駛向藍(lán)色夢想

新華通訊社

這是一個強國富民、擁抱大海的夢想─

新中國成立60多年，特別是改革開放以來，從僅能修造沿江、沿海中小型船舶，到設(shè)計建造液化天然氣運輸船、3000米水深海上鉆井平臺等世界船舶工業(yè)頂尖產(chǎn)品；從占國際市場份額如九牛之一毛，到造船完工量位列世界第一……中國造船業(yè)華麗轉(zhuǎn)身。

面向浩瀚海洋，中國造船業(yè)承載著歷史重托，肩負(fù)著未來期盼，揚起風(fēng)帆，不斷追尋著藍(lán)色的夢想。

穿越時空，乘風(fēng)破浪─中國造船業(yè)在艱辛中駛向藍(lán)色海洋

歷史是一面鏡子，也是一部深刻的教科書。

上海，魯班路600號江南造船博物館。走進(jìn)這里，穿越江南造船廠140年的歷史，便走進(jìn)了中國造船業(yè)最鮮活的教科書，讓人真切感受到中國造船業(yè)發(fā)展的艱辛與輝煌─

看這本奏折，為李鴻章1865年所上，江南造船廠的前身江南機器制造總局由此而生，但積貧積弱的年代注定了中國造船業(yè)的命運多舛。

看這支長長的鉚釘槍，1946年前，這里造出的船完全靠它將一塊塊鋼板鉚牢。

看這份印著“正式接管海軍江南造船所”字樣的上海軍管會第一號命令，發(fā)布于1949年。國民黨潰逃臺灣前夕，把江南造船廠的貴重機器設(shè)備和工具材料全部運走，并將廠房設(shè)備悉數(shù)炸毀。當(dāng)年5月25日下午，解放軍進(jìn)入上海，船舶工程專家王榮瑸趕到船廠，廠房設(shè)備已成一片廢墟……

就在這片廢墟上，后來擔(dān)任江南造船廠首任總工程師的王榮瑸主持建造了中國第一代潛艇和第一艘自行設(shè)計、國內(nèi)配套的萬噸輪“東風(fēng)”號。

這里，還記錄著新中國成立以來許多第一：中國第一艘大型綜合性海洋科學(xué)考察兼遠(yuǎn)洋通訊船、中國造船業(yè)第一個國際著名品牌“中國江南-巴拿馬型”散貨船、第一艘液化石油氣船、第一艘跨?；疖嚩奢啞?/p>

20世紀(jì)80年代，當(dāng)中國向世界打開國門之時，中國造船人投身國際市場，經(jīng)歷了80年代末船舶市場大蕭條和90年代末亞洲金融危機的考驗，中國造船業(yè)在艱辛探索中蓄勢待發(fā)。

以毛澤東、鄧小平、江澤民同志為核心的三代中央領(lǐng)導(dǎo)集體和以胡錦濤同志為總書記的黨中央高度重視造船業(yè)發(fā)展。在黨和政府的關(guān)心指導(dǎo)下，新世紀(jì)以來特別是近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展節(jié)節(jié)攀升，中國造船業(yè)迅速崛起。

2002年8月31日，大連船舶重工為伊朗國家油船公司建造五艘VLCC中的第一艘“伊朗·德爾瓦”號在世界驚嘆的目光中簽字交工。

VLCC是超大型油船的英文縮寫，30萬載重噸的VLCC是當(dāng)今世界最大的通用原油遠(yuǎn)洋運輸船型。其設(shè)計建造技術(shù)一直被發(fā)達(dá)的造船國家特別是日本、韓國所壟斷。

三年前與伊朗簽訂建造合同時，中國未曾造過一艘VLCC。一切都要從頭開始。

船東提出了苛刻的條件：一般的VLCC使用壽命是20年至25年，他們提出“疲勞壽命”要40年；一般的VLCC對舒適等級沒有要求，他們提出要達(dá)到豪華游輪的舒適度……科技人員奮力攻關(guān)，4000多名員工奮戰(zhàn)在車間、船塢、碼頭。

