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    教練機(jī)航電系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)分析

    2011-10-11 02:30:08喻懷仁
    教練機(jī) 2011年1期
    關(guān)鍵詞:信息系統(tǒng)

    喻懷仁

    (洪都航空工業(yè)集團(tuán),南昌 330024)

    0 引言

    1 系統(tǒng)概述

    綜合航空電子系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)航電系統(tǒng))與飛機(jī)平臺(tái)、機(jī)載武器是教練機(jī)提高作戰(zhàn)效能、性能的三大要素。航電范疇為完成飛行和作戰(zhàn)任務(wù)所需的各種機(jī)載電子設(shè)備和研究范圍。航電系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)通訊、導(dǎo)航、識(shí)別、探測(cè)、火控、飛控、電子戰(zhàn)和空中交通管理等功能,即為完成上述功能所有的機(jī)載電子設(shè)備和系統(tǒng)統(tǒng)稱(chēng)為航電系統(tǒng)[1]。航電系統(tǒng)包括下述設(shè)備:綜合顯示和控制、無(wú)線(xiàn)電通訊、無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航、慣導(dǎo)、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、雷達(dá)、光/電探測(cè)器、外掛管理、目標(biāo)識(shí)別、偵察監(jiān)視、數(shù)據(jù)鏈通訊、電子戰(zhàn)、火力控制等設(shè)備。

    航電系統(tǒng)采用系統(tǒng)工程的方法,以信息理論及先進(jìn)電子技術(shù)為基礎(chǔ),把航電系統(tǒng)的各功能設(shè)備,通過(guò)系統(tǒng)軟件和數(shù)據(jù)總線(xiàn)或網(wǎng)絡(luò)等技術(shù),在信息、數(shù)據(jù)、信號(hào)和傳感器方面綜合成有機(jī)的整體,達(dá)到系統(tǒng)資源的高度共享和最佳的整體效能,以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的作戰(zhàn)效能與性能、可使用性、保障性和壽命周期費(fèi)用的平衡。

    隨著數(shù)字技術(shù)、微電子技術(shù)的迅速發(fā)展,航電設(shè)備的性能日趨完善,它對(duì)軍用飛機(jī)戰(zhàn)斗力和壽命周期成本均產(chǎn)生了很大的影響,因此研究和掌握綜合航電系統(tǒng)對(duì)現(xiàn)代和未來(lái)戰(zhàn)爭(zhēng)具有重要和深遠(yuǎn)意義。

    1.1 航電系統(tǒng)的發(fā)展

    國(guó)外研究航電綜合技術(shù)、經(jīng)歷四個(gè)階段,圖1為航電系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程。

    第一代稱(chēng)為分立式航電系統(tǒng)[2](40~50年代),每一功能模塊都有獨(dú)立的專(zhuān)用傳感器、處理器和顯示器,以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的方式連接。即雷達(dá)、通信、導(dǎo)航,各自具有專(zhuān)用的傳感器、處理器和顯示器,并通過(guò)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的連線(xiàn)連接。

    第二代稱(chēng)為聯(lián)合式航電系統(tǒng)[2](60~70年代),資源共享只在信息鏈的后端控制與顯示部分;使用幾個(gè)數(shù)據(jù)處理器完成低帶寬的數(shù)據(jù)傳輸交換功能,如導(dǎo)航,武器投放、外掛管理、顯示、控制等,各單元之間通過(guò)1553B總線(xiàn)交聯(lián)。

    一是水安全的基礎(chǔ)性及關(guān)聯(lián)性。水是人類(lèi)、動(dòng)植物、土地和生態(tài)等絕大部分自然資源中普遍存在的資源,其不僅是生命的構(gòu)成要素,而且是整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的維持要素,其與多種自然資源具有高度的相關(guān)性,與環(huán)境、生態(tài)緊密相關(guān),其自身之間也存在廣泛的關(guān)聯(lián)性。

