經(jīng)濟發(fā)展前提下的私人車輛與公共交通問題研究

河海大學 周美蓉

經(jīng)濟發(fā)展前提下的私人車輛與公共交通問題研究

河海大學 周美蓉

改革開放以來，我國GDP以穩(wěn)定的高增長率逐年遞增，相應(yīng)地人均收入也迅速增長，帶動著社會消費量的增加。進入21世紀之后，汽車成為新的消費熱點，私家汽車需求迅速增長，中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展。隨之而來的是各種矛盾叢生，能源、交通、環(huán)境等問題層出不窮。因此，如何讓汽車工業(yè)健康發(fā)展，并解決好城市發(fā)展的一系列負面問題，在人口龐大的中國顯得尤為重要。

一、我國車輛與城市道路增長發(fā)展現(xiàn)狀的對比分析

現(xiàn)實情況表明，目前我國城市道路已經(jīng)遠遠不適應(yīng)交通量增長的需求。20世紀90年代以來，雖然通過廣泛的綜合治理，城市道路有了新的發(fā)展，但仍然難以適應(yīng)車輛的增長。如表1所示，1990—2006年，我國城市道路面積和長度分別增長4.04倍和2.55倍，年均增長19.03%和9.66%，但是同時期，民用汽車和私人汽車保有量分別增長了9.04倍和35.84倍，年均增長50.26%和217.73%。國家統(tǒng)計局每年的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，汽車商品作為消費熱點始于2002年，2006年將汽車列為第一大類消費品統(tǒng)計，尚屬首次，體現(xiàn)了統(tǒng)計工作的與時俱進；統(tǒng)計顯示，汽車零售額的增長值，高出社會消費品零售總額12.6%。

2006年我國城市人均道路面積為11.0平方米，而發(fā)達國家人均20～40平方米。我國城市道路面積率平均為12.22%（道路面積率=道路用地總面積/建設(shè)用地總面積），而國際上一些大城市的道路面積率大約在20%～30%。

上述的數(shù)據(jù)分析表明，我國道路面積的增長速度遠比不上汽車保有量的增長速度，這就意味著，未來我國的交通狀況是異常嚴峻的。

表1 1990-2006年車輛和道路增長發(fā)展情況對比

二、私人汽車保有量及人均收入的回歸分析

1990—2006年這16年間，不論私人汽車保有量還是城鎮(zhèn)居民人均可支配收入都有了大的增長，具體情況如表2。

表2 1990-2006年私人汽車保有量及城鎮(zhèn)居民人均收入變化

續(xù)表2

為了更清楚地弄清人均收入變化對私人汽車保有量的影響，下面對其進行回歸分析。一元線性回歸模型為：

式（1）中，y為私人汽車保有量（萬輛），x為城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（元）。

式（1）中的回歸系數(shù)可通過t檢驗，則表明xy高度線性相關(guān)?；貧w分析結(jié)果表明，人均收入的變化對私人汽車保有量的影響是顯著的。模型結(jié)論表明，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的進一步擴大，私人汽車保有量的規(guī)模愈益龐大，從而嚴重影響城市道路交通狀況和居民的出行，制訂相關(guān)應(yīng)對措施已迫在眉睫。

三、我國城市交通壓力的緩解措施

由表2可知，從1990年到2002年，我國私人汽車的保有量持續(xù)平穩(wěn)增長，從2002年開始迅猛發(fā)展，到2006年已將近3 000萬輛，與1990年的81.62萬輛相比，增長迅速。2006年，我國成為僅次于美國的全球第二大新車市場。業(yè)內(nèi)人士認為，目前我國汽車保有量每千人不到30輛，與世界平均每千人120輛相差甚遠，我國汽車市場發(fā)展?jié)摿薮?，特別是私人汽車消費，在未來20年將持續(xù)高速增長。

交通運輸能力是城市發(fā)展、生態(tài)模式和維護城市技能的關(guān)鍵變量，沒有一個適當?shù)慕煌ㄟ\輸網(wǎng)，就不能保證城市的貨物和人員的方便流動，城市就會失去活力，甚至陷入混亂。

汽車問世以后，很快擔當了城市交通工具的重要角色，推動了城市規(guī)模的擴張以及戰(zhàn)后西方國家的郊區(qū)化運動。然而城市的盲目發(fā)展，已經(jīng)使以汽車為主導的城市交通系統(tǒng)處于相當脆弱的狀態(tài)，大量使用汽車造成城市污染、交通擁擠并由此帶來的各種矛盾，每時每刻都在世界各地發(fā)生，在許多城市成為周期性發(fā)作并難以根治的痼疾。

交通危機首先表現(xiàn)為擁擠，道路通過能力和工具運載能力雙重不足。隨著城市的擴張，交通系統(tǒng)不得不周期性地承受超過設(shè)計能力的交通流量，運行效率急劇降低。這種交通擁擠給人類自身和經(jīng)濟兩方面都帶來了不良影響。在人類自身方面，人們上下班的時間延長，更多的時間消耗在路途中，上班人員變得更加疲勞和煩躁，家庭成員分離的時間不必要地延長，需要花費額外的支出用于上下班。在經(jīng)濟方面，大量的商業(yè)費用以生產(chǎn)時間的形式白白損失掉了，同時還造成生產(chǎn)的延期以及其他損失。

在人類的主要交通工具中，汽車以其無可比擬的機動性、適宜的速度、相對便宜的價格，在人們的生活中扮演了重要的角色，最適于個人購買和使用，所以私人汽車的消費量尤為龐大。然而，由于城市交通堵塞、能源危機和環(huán)境污染，私人交通應(yīng)該控制和減少。因此，具有運送大量乘客優(yōu)勢的公共交通系統(tǒng)的建設(shè)顯得尤其重要。在我國，人口數(shù)量龐大，土地資源緊張，這兩者的矛盾使得我國交通道路的建設(shè)必然有一個度，不可能無休止地擴大道路面積，所以合理定位公共交通與私車系統(tǒng)是當務(wù)之急。下面幾點建議可供參考。