桑尼，負(fù)責(zé)監(jiān)造這艘VLCC的伊朗人，每日在船上，一道道工序，一個個節(jié)點，“吹毛求疵”找紕漏。當(dāng)90多個試驗項目均經(jīng)過了嚴(yán)格檢驗，平日不茍言笑的桑尼不吝溢美之詞：這艘VLCC比我們在其他國家建造的VLCC性能更優(yōu)越，取得的認(rèn)可證書肯定也更多！

員工們的眼睛濕潤了。事后有媒體評論說，VLCC可以承載起30萬噸原油，卻裝不下中國造船人為之付出的心血和汗水。

“截至目前，我們已經(jīng)設(shè)計建造了58艘VLCC，設(shè)計建造一艘VLCC的工期也縮短至10個月。”大連船舶重工集團(tuán)總經(jīng)理于逢平說。

這只是近年來中國造船業(yè)發(fā)展的一個縮影。從VLCC到液化天然氣運輸船（LNG船），從“好望角”型散貨船到3000米半潛式海上鉆井平臺，一大批代表世界船舶工業(yè)頂級水平的中國船舶和海洋工程產(chǎn)品駛出國門，馳騁蔚藍(lán)色海洋。

這是一條中國造船完工量的增長曲線：2005年突破1000萬噸，兩年后突破2000萬噸。從2007年到2009年，以每年1000萬噸的速度增長。2010年一年增長了2000萬噸?！笆晃濉逼陂g，中國船舶完工量以年均43%的速度疾速增長。

這是一幅世界造船中心更迭的路線圖：1956年日本超越英國成為第一造船大國，世界造船中心開始從歐洲轉(zhuǎn)向東亞。20世紀(jì)70年代，韓國造船業(yè)快速崛起，并在2003年爭得世界第一的“寶座”。中國繼2008年造船完工量、新接訂單量和手持訂單量超過日本后，2010年這三項指標(biāo)全面超過韓國，一躍成為世界第一造船大國。

挪威船級社總裁石萬勝說，中國船舶工業(yè)從幾乎一無所有到如今的世界領(lǐng)先地位，這樣的快速發(fā)展令人驚詫。美國《遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)評論》贊嘆道：“中國造船業(yè)打造新神話！”

中國造船人對“神話”一詞有著自己的注解：創(chuàng)造的力量來自近代以來落后挨打的屈辱記憶，來自實現(xiàn)民族復(fù)興的強大意志，來自勇于超越、敢為人先的英雄氣概，來自不畏艱險、頑強拼搏的偉大精神。

“在充分競爭的國際市場上，中國造船業(yè)殺出了一條血路?！敝袊肮I(yè)集團(tuán)總經(jīng)理譚作鈞倍感自豪。

從渤海灣，到長江口，再到珠江口，面向大海，中國三大造船基地如三顆明珠熠熠生輝。

1920年，孫中山在《建國方略》中描繪了“年可造各種船只200萬噸”的藍(lán)圖。如今，中國造船年完工量超過6000萬噸，占世界市場43.6%。

堅定意志，跨越發(fā)展─中國造船業(yè)在培育中插上騰飛翅膀

2003年注定成為中國造船業(yè)醞釀騰飛的新起點。

這是當(dāng)年中國造船業(yè)的一張日歷表：

1月7日，我國首艘跨海火車渡輪“粵海鐵1號”承載著第一列貨運列車鳴笛出發(fā)，海南從此結(jié)束與大陸不通火車的歷史。

2月，日本《世界艦船》載文稱，20世紀(jì)90年代以來，中國的造船業(yè)瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，積極推進(jìn)政企分離，全面增強企業(yè)活力。