    第三代航電系統(tǒng)稱(chēng)為綜合式航電系統(tǒng)[2](80~90年代),綜合化程度進(jìn)一步提高,系統(tǒng)共享的綜合核心處理器(ICP)以外場(chǎng)可更換模塊(LRM)的形式安裝于兩個(gè)以上的綜合機(jī)架中,高速總線(xiàn)連接幾個(gè)機(jī)架和系統(tǒng)共享的大容量存貯器,傳感器和座艙控制顯示器通過(guò)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)光纖連接到綜合機(jī)架的相應(yīng)LRM,其它如飛機(jī)通用設(shè)備管理、飛控、外掛管理等通過(guò)1553B總線(xiàn)互連并連接到綜合機(jī)架。

    第四代航電系統(tǒng)稱(chēng)為先進(jìn)的綜合航電系統(tǒng)(2000~),在第三代的基礎(chǔ)上采用了整個(gè)航電系統(tǒng)的統(tǒng)一航電網(wǎng)絡(luò)并推進(jìn)了傳感器系統(tǒng)綜合。在實(shí)現(xiàn)天線(xiàn)孔徑的綜合時(shí),統(tǒng)一考慮所覆蓋頻段的分配,A/D變換盡量向前端推移,使用標(biāo)準(zhǔn)的共用模塊進(jìn)行信號(hào)處理和數(shù)據(jù)處理,內(nèi)部使用開(kāi)關(guān)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行信息傳輸,實(shí)現(xiàn)了容錯(cuò)、重構(gòu)能力,降低了成本、體積和重量,同時(shí)又提高了性能。

    1.2 教練機(jī)航電系統(tǒng)

    國(guó)際上目前在役的主戰(zhàn)飛機(jī)大都是三代戰(zhàn)斗機(jī)或三代半戰(zhàn)斗機(jī),典型的代表包括美國(guó)的F-16/18,歐洲的幻影、狂風(fēng)、陣風(fēng)和臺(tái)風(fēng),俄羅斯的MIG33/35和SU-27/35/37,他們采用的都是第三代航電系統(tǒng)框架,普遍具有以下特點(diǎn):

    1)以MIL-STD-1553B多路傳輸總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò),構(gòu)成一個(gè)綜合集中分布式的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng);

    2)綜合顯示/控制,良好的人機(jī)界面;

    3)按子系統(tǒng)/LRU綜合,分布計(jì)算,信息共享,集中控制;

    4)系統(tǒng)具有較高的任務(wù)可靠性、良好的維修性和較強(qiáng)的生存力;

    美國(guó)的F-22于2001年11月開(kāi)始交付,其航電系統(tǒng)已基本達(dá)到第四代航電水平,但由于經(jīng)費(fèi)問(wèn)題,美國(guó)的主要精力仍著手于F-35的研制[3]。目前由洛克希德·馬丁公司生產(chǎn)的F-35 STOVL(短距起飛垂直降落)已經(jīng)于2000年10月完成首飛。這些都標(biāo)志著美國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)航電系統(tǒng)水平已經(jīng)領(lǐng)先世界其他國(guó)家,完成了三代航電向四代航電過(guò)渡的工程[4]。圖2和圖3分別為F-22和F-35航電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意。

    1.3 第四代航電系統(tǒng)發(fā)展的趨勢(shì)

    航電系統(tǒng)所占的比例不斷增加,20世紀(jì)80年代航電系統(tǒng)成本占飛機(jī)出廠成本的30%,而在全部航電系統(tǒng)成本中,傳感器部分 (包括射頻和光電)占63%,如果從孔徑和支持電子角度劃分,孔徑和支持電子部分分別占航電總費(fèi)用的30%和38%。經(jīng)濟(jì)可承受性是當(dāng)今各國(guó)空軍面臨的普遍問(wèn)題,為此提出了開(kāi)放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案,美國(guó)空軍的PAVE PACE計(jì)劃研究表明,采用綜合射頻傳感器系統(tǒng)能夠?qū)⑸漕l電子部分的成本和重量減少多達(dá)50%。

    20世紀(jì)70年代以前的軍用飛機(jī)中采用模擬式電子系統(tǒng),航電系統(tǒng)的重量占飛機(jī)總重量的比例不斷增加。隨著電子技術(shù)的發(fā)展和數(shù)字式航電系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用,70年代以后軍用飛機(jī)航電設(shè)備的重量占飛機(jī)總重量的百分比呈不斷下降趨勢(shì)。

