí)序比較方法，從土地利用類型、城市道路建設(shè)、交通狀況、相關(guān)產(chǎn)業(yè)等維度，研究物流園區(qū)、配送中心、大型批發(fā)市場區(qū)位對西部地區(qū)城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)再造的動(dòng)力機(jī)制。

2.2 基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化定量研究方法

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)與具體量化優(yōu)缺點(diǎn)的綜合，我們將采用以下定量化方法進(jìn)行研究：

2.2.1 利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析與層次分析法相結(jié)合方法構(gòu)建城市帶物流發(fā)展度指標(biāo)體系

選取區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場需求現(xiàn)狀、物流支撐系統(tǒng)條件等為城市帶物流發(fā)展度指標(biāo)，計(jì)算不同城市帶的物流發(fā)展水平量化分值，判識不同城市帶物流發(fā)展水平。在方法上，采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析與層次分析法結(jié)合的評價(jià)方法，即可避免單純層次分析法專家打分的主觀性，又可避免數(shù)據(jù)包絡(luò)分析只能兩兩比較的缺陷，該方法是主觀與客觀評價(jià)方法的統(tǒng)一。

2.2.2 利用灰色關(guān)聯(lián)度分析法揭示基于物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動(dòng)力機(jī)制

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)、相關(guān)文獻(xiàn)及我國統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《三次產(chǎn)業(yè)劃分規(guī)定》，以一二三次產(chǎn)業(yè)中與物流形成與發(fā)展有關(guān)聯(lián)的農(nóng)業(yè)、采礦業(yè)、制造業(yè)、電力、燃?xì)饧八纳a(chǎn)和供應(yīng)業(yè)、建筑業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)、住宿和餐飲業(yè)、科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)和地質(zhì)勘查業(yè)為子序列，以物流業(yè)相關(guān)指標(biāo)為母序列，計(jì)算、比較各城市帶產(chǎn)業(yè)因子關(guān)聯(lián)度，探究不同城市帶產(chǎn)業(yè)協(xié)同機(jī)理。

2.2.3 利用首位度聯(lián)系矩陣，確定城市帶物流發(fā)展主、次軸首位度聯(lián)系矩陣模型為

為i城市的首位聯(lián)系強(qiáng)度,k代表i城市的首位聯(lián)系城市,n代表城市數(shù)量,Tij與Tji分別代表i城市流向j城市和j城市流向i城市的物流量,和分別代表i城市物流發(fā)出量和到達(dá)量，確定城市帶物流發(fā)展主、次軸。

2.2.4 利用輻軸模型研究西部地區(qū)城市化空間發(fā)展模式

根據(jù)現(xiàn)有研究結(jié)果與實(shí)際情況，西部地區(qū)很多城市帶正處于點(diǎn)軸模式發(fā)展階段。以中心城市為節(jié)點(diǎn)，通過以各種交通線聚合成的軸實(shí)現(xiàn)城市與城市間物流的空間移動(dòng)?；据椵S模型，如下：

n為網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)數(shù)量；p為網(wǎng)絡(luò)中軸 （中心）數(shù)量；α為軸－軸（中心－中心）間運(yùn)輸成本折扣；Wij為點(diǎn)i與點(diǎn)j間物流量；Cik為點(diǎn)i與點(diǎn)j單位運(yùn)輸成本；如果軸k為點(diǎn)i配送，Zik為 1；否則為 0。

輻軸模型目標(biāo)要求為使網(wǎng)絡(luò)總成本最小。約束條件（1）要求節(jié)點(diǎn)需求必須分配給運(yùn)營的軸（中心）；約束條件（2）要求每個(gè)節(jié)點(diǎn)需求又一個(gè)軸（中心）配送；約束條件（3）要求必須修建個(gè)軸（中心）；約束條件（4）說明為0，1變量。

由于目前市場競爭已有單個(gè)企業(yè)演化為供應(yīng)鏈間的競爭，對市場反映速度、配送時(shí)間的及時(shí)性顯得越發(fā)重要。因此，作者在約束條件中引入服務(wù)半徑S，對輻軸模型進(jìn)行擴(kuò)展，構(gòu)建的整數(shù)規(guī)劃模型目標(biāo)函數(shù)如下：

在輻軸模型中，O’kelly將運(yùn)輸費(fèi)用經(jīng)過驗(yàn)算后由Cik表示，而沒有用距離d表示。為滿足對物流配送及時(shí)性要求，作者將與點(diǎn)間距離增加到目標(biāo)函數(shù)中，同時(shí)，在模型約束中增加約束條件（5），去掉約束條件（3）。

約束條件（5）要求所有需求必須在服務(wù)半徑內(nèi)供貨。去掉約束條件（3）使得修建網(wǎng)絡(luò)軸（中心）的數(shù)量由固定常量變成變量。有學(xué)者已證明，當(dāng)p為變量時(shí)，該問題為NP難問題。

根據(jù)以往學(xué)者的研究與文獻(xiàn)，多用CPlEX優(yōu)化軟件對模型求解，但如果問題為NP難問題不能得出最優(yōu)解時(shí)，可用適合求解全局解的啟發(fā)式粒子群算法求出滿意解。

3 結(jié)論

在對國內(nèi)外研究綜述基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)，城市化動(dòng)力機(jī)制分為基于新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)理論與以空間為特征的空間結(jié)構(gòu)理論兩類?，F(xiàn)代物流正是將這兩種理論緊密結(jié)合的天然橋梁，通過經(jīng)濟(jì)要素最終產(chǎn)品（第一部類與第二部類）在城市間及內(nèi)部的空間位移，揭示城市發(fā)展相互依存、互相作用的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與空間動(dòng)力機(jī)制?；诂F(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化研究方向主要包括：城市帶物流發(fā)展度指標(biāo)體系與首位度聯(lián)系矩陣構(gòu)建、基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動(dòng)力機(jī)制研究、基于物流選址、配送模型的西部地區(qū)城市化空間動(dòng)力機(jī)制研究、基于現(xiàn)代物流的西部地區(qū)大城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)再造研究。并利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析與層次分析法相結(jié)合方法構(gòu)建城市帶物流發(fā)展度指標(biāo)體系、灰色關(guān)聯(lián)度分析法揭示基于物流的西部地區(qū)城市化產(chǎn)業(yè)動(dòng)力機(jī)制、利用首位度聯(lián)系矩陣，確定城市帶物流發(fā)展主、次軸、利用輻軸模型研究西部地區(qū)城市化空間發(fā)展模式。

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C931.2

A

1002-6487（2011）11-0077-04

國家社科基金資助項(xiàng)目（07XJY015）；國家自然基金資助項(xiàng)目（70871097）；長安大學(xué)科技創(chuàng)新基金資助項(xiàng)目（CHD2009JC149）

王 非（1972-），男，陜西西安人，博士，副教授，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理。

（責(zé)任編輯/浩 天）