我國(guó)鐵礦石碼頭布局現(xiàn)狀分析

邵雪梅SHAO Xue-mei

（1.大連海事大學(xué) 交通與物流工程學(xué)院，遼寧 大連 116026；2.大連楓葉職業(yè)技術(shù)學(xué)院，遼寧 大連 116036）

(1.Transportation and Logistics Engineering Institute of Dalian Maritime University,Dalian 116026,China;2.Dalian Maple Leaf Institute of Technology,Dalian 116036,China)

鋼鐵產(chǎn)業(yè)是我國(guó)的支柱性產(chǎn)業(yè)，對(duì)于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有著舉足輕重的影響。鐵礦石是鋼鐵企業(yè)煉鋼的主要原材料，因此，充足的鐵礦石原料是我國(guó)鋼鐵產(chǎn)業(yè)良好發(fā)展的保證。我國(guó)鐵礦資源儲(chǔ)量雖然較大，但是品位較低，貧礦多，富礦少，且分布較為分散，難以滿足我國(guó)鋼鐵工業(yè)的需求，因而從1998年開始，我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量逐年增加，2010年我國(guó)進(jìn)口鐵礦石達(dá)到61 863萬噸，約占世界57%。2010年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速達(dá)到10.3%，而2011年將放緩至9.1%，考慮到今年是 “十二五”的第一年，國(guó)家將會(huì)繼續(xù)加大對(duì)高速公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)等大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，同時(shí)為了穩(wěn)定全國(guó)高漲的房?jī)r(jià)，今年將建設(shè)開工各類保障性住房和棚戶區(qū)改造住房1 000萬套的發(fā)展方針，中國(guó)鋼鐵協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)2011年國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)粗鋼需求總量將比2010年增加4 000萬～5 000萬噸，從而帶來至少8 000萬噸的新增鐵礦石需求，所以預(yù)計(jì)到2011年，我國(guó)年進(jìn)口鐵礦石量將增長(zhǎng)到71 000萬噸左右。由此可見，我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量仍將大幅增長(zhǎng)，而進(jìn)口鐵礦石主要為海路運(yùn)輸，這對(duì)我國(guó)鐵礦石碼頭來說是個(gè)很大的考驗(yàn)。

我國(guó)鐵礦石主要來自澳大利亞、巴西、印度和南非等國(guó)家和地區(qū)。2010年，我國(guó)從澳大利亞進(jìn)口的鐵礦石占總進(jìn)口量的41%，從巴西進(jìn)口的占總進(jìn)口量的23%，從印度進(jìn)口的占總進(jìn)口量的21%，從南非進(jìn)口的占總進(jìn)口量的3%，其他國(guó)家和地區(qū)占總進(jìn)口量的12%。其中，巴西進(jìn)口鐵礦石較2009年減少了8.8%，但巴西2010年鐵礦石產(chǎn)量同比增加34%，表明巴西對(duì)中國(guó)供應(yīng)縮減。其主要原因就是國(guó)際海運(yùn)費(fèi)的不斷上漲，2010年波羅的海的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù) （BDI）全年平均值達(dá)到了2 770點(diǎn)，這也導(dǎo)致了進(jìn)口鐵礦石價(jià)格的不斷攀升。為了減少海運(yùn)成本，巴西淡水河谷與中國(guó)內(nèi)地船廠簽訂了12艘40萬噸位大型貨船訂購(gòu)合同。40萬噸級(jí)與20萬噸級(jí)的運(yùn)輸船相比，每天每噸可節(jié)省3至5美元運(yùn)費(fèi)。因此，我國(guó)沿海布局和建造40萬噸級(jí)鐵礦石碼頭泊位對(duì)我國(guó)鋼鐵企業(yè)的發(fā)展意義十分重大。