    未來(lái)戰(zhàn)斗機(jī)功能越來(lái)越復(fù)雜,因此軟件的規(guī)模也在成倍增加。例如,F(xiàn)-22的軟件大約有190萬(wàn)行代碼。由于F-22是空中優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)斗機(jī),主要執(zhí)行對(duì)空作戰(zhàn),而F-35除了對(duì)空作戰(zhàn)外還要執(zhí)行對(duì)地攻擊任務(wù)。另外F-35還要滿(mǎn)足三軍的不同需要,因此其軟件設(shè)計(jì)便復(fù)雜了很多,F(xiàn)-35的軟件規(guī)模大約是F-22的2倍多[5]。同時(shí),由于商用微電子技術(shù)的飛速發(fā)展,為適應(yīng)任務(wù)需要,機(jī)載計(jì)算機(jī)的處理能力也在不斷提高。表1為F-22與F-35航電系統(tǒng)對(duì)比。

    未來(lái)戰(zhàn)斗機(jī)必須是一種“買(mǎi)得起、用得起”的飛機(jī),因此必須采用新的軟件設(shè)計(jì)思想與方法以降低軟件的設(shè)計(jì)費(fèi)用和維護(hù)費(fèi)。

    1.4 第四代航電系統(tǒng)特點(diǎn)

    第四代航電系統(tǒng)的綜合化程度進(jìn)一步提高。為降低成本,在功能不斷強(qiáng)大的發(fā)展趨勢(shì)下,高度綜合化的設(shè)計(jì)是第四代航電系統(tǒng)的必要手段,將射頻和光電設(shè)備的通用模塊盡量綜合,僅保留傳感器前端,即孔徑綜合。將大量的數(shù)據(jù)處理模塊集中于綜合核心處理機(jī)中,實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)融合。

    開(kāi)放式系統(tǒng),是解決可負(fù)擔(dān)得起問(wèn)題的一個(gè)重要技術(shù)方法。采用開(kāi)放式系統(tǒng)可提高系統(tǒng)可移植性(允許重用),可伸縮性(允許系統(tǒng)擴(kuò)充和升級(jí))和互操作性(保證系統(tǒng)部件協(xié)調(diào)工作),有利于引入COTS,開(kāi)放系統(tǒng)方式是解決新技術(shù)的注入、縮短采購(gòu)周期、解決原器件停產(chǎn)、取得長(zhǎng)期支持能力的技術(shù)途徑。

    模塊化系統(tǒng),可有效降低產(chǎn)品全壽命周期的成本;可實(shí)現(xiàn)通用系統(tǒng)設(shè)計(jì)和軟/硬件并用于不同的飛機(jī)平臺(tái);允許增量式修改,減少修改帶來(lái)的影響和成本;有利于系統(tǒng)和模塊的升級(jí)換代;現(xiàn)場(chǎng)可更換模塊LRM可以減低維護(hù)和后勤支持成本。

    圖2 F-22航電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意

    圖3 F-35航電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意

    表1 F-22與F-35航電系統(tǒng)對(duì)比

    2 下一代航電系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)

    一種由無(wú)人機(jī)智能控制領(lǐng)域引入的新型的航電系統(tǒng)概念研究,正在不斷發(fā)展,智能化的航電系統(tǒng)逐漸進(jìn)入研究人員視野。

    在復(fù)雜不確定的環(huán)境中,當(dāng)今的無(wú)人機(jī)一旦缺乏人的控制與干預(yù),往往不能順利完成任務(wù)。針對(duì)以上狀況,很自然提出這樣一個(gè)問(wèn)題,即如何最大程度地給無(wú)人機(jī)賦予智能,實(shí)現(xiàn)其自主飛行控制、決策、管理及健康診斷和自修復(fù),從而在某些領(lǐng)域取代有人駕駛飛機(jī)的作用。于是,自主控制(Autonomous Control)的概念被提上了日程。自主控制意味著能在線(xiàn)感知形勢(shì),并按確定的使命、原則在飛行中進(jìn)行決策并自主執(zhí)行任務(wù)。