5月3日，中國南通中遠(yuǎn)川崎造船廠拿到建造4艘超大型集裝箱貨輪的大訂單。

……

那一年5月，從船舶工業(yè)界到國家決策層開始醞釀建設(shè)世界第一造船大國的目標(biāo)。

“建設(shè)世界第一造船大國”。不少外國人最初聽到這一消息都認(rèn)為是“癡人說夢”，他們的依據(jù)是中國當(dāng)年拿到的全球份額僅有10%。但他們不了解中國人深埋于心底的百年雪恥之情，無法體會中國人在站起來后奮力追趕的堅定決心，更難以估量這種情感與決心之上的國家意志。

中國船舶工業(yè)的發(fā)展正是在這股不斷匯聚的力量中獲得新生。

打進(jìn)國際市場，才有希望。但走向世界的第一步又是何等艱辛：1980年，香港愛國船王包玉剛、包玉星兄弟把原計劃拿到日本去造的一艘2.7萬噸貨船訂單給了大連造船廠，成為中國船舶工業(yè)自營出口的第一個合同。

沒技術(shù)，沒設(shè)備，對船東提出的各項國際標(biāo)準(zhǔn)更是不知所云。只有邊學(xué)邊干。

就拿非核心技術(shù)的刷漆來說，過去國內(nèi)只要不漏刷、不漏油就行。船東卻要求用日本油漆，還要符合瑞典標(biāo)準(zhǔn)。請來日本油漆商指導(dǎo)施工，要求十分嚴(yán)格，鋼板上的銹除不凈不行，除得太光也不行；漆刷薄了不行，厚了也不行；天太冷不能刷，太潮不能刷……工人們耐著性子，一遍遍返工重來。

后來，這艘“長城”號航行一年回國檢修時，工人們看到船體油漆簇新如故，再比比以前造的輪船出一趟遠(yuǎn)洋回來就銹痕斑斑，打心里服了那位日本老師和這個瑞典標(biāo)準(zhǔn)。

1982年1月4日，“長城”號按期交船，符合合同要求。包玉星高興地說，“長城”號的質(zhì)量完全達(dá)到了“世界一流水平”。

上午簽字，下午起錨。“嗚……”笛聲中包含了中國幾代造船人對出口萬噸輪的無限渴望，也宣告了中國船舶走向世界的雄心。中國造船工業(yè)翻開了嶄新一頁。

20世紀(jì)80年代以后，在國家大力扶持下，中國開始大規(guī)模船舶技術(shù)引進(jìn)和工廠硬件改造工作，中國造船產(chǎn)量不斷增加，到1994年世界排名上升到第三位。

進(jìn)入新世紀(jì)，中國造船業(yè)站到了騰飛的新起點上：我國勞動力成本較低且整體素質(zhì)較高，擁有地處北溫帶的漫長海岸線利于造船作業(yè)，尤其是經(jīng)過改革開放后工業(yè)和科研體系奠定了比較雄厚的基礎(chǔ)。

把發(fā)展船舶工業(yè)作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)予以培育、扶持，把中國建設(shè)成世界造船大國、強國，這不僅是造船人的心聲，更是國家的意志和行動。

經(jīng)過充分調(diào)研，2006年9月，國務(wù)院常務(wù)會議審議并通過了《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2006年-2015年）》?！兑?guī)劃》明確提出，“十一五”期間，中國將重點建設(shè)環(huán)渤海灣、長江口、珠江口區(qū)域三個現(xiàn)代化大型造船基地。這是國家首次制定的船舶工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，吹響了向造船大國、造船強國進(jìn)軍的號角。

在廣州珠江入?？谝粋€叫龍穴的島上，有一片小樹林。每當(dāng)開工建造一艘新船，船廠就和船東在這里共同栽下一棵龍眼樹，留下歷史的記憶。如今這片“船東林”已有36棵龍眼。盛夏此時，枝頭上的果實累累欲墜。