1 我國(guó)鐵礦石碼頭供需分析

我國(guó)進(jìn)口鐵礦石主要來自澳大利亞、巴西、印度、南非等國(guó)，從這些國(guó)家和地區(qū)的進(jìn)口量占我國(guó)每年總進(jìn)口量的84%以上。海關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2009年以來，我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量連續(xù)10年不斷上漲，2009年進(jìn)口鐵礦石達(dá)到了62 778萬噸，占全球鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量的66%。2010年，為了實(shí)現(xiàn)GDP減排20%的目標(biāo)，對(duì)全國(guó)鋼鐵行業(yè)出臺(tái)了限制生產(chǎn)，淘汰落后產(chǎn)能的宏觀調(diào)控政策，導(dǎo)致2010年我國(guó)進(jìn)口鐵礦石較2009年稍有回落，全國(guó)口岸共進(jìn)口鐵礦石61 863萬噸。但隨著 “十二五”計(jì)劃的開始，2011年我國(guó)高速公路、鐵路、地鐵和機(jī)場(chǎng)等大型公共設(shè)施不斷完善，1 000萬套保障住房的建設(shè)，都將刺激鐵礦石進(jìn)口量的激增，同時(shí)國(guó)內(nèi)鐵礦石的產(chǎn)能增長(zhǎng)不能滿足目前的鐵礦石缺口，所以我國(guó)進(jìn)口鐵礦石的依賴度還會(huì)繼續(xù)增加，根據(jù)中國(guó)鋼鐵協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)2011年我國(guó)進(jìn)口鐵礦石應(yīng)達(dá)到7.1億噸。

2009年我國(guó)北方港口接卸了進(jìn)口鐵礦石4.18億噸，占總量的65.1%，比去年略有下降，北方港口超大型礦石碼頭的接卸能力只有2.04億噸，能力缺口達(dá)2.1億噸，這在下一步的規(guī)劃中應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，以達(dá)到供需的平衡。

長(zhǎng)三角港口接卸礦石1.62億噸，占總量的25.2%；大型礦石碼頭的通過能力1.78億噸，除去寶鋼自有碼頭以及羅涇礦石碼頭向長(zhǎng)江港口轉(zhuǎn)運(yùn)的一部分礦石能力，經(jīng)過一年的調(diào)整，長(zhǎng)三角地區(qū)的礦石接卸基本處于平衡狀態(tài)。

南方主要港口完成6 246萬噸，占總量9.73%，專用碼頭的接卸能力為3 100萬噸，大碼頭通過能力缺口略有上升，但影響不大，珠江三角地區(qū)和東南沿海地區(qū)仍然主要依靠通用碼頭進(jìn)行鐵礦石裝卸，而西南沿海地區(qū)主要依靠防城港和湛江港的兩個(gè)20萬噸級(jí)鐵礦石碼頭進(jìn)行接卸，原本供需平衡的狀態(tài)出現(xiàn)了部分傾斜。

2 我國(guó)鐵礦石碼頭布局現(xiàn)狀

2.1 我國(guó)鐵礦石碼頭建設(shè)概況

2009年我國(guó)新增4個(gè)10萬噸級(jí)以上礦石碼頭泊位，連云港2個(gè)，太倉(cāng)2個(gè)：其中連云港旗臺(tái)30萬噸級(jí)礦石碼頭，總投資為15.93億元，設(shè)計(jì)年接卸能力近期為1 200萬噸，由1個(gè)30萬噸級(jí)卸船泊位和1個(gè)15萬噸級(jí)卸船泊位組成。太倉(cāng)港武港礦石碼頭通過安全專項(xiàng)驗(yàn)收，工程與2008年12月建成投產(chǎn)，2009年6月正式對(duì)外開放。總投資18.36億元，建成泊位6個(gè)，其中20萬噸級(jí) （兼靠25萬噸級(jí)）和15萬噸級(jí)礦石泊位各1個(gè)，年設(shè)計(jì)吞吐能力3 000萬噸，合計(jì)增長(zhǎng)4 200萬噸。

2008年已經(jīng)投入營(yíng)運(yùn)的寧波—舟山港泗礁港區(qū)馬跡山作業(yè)區(qū)寶鋼礦石碼頭二期工程通過了交通運(yùn)輸部組織的竣工驗(yàn)收。該工程在一期工程的基礎(chǔ)上建設(shè)30萬噸級(jí)卸船泊位1個(gè) （水工結(jié)構(gòu)按靠泊35萬噸礦石船舶設(shè)計(jì)），1萬噸級(jí)、5萬噸級(jí)裝船泊位各1個(gè)，碼頭設(shè)計(jì)年卸船和裝船能力各1 500萬噸。2009年末，沿海港口擁有10萬噸級(jí)及以上鐵礦石一次接卸泊位36個(gè)，總接卸能力3.7億噸。