    自主控制系統(tǒng)是一個(gè)系統(tǒng)階次高、子系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián),系統(tǒng)評(píng)價(jià)目標(biāo)多且相互矛盾的復(fù)雜大系統(tǒng),是多個(gè)學(xué)科的交叉,如果不加規(guī)劃的盲目進(jìn)行設(shè)計(jì),最后可能導(dǎo)致系統(tǒng)的不完善甚至失敗[6]。采用智能系統(tǒng)的架構(gòu),把綜合航電與決策控制系統(tǒng)的每一個(gè)子系統(tǒng)看作一個(gè)獨(dú)立的智能Agent。子系統(tǒng)可以由一個(gè)或多個(gè)智能Agent組成,Agent有自己的推理、執(zhí)行機(jī)構(gòu),并具有知識(shí)運(yùn)用能力和學(xué)習(xí)能力。綜合航電與決策控制系統(tǒng)是由多個(gè)協(xié)作Agent組成的復(fù)雜智能系統(tǒng)。由于各子系統(tǒng)運(yùn)行環(huán)境及其功能配置可能存在耦合關(guān)系,因此,系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)將采用專(zhuān)家系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想,實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的基于任務(wù)的系統(tǒng)配置管理,以適應(yīng)任務(wù)變化、環(huán)境狀態(tài)變化、及其它飛行條件變化情況的飛機(jī)管理。

    2.1 智能Agent的結(jié)構(gòu)

    盡管各Agent子系統(tǒng)的功能、運(yùn)行要求各不相同,但其抽象結(jié)構(gòu)一般包括:接口模塊、推理機(jī)、執(zhí)行器、學(xué)習(xí)機(jī)、知識(shí)庫(kù)和數(shù)據(jù)庫(kù)。其中,知識(shí)庫(kù)和數(shù)據(jù)庫(kù)在整個(gè)系統(tǒng)中是統(tǒng)一的。圖4為Agent結(jié)構(gòu)示意。

    接口模塊有兩個(gè)功能,一個(gè)是負(fù)責(zé)分析主控子系統(tǒng)的調(diào)度指令,觸發(fā)推理機(jī)工作;另一個(gè)是發(fā)出服務(wù)請(qǐng)求或服務(wù)響應(yīng)情況的消息。接口模塊不負(fù)責(zé)系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交換。推理機(jī)負(fù)責(zé)Agent內(nèi)部的任務(wù)規(guī)劃和決策,為執(zhí)行器提供執(zhí)行方式、執(zhí)行方法的決策指令。執(zhí)行器負(fù)責(zé)任務(wù)的實(shí)施。學(xué)習(xí)機(jī)負(fù)責(zé)對(duì)任務(wù)執(zhí)行的條件、數(shù)據(jù)、方法、過(guò)程、結(jié)果、以及知識(shí)運(yùn)用情況等評(píng)估,以完善知識(shí)庫(kù)。數(shù)據(jù)庫(kù)存貯了系統(tǒng)及各Agent的任務(wù)信息、任務(wù)執(zhí)行條件信息、任務(wù)執(zhí)行結(jié)果信息、以及子系統(tǒng)間的交換信息。知識(shí)庫(kù)存貯了系統(tǒng)所需的各種知識(shí),包括規(guī)則、模型、方法、以及系統(tǒng)調(diào)度運(yùn)行中的過(guò)程知識(shí),等等。

    圖 4 Agent結(jié)構(gòu)