1. 優(yōu)先發(fā)展公共交通事業(yè)，解決市民基本出行需要。雖然從環(huán)保健康的角度講，應(yīng)該提倡使用自行車，可對于節(jié)省出行時間而言，自行車卻無能為力。因此優(yōu)先發(fā)展城市公交、地鐵，通過發(fā)展公共交通成制約私人汽車的使用量，成為當下緩解中國城市交通壓力的必然選擇。

根據(jù)國外經(jīng)驗，我國必須在小汽車大規(guī)模進入家庭之前，確立公共交通的優(yōu)先地位，將居民的出行更多地吸引到選擇公共交通方式上來。堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通，是國內(nèi)外大城市解決交通問題的必由之路。有關(guān)研究表明，占用同等路面的小汽車、自行車、公共汽車的運能比為11.89.13。在香港，70%以上居民出行都使用公共交通工具。而大陸的大城市公交出行平均只占10%左右。同時，政府在城市規(guī)劃的時候居民選擇將交通考慮在內(nèi)。比如疏散房地產(chǎn)，把別墅這些低層建筑往郊區(qū)遷移，在政府等行政機構(gòu)附近多開發(fā)高層建筑，效仿國外，對上下班高峰期進入主城區(qū)的汽車收費，對使用公交工具的給予一定的獎勵。公交優(yōu)先并不排斥小汽車、自行車以及其他交通方式的合理使用。相反，只有優(yōu)先發(fā)展公共交通，確立公共交通的主導地位，才有可能騰出更多的道路資源，保障小汽車等交通工具的正常使用，進而保障道路交通的良好秩序和城市的可持續(xù)發(fā)展。

2. 合理、健康發(fā)展汽車工業(yè)，特別是轎車工業(yè)。汽車生產(chǎn)是各種零部件以萬計、產(chǎn)量以百萬計、保有量以億計的行業(yè)。汽車工業(yè)發(fā)展了，能帶動相關(guān)工業(yè)的發(fā)展，促進工藝水平、技術(shù)開發(fā)能力等科技生產(chǎn)力的進步。一個大的汽車公司的存在，能通過其購買原材料、訂購零部件、市場銷售、售后服務(wù)和產(chǎn)品使用來帶動其他行業(yè)的發(fā)展，形成一個強有力的產(chǎn)業(yè)群，這就是汽車工業(yè)的支柱作用。

然而汽車的大量使用對自然環(huán)境造成污染，這是一個不爭的事實。人們既想享受汽車的便利，又想免于遭受污染之苦。有研究表明：中國的汽車工業(yè)已經(jīng)達到美國的生產(chǎn)水平，全世界的所有國家（除去美國）的汽車生產(chǎn)量，加起來只相當于中國一個國家的生產(chǎn)量。所以，中國汽車工業(yè)的發(fā)展要有序，要根據(jù)人口這個國情制訂發(fā)展計劃。

要有節(jié)制地生產(chǎn)私人汽車，應(yīng)把眼光放到市場潛力巨大的專用車和特種車開發(fā)市場。日常生活中隨處可見的急救車、運鈔車、郵政車、混凝土攪拌車乃至軍車、警車都屬于這兩類。從乘用車和專用車的比例來看，多數(shù)發(fā)達國家在乘用車市場充分發(fā)展之后，已把汽車工業(yè)發(fā)展的重點轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨膬?yōu)先發(fā)展上，專用車占到市場標準的通用汽車的70%～80%。其次，從技術(shù)含量和可產(chǎn)生效益來看，專用車比乘用車要大得多。專用車是多種學科領(lǐng)域成就的合成，從動力設(shè)備看，有電動、氣動、太陽能甚至核動力的；從傳送裝置和工作系統(tǒng)來看，更是五花八門，廣泛運用液壓、氣壓、電磁、生化等多種先進科技手段。專用車的發(fā)展水平代表著一國的科技發(fā)展水平。

3. 加大城市道路、車庫、停車場建設(shè)的力度。城市交通系統(tǒng)支撐著占全國70%以上的社會活動，城市交通系統(tǒng)建設(shè)已成為對國民經(jīng)濟有全局性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。在規(guī)劃合理的前提下，要加大城市道路的修建力度。在政府投資方面，財政對城市市政公用設(shè)施的投資應(yīng)主要用于城市內(nèi)的道路和公共交通的建設(shè)，并保持一個穩(wěn)定的比例。在使用者負擔方面，應(yīng)加大負擔比例，城市道路空間是稀缺資源，多用者應(yīng)多付費，目前國際上通行的辦法是將養(yǎng)路費添加到汽油稅上。而就停車場所問題，對于規(guī)劃新建或改造的住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、賓館飯店、辦公樓、公共設(shè)施和文化娛樂場所等，必須考慮足夠的停車場并留有余地。除平面停車場外，應(yīng)鼓勵多層車庫和地下車庫建設(shè)。也可以參考香港的模式，買車的前提是買到泊車位，沒有泊車位則限制購買私家車。

4. 加強城市交通法規(guī)體系的建設(shè)。發(fā)達國家和地區(qū)在城市交通發(fā)展上，都有一套完整的包括道路建設(shè)、公共交通發(fā)展、停車場建設(shè)、交通安全管理、環(huán)境保護等在內(nèi)的城市交通法規(guī)體系。因此，針對我國轎車保有量迅速增長，而城市交通壓力日益嚴峻的情況，當務(wù)之急是完善該體系，以保障中國汽車工業(yè)的健康長久發(fā)展。