今年在建中的鐵礦石碼頭有：營(yíng)口港鲅魚圈港區(qū)30萬噸級(jí)礦石碼頭工程開工，該碼頭長(zhǎng)452米，寬30.4米，為高樁梁板結(jié)構(gòu)，呈 “一”字形布置，與原20萬噸級(jí)礦石碼頭相連，預(yù)計(jì)于今年年底交工。天津港南疆專業(yè)化礦石碼頭工程于2009年7月開工，工程年設(shè)計(jì)通過能力為2 300萬噸，碼頭設(shè)計(jì)長(zhǎng)400米，設(shè)計(jì)船型為30萬噸級(jí)散貨船。湛江港寶滿港區(qū)30萬噸散貨碼頭開工，計(jì)劃2012年建成交工。

2.2 我國(guó)主要鐵礦石碼頭布局現(xiàn)狀

（1）我國(guó)鐵礦石碼頭區(qū)域布局維持不變

2009年，我國(guó)主要港口完成外貿(mào)鐵礦石接卸來量6.18億噸，其中北方主要港口接卸4.18億噸；占64.4%；長(zhǎng)三角主要港口占23.9%；南方主要港口占9.9%。這與2009年的66.34%、24.38%和9.28%比例大體相似，我國(guó)鐵礦石碼頭區(qū)域布局維持不變。這一結(jié)果歸因于我國(guó) “十一五”期間鋼鐵企業(yè)與礦石碼頭的格局未發(fā)生重大改變。日照港2009年全年完成進(jìn)口鐵礦石接卸量9 204萬噸，成為全國(guó)鐵礦石接卸第一大港，大連港和連云港的外貿(mào)進(jìn)口鐵礦石接卸量增幅超過80%，是鐵礦石接卸量增長(zhǎng)最快的港口。

（2）我國(guó)港口碼頭資源整合不斷完善

近年來，港口碼頭泊位資源整合一直是碼頭布局領(lǐng)域的熱門話題，隨著港口市場(chǎng)化改革的不斷深入以及港口行業(yè)的快速發(fā)展，各地港口資源整合的步伐不斷加快。2010年以來，各地方港口資源整合繼續(xù)推進(jìn)，資源整合的層次進(jìn)一步提高，整合的方式多樣化。為推動(dòng)港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，各沿海省份紛紛推出以省為基礎(chǔ)的港口資源整合、聯(lián)合發(fā)展戰(zhàn)略，如2009年2月，山東的億噸大港里面的三個(gè)成員青島、煙臺(tái)、日照港，在山東省政府部門的推動(dòng)下，簽署了戰(zhàn)略聯(lián)盟框架協(xié)議，約定以青島港為龍頭，日照港、煙臺(tái)港為兩翼，合力建設(shè)東北亞國(guó)際航運(yùn)中心。三港結(jié)盟吹響國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè) “集結(jié)號(hào)”，將山東港口資源整合推向了高潮；2009年7月8日，河北整合秦皇島港、唐山港、黃驊港三大港口資源，成立河北港口集團(tuán)；同期，遼寧省推出沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃，明確提出要整合遼寧沿海港口資源；2009年11月初，經(jīng)福建省委、省政府審議通過，《福建省港口體制一體化整合總體方案》正式出臺(tái)，根據(jù)該方案，海峽西岸沿海港口群整合將有較大動(dòng)作。

表1 近年來我國(guó)主要港口進(jìn)口鐵礦石接卸量

環(huán)渤海地區(qū)已經(jīng)形成了以大連、營(yíng)口、唐山、天津、青島、日照六港為主，秦皇島、煙臺(tái)、錦州三港為補(bǔ)充的鐵礦石接卸碼頭布局。長(zhǎng)三角洲地區(qū)形成由外海寧波、舟山兩港和長(zhǎng)江口內(nèi)上海、南京、鎮(zhèn)江、南通、張家港等港口組成的進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸體系港口布局。華南沿?；拘纬梢哉拷⒎莱莾筛蹖I(yè)化泊位為主，深圳、上海、廣州三港通用散貨泊位為有效補(bǔ)充的鐵礦石碼頭布局。