    2.2 系統(tǒng)調(diào)度原理

    管理與調(diào)度子系統(tǒng)負(fù)責(zé)各功能子系統(tǒng)的調(diào)度,其調(diào)度流程是:功能子系統(tǒng)按照數(shù)據(jù)庫(kù)中任務(wù)和要求自主執(zhí)行,期間,如果需要其它子系統(tǒng)的配合,發(fā)出服務(wù)請(qǐng)求消息;管理與調(diào)度子系統(tǒng)接收到請(qǐng)求信息后,對(duì)請(qǐng)求事件進(jìn)行分析,并分析與相關(guān)子系統(tǒng)的關(guān)系,并按照功能組織要求對(duì)相關(guān)子系統(tǒng)發(fā)出服務(wù)響應(yīng)指令,在此之前,完成與之配套的系統(tǒng)配置;各相關(guān)子系統(tǒng)完成服務(wù)響應(yīng)后,發(fā)出服務(wù)響應(yīng)完成消息;服務(wù)請(qǐng)求發(fā)出的子系統(tǒng)接收到服務(wù)完成消息后,從數(shù)據(jù)庫(kù)或功能緩存中獲取結(jié)果信息,繼續(xù)執(zhí)行自己的任務(wù)。圖5為系統(tǒng)調(diào)度流程。

    圖5 系統(tǒng)調(diào)度流程

    在上述流程中,服務(wù)請(qǐng)求是一個(gè)規(guī)范的、可能是復(fù)雜的過(guò)程,其組織執(zhí)行有嚴(yán)格流程(執(zhí)行模型),需要預(yù)先定義,并存貯在知識(shí)庫(kù)中。

    2.3 系統(tǒng)信息融合策略

    自主控制綜合導(dǎo)航系統(tǒng)具有以下幾個(gè)特點(diǎn):一是系統(tǒng)中的子系統(tǒng)有主、輔之分,當(dāng)某個(gè)或某幾個(gè)子系統(tǒng)工作不正常時(shí),導(dǎo)航系統(tǒng)要能保證提供載體所需的基本工作能力或系統(tǒng)進(jìn)行重構(gòu)實(shí)現(xiàn)新的組合形式,以提高系統(tǒng)的可靠性;二是綜合導(dǎo)航系統(tǒng)不是幾個(gè)子系統(tǒng)簡(jiǎn)單的數(shù)量組合,而是對(duì)系統(tǒng)間的信息進(jìn)行某種最優(yōu)準(zhǔn)則下的信息融合以獲得更高的導(dǎo)航性能;三是系統(tǒng)要易于實(shí)現(xiàn),結(jié)構(gòu)靈活,能滿(mǎn)足不同用途的要求。圖6為組合導(dǎo)航信息融合策略。

    圖6 組合導(dǎo)航信息融合策略

    根據(jù)信息互補(bǔ)性原理,利用各個(gè)子系統(tǒng)的工作特性和輸出的信息分別組成聯(lián)合卡爾曼濾波器。這里卡爾曼濾波技術(shù)本身不是問(wèn)題的解,還應(yīng)考慮多種約束條件和優(yōu)先權(quán),如量測(cè)信息、估計(jì)精度、計(jì)算速度、算法的魯棒性等。

    3 結(jié)語(yǔ)

    目前,航電系統(tǒng)的研究已經(jīng)日趨成熟,對(duì)于教練機(jī)航電系統(tǒng)智能化的研究仍在探索中,如何在自主控制的智能化航電系統(tǒng)研究中取得突破性的進(jìn)展和工程上的應(yīng)用,正是我們航電系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)的努力方向。

    [1]飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)總編委會(huì).飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)第17分冊(cè):航空電子系統(tǒng)及儀表 [M].北京:航空工業(yè)出版社,2001.

    [2]霍曼,鄧中衛(wèi).國(guó)外軍用飛機(jī)航空電子系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)[J].航空電子技術(shù),2004.10.

    [3]羅巧云.美國(guó)F-22“猛禽”戰(zhàn)斗機(jī)綜合化航空電子系統(tǒng)概述[J].電訊技術(shù),2002.4.

    [4]羅巧云,高勇強(qiáng).美軍第四代戰(zhàn)斗機(jī)F-35“聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機(jī)”最卓越的航空電子系統(tǒng)[J].電子科學(xué)技術(shù)評(píng)論,2005.8.

    [5]F-35 JET FightersTo Take Integrated AvionicsToaWholeLevel[J].Military&Aerospace Electronics,2003.12.

    [6]羅志強(qiáng).航空電子綜合化系統(tǒng) [M].北京:北京航空航天大學(xué)出版社,1990.

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