七年前，這里只是伶仃洋畔一個人跡罕至的海島。如今，它是中國最先進(jìn)的三大造船基地之一。它叫中船集團(tuán)廣州龍穴造船基地。

負(fù)責(zé)建設(shè)這個基地的廣州中船南沙龍穴建設(shè)發(fā)展有限公司總經(jīng)理王京一記得，2004年第一次上島時，這里不通路、不通水、不通電，一片蠻荒。

“回首基地建設(shè)之路，一個字：難！”但是，為了造船大國的夢，這位因少時看了電影《甲午風(fēng)云》而矢志造船業(yè)的北方漢子，選擇留在這個潮濕悶熱的島上。

“更難的是邊建基地邊造船?！庇鄬毶剑写瘓F(tuán)總經(jīng)理助理兼龍穴造船公司董事長記得，2006年10月28日，30萬噸船塢正在開挖建設(shè)時，一份4艘30.8萬噸VLCC建造合同已經(jīng)攥在手中。

2010年1月24日，臘月初十，龍穴造船基地建造的第一艘擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的VLCC“新埔洋”號啟程首航，萬人涌向碼頭……

正是堅定的國家意志，正是超前的戰(zhàn)略決策，中國造船業(yè)抓住了2003年至2008年國際航運市場紅火的大好機遇，扶搖直上。

然而，大海并不總是風(fēng)平浪靜，世界經(jīng)濟(jì)暗潮洶涌。

2008年，國際金融危機席卷全球，造船業(yè)首當(dāng)其沖！國際貿(mào)易先行指標(biāo)─波羅的海指數(shù)一度從10000多點跌到600多點。中國造船業(yè)訂單量大幅度下跌。

嚴(yán)峻時刻，國家及時出臺了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，對船舶工業(yè)的發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行上調(diào)，對船舶配套、海洋工程提出了更具體的要求。

工信部裝備工業(yè)司副司長李東介紹說，國家鼓勵銀行加大對造船業(yè)信貸融資力度，通過買方信貸形式把訂單留在國內(nèi)。同時，保障骨干船廠資金不斷線。這對造船業(yè)復(fù)蘇起到有力支撐。

就是在困難的2010年，中國造船業(yè)逆風(fēng)飛揚，造船完工量同比增長超過40%，造船完工量、新接訂單、手持訂單三大造船指標(biāo)全面超越韓國。

“世上無難事，只要肯登攀。”見證我國船舶工業(yè)騰飛的國家發(fā)展改革委原副主任張國寶感慨地說：“造船工業(yè)的發(fā)展表明，培育一個產(chǎn)業(yè)國家意志的重要性。造船工業(yè)能夠做到的，其他產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域也應(yīng)該能夠做到。”

當(dāng)堅定的國家意志成為產(chǎn)業(yè)的后盾，一切驚濤駭浪都阻擋不了中國造船巨輪駛向強國夢想的航程。

勇于創(chuàng)新，開拓奮進(jìn)─中國造船業(yè)在鍛造中挺起堅強脊梁

美國學(xué)者詹·阿德金曾繪就這樣一幅圖畫：一艘是鄭和的寶船，占據(jù)畫面主體；一艘是哥倫布的旗艦，大小只有前者的四分之一。

哥倫布的航?；顒右揉嵑屯?7年，航船規(guī)模也比鄭和船隊小得多。令人深思的是，新大陸在哥倫布執(zhí)著的探索航程中逐漸清晰，而鄭和之后明王朝的禁海令和清朝的閉關(guān)鎖國政策，使“中國人把頭轉(zhuǎn)過去，背向海洋”。

歷史的比較是復(fù)雜而痛苦的，民族復(fù)興的意志是深厚而強大的。打開國門、面向大海，勇于創(chuàng)新，開拓奮進(jìn)，是當(dāng)代中國人的必然選擇。

作為滬東中華造船有限公司中國第一艘液化天然氣船建造項目的負(fù)責(zé)人，1998年，王衡元在項目籌備階段來到韓國。一位韓國船企負(fù)責(zé)人的話至今讓他記憶猶新：“你們造不出LNG船，還是來買我們的吧?！?/p>

這位負(fù)責(zé)人的話在當(dāng)時并非毫無道理。LNG船與豪華游輪并稱為造船工業(yè)皇冠上的明珠，是貨運類船型中技術(shù)難度最高的一種。

建造LNG船的主要材料是一種只有0.7毫米厚耐超低溫的特殊鋼材，焊接中不能有汗滴上，不能有手指印，焊接要求一次成功，稍一抖手就可能造成工時上百倍的返修，找遍中國，沒有一位符合條件的焊工。

不僅如此，LNG船需要將天然氣冷卻到零下163℃進(jìn)行液化，即使是中國實驗室里也很難造出這一溫度空間；LNG船內(nèi)維持低溫的5萬多個木制絕緣箱的制作精度標(biāo)準(zhǔn)是絲，這在中國的木制行業(yè)聞所未聞……當(dāng)時的中國，建造LNG船的起點幾乎是零。

造？還是不造？

王衡元的回答是：不造，中國造船業(yè)就沒有活路，拼死也要一搏！

嘗試，失敗，再嘗試……艱苦磨礪刻骨銘心。2008年，中國第一艘LNG船試航成功。

第一艘LNG船起步的艱辛是當(dāng)時造船業(yè)處境的一個縮影：中國造船業(yè)技術(shù)水平較低，國外先進(jìn)的船企封鎖核心技術(shù)。在世界市場上不想被人牽著鼻子走，就只有自主創(chuàng)新。

大海，總是讓人浮想聯(lián)翩。

同樣作為當(dāng)今世界船舶工業(yè)的頂尖產(chǎn)品，海上鉆井平臺關(guān)乎一國海上石油能力的大小，世界頂尖的海上鉆井平臺自然也成為中國造船人必須“啃”下的一塊“硬骨頭”。

2003年春天，大連船舶重工承建了我國首座400英尺自升式鉆井平臺。

萬事開頭難，設(shè)計是第一道關(guān)口。

造船精英研究起鉆井平臺成了門外漢。他們從“零”開始，向書本學(xué)、向前輩請教、向船東請教，消化基本設(shè)計圖紙……

整體布置難，平臺尺度只有VLCC的1/4，但電纜的用量卻是VLCC的兩倍；高壓管系設(shè)計難，有的高壓系統(tǒng)設(shè)計壓力最高可達(dá)1萬多個大氣壓，相當(dāng)于1萬多米深的海底壓力，一旦泄漏，后果不堪設(shè)想……但他們僅僅用了5個月的時間完成設(shè)計，開工建造。

鉆井平臺大量采用高強度鋼，焊接十分困難。技術(shù)人員經(jīng)過一年多上千次的實驗、分析，成功解決這類鋼板的焊接等一系列工藝和建造技術(shù)。

第一次升船，大家的心提到了嗓子眼。

施工人員把三個樁腿分段固定后，利用齒輪分段升空，90人分成三組，站在一人寬的探出主船體外側(cè)的工裝通道上，有人揮臂喊號子，連續(xù)“拔”了8個小時才把三段樁腿拉上平臺。

焊接要求高，不管刮風(fēng)下雪，開焊就不能停下。焊工們爬到腳手架上，在用篷布搭起1平方米剛夠容身的小棚子里一呆就是一天。夜晚，四周萬籟俱寂，微弱的燈光、黑黢黢的海水、焊槍發(fā)出的聲音陪伴著他們。焊接高溫烤得臉疼，刺骨的寒風(fēng)吹得背寒，但沒有一人退縮。

2005年3月26日，高空樁腿對接成功，工期比計劃提前了60%以上。指導(dǎo)專家美國船級社驗船師吳晨曦感嘆道，中國造船人的意志超乎想象，建造的速度和質(zhì)量超乎想象。

正如大?？偸遣龥坝?，創(chuàng)新的道路更不會一帆風(fēng)順，在這條崎嶇之路上走著的是無怨無悔的中國造船人：

他們志存高遠(yuǎn)，堅守著強國必經(jīng)略海洋的夢想。山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司技術(shù)中心副主任王杰平放棄留在大城市發(fā)展的機會，放棄優(yōu)厚的待遇，在風(fēng)吹日曬中建造了世界第一條海洋風(fēng)車安裝船；

他們不甘人后，銳意創(chuàng)新，實現(xiàn)一次次超越。滬東中華造船有限公司電焊高級技師秦毅，在國外封鎖技術(shù)的情況下，苦練本領(lǐng)成為中國第一位掌握LNG船特殊鋼焊接工藝的焊工；

他們不求回報，在平凡崗位上埋頭苦干。大連船舶重工有限公司裝配工戰(zhàn)懷奎，為提高作業(yè)效率，創(chuàng)新工藝，參與建造的2.8萬噸多用途集裝箱船被國際同行廣泛贊譽；

……

創(chuàng)新讓中國造船業(yè)的變化翻天覆地：

從以前的甲板機械、螺旋槳、大型曲軸等基礎(chǔ)設(shè)備都要依靠進(jìn)口到目前船用發(fā)電機和曲軸實現(xiàn)國產(chǎn)化，一批船用設(shè)備還擁有了自己的品牌，實現(xiàn)了批量出口。

創(chuàng)新讓中國造船業(yè)贏得了前所未有的世界地位：

如今，中國自主開發(fā)、設(shè)計、建造的17.5萬噸“好望角”型散貨船在國際市場上廣受歡迎，在這種船型上我國已擁有了定價權(quán)和話語權(quán)。

如今，中國即將建造第七艘LNG船，這艘船完全由中國自主設(shè)計，出口方是世界知名能源公司美國?？松梨诤褪澜缰＿\公司日本商船三井，中國的造船技術(shù)獲得世界認(rèn)可。

……

起航中國，揚帆世界。目睹自己親手建造的一艘艘巨輪在五湖四海乘風(fēng)破浪，只有中國造船人才更能體會出其中的傳奇與艱辛。

面向未來，科學(xué)發(fā)展─中國造船業(yè)在轉(zhuǎn)型中駛向強盛新航程

離上海市不遠(yuǎn)的長興島上，每天清晨都會看到這樣的場景─

約8公里的海岸線上，海浪拍岸，巨大的船塢?？恐凰宜艺谛拊斓拇?。船塢旁，5000多名江南造船公司的干部職工以班組為單位，整齊排列，在晨曦中開著班前會。他們奮力齊喊“加油！加油！加油！”聲震大海。

中國造船人以此警示自己，在駛向未來的航程中，總會面臨新的風(fēng)險和挑戰(zhàn)。他們沒有任何自滿的資本，需要不斷奮進(jìn)。

追趕與超越，競爭是如此激烈。就在中國造船業(yè)奪冠不久，韓國造船業(yè)卷土重來。今年上半年，韓國獲得全球船舶訂單一半以上，超過中國。

韓國《朝鮮日報》評論說，韓國成功的秘訣，就是放棄與中國在散裝貨輪上的競爭，搶占高附加值船舶領(lǐng)域。

世界船舶市場風(fēng)云突變：上半年世界新船訂單量大幅下滑，預(yù)計全年將比去年下降40%。但超大型集裝箱船、海洋工程裝備等高技術(shù)產(chǎn)品需求量上升。上半年，高附加值船型訂單被韓國公司大量攬走。超大型集裝箱船中國只接了7條，韓國接了近70條。

國際造船規(guī)則劇烈變動：國際公約將設(shè)定船舶排放、節(jié)能、安全等新門檻。以排放為例，今后5年內(nèi)船舶排放可能在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降低30%。根據(jù)中國船級社統(tǒng)計，我國有三分之一的船廠面臨出局的危險。

中國造船業(yè)又一次到了生死攸關(guān)的關(guān)鍵節(jié)點。

挑戰(zhàn)、憂患，從主管部門到企業(yè)負(fù)責(zé)人，乃至普通職工無不感到形勢之嚴(yán)峻。

李東講了這樣的差距：中國大量制造船舶的動力心臟柴油機，但設(shè)計和品牌是德國人和芬蘭人的。中國每造一臺柴油機，就要交一份專利許可費，占到總制造成本的10%。

江南造船公司副總經(jīng)理盛紀(jì)綱，有著20多年工齡的“老造船”，心里有本賬：高附加值的LNG船，中國去年所占世界份額僅為6%，而韓國占到世界的81%。

“要記牢這本賬。”盛紀(jì)綱常常對職工們說，光靠苦干不行，關(guān)鍵要看核心競爭力，那就是品牌、管理和技術(shù)。

洪剛，10年前加入外高橋公司擔(dān)任電焊工。此前，曾在一家中韓合資造船廠工作過。他作了這樣的對比：韓國一流造船企業(yè)每造一修正噸船只要10個小時，中國一般企業(yè)要40個小時以上。韓國的造船效率是我們的4倍，我們的勞動力成本是他們的四分之一。但是，一些韓國企業(yè)通過合資形式來華或在東南亞建廠，一旦勞動力成本降下來，他們的效率優(yōu)勢就會突顯。我們壓力大啊！

“怎么辦？現(xiàn)在能造的，我們要造精；沒有造過的，要研發(fā)儲備，具備這個能力！中國造船人從來不會服輸?！苯显齑驹O(shè)計部部長伍朝暉說。雖然沒有造過萬箱以上的集裝箱船，但伍朝暉已經(jīng)帶領(lǐng)著設(shè)計團(tuán)隊成功預(yù)研了1.8萬箱集裝箱船。

環(huán)顧世界，造船格局深刻變革，科技較量更加凸顯。歐美國家雖然造船業(yè)日益衰微卻牢牢控制著設(shè)計和技術(shù)的龍頭，日本啟動了以“低碳船舶”為核心的新一輪船型優(yōu)化工程，韓國正在強化高技術(shù)船舶優(yōu)勢，巴西、俄羅斯等國通過國輪國造措施加入到競爭行列……

百舸爭流，不進(jìn)則退。

李東說，“十二五”時期，我們要以科學(xué)發(fā)展為指針，適應(yīng)國內(nèi)外航運和海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新變化，順應(yīng)世界綠色造船發(fā)展的新趨勢，以轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)為主線，更加注重創(chuàng)新驅(qū)動，更加注重技術(shù)和品牌優(yōu)勢，更加注重質(zhì)量、效益和效率，努力實現(xiàn)由造船大國向造船強國的轉(zhuǎn)變。

只爭朝夕，時不我待。

站在江南造船廠這個曾經(jīng)的歷史起點，盛紀(jì)綱誓言錚錚：“轉(zhuǎn)彎之處好超車，中國造船業(yè)將在更高起點上實現(xiàn)新的跨越。”

從造船大國邁向造船強國，凝聚著數(shù)十萬中國造船人再創(chuàng)輝煌的雄心壯志，更激蕩著世界造船古國再度復(fù)興的豪邁激情。

面向未來，中國必將迎來更大發(fā)展，中國造船業(yè)必將乘風(fēng)破浪，揚帆遠(yuǎn)行，創(chuàng)造更加輝煌燦爛的明天。

新華社記者：趙承、鄭曉奕、何宗渝、何雨欣、齊中熙、劉菊花

（新華社北京8月7日電）