3 我國(guó)鐵礦石碼頭布局存在問題分析

3.1 我國(guó)鐵礦石碼頭總體接卸能力不足

到目前為止，僅青島港董家口港區(qū)建有40萬噸級(jí)的鐵礦石專業(yè)碼頭泊位，大連港擁有30萬噸級(jí)鐵礦石專業(yè)碼頭泊位，升級(jí)后可以停靠40萬噸級(jí)別的鐵礦石運(yùn)輸船，其他港口只能接卸30萬噸級(jí)以下的鐵礦石運(yùn)輸船型。目前雖然日照、天津、唐山、寧波—舟山港年接卸量都在7 000萬噸以上，但是，這幾大港口的礦石接卸量增長(zhǎng)速度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量的增長(zhǎng)速度。寧波—舟山港20萬噸級(jí)鐵礦石碼頭的主要用戶部門從過去4至5家增加到目前的30多家。寧波—舟山港2009年共接卸鐵礦石數(shù)量超過7 500萬噸，但是仍不能滿足進(jìn)口鐵礦石的增長(zhǎng)速度，導(dǎo)致該港27萬平方米、庫存能力270萬噸的鐵礦石堆場(chǎng)爆滿，進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸船只能排隊(duì)等候進(jìn)港靠岸卸貨，這不僅困擾遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司，而且給鋼鐵廠帶來經(jīng)濟(jì)上損失。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前該港壓港時(shí)間平均為5天左右，船只壓港一天滯港費(fèi)高達(dá)10萬美元，大大增加鋼廠生產(chǎn)成本。

3.2 我國(guó)大型鐵礦石專用碼頭不足

目前除了青島、唐山、日照、大連、寧波—舟山擁有大型專業(yè)碼頭，水深條件好外，其他進(jìn)行鐵礦石接卸的碼頭大多泊位噸級(jí)小，航道條件較差，而且進(jìn)行礦石接卸的碼頭也多為通用泊位，專業(yè)化水平低。礦石運(yùn)輸多程轉(zhuǎn)運(yùn)或大型船舶減載、虧載運(yùn)輸嚴(yán)重，如長(zhǎng)江三角洲地區(qū)受長(zhǎng)江口航道的限制，目前運(yùn)輸方式只能以大船減載進(jìn)江或者寧波—舟山港二程轉(zhuǎn)運(yùn)為主，這樣使運(yùn)輸成本大大增加，并嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前鋼鐵企業(yè)的鐵礦石購(gòu)買成本中，運(yùn)輸成本約占三分之一，因此如何合理布局大型碼頭，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效益，對(duì)我國(guó)鋼鐵企業(yè)的發(fā)展具有重要意義。

3.3 碼頭集疏運(yùn)能力仍需改善

為了保證碼頭生產(chǎn)的正常進(jìn)行，碼頭必須具有良好的集疏運(yùn)通道。集疏運(yùn)系統(tǒng)包括：集疏運(yùn)設(shè)施、集疏運(yùn)方式及集疏運(yùn)管理。集疏運(yùn)設(shè)施通常指公路、鐵路、內(nèi)河航運(yùn)、倉(cāng)庫、堆場(chǎng)等；集疏運(yùn)方式有水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸；集疏運(yùn)管理指對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃的制定、組織、協(xié)調(diào)等。

目前港口進(jìn)口鐵礦石集疏運(yùn)體系主要以水轉(zhuǎn)水和水轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸為主，公路量很少，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年進(jìn)口鐵礦石鐵路疏運(yùn)量占總疏運(yùn)量的52%左右，水路疏運(yùn)量占總疏運(yùn)量的43%，公路疏運(yùn)量?jī)H占總疏運(yùn)量的5%。由于連續(xù)多年進(jìn)口鐵礦石以較大幅度增長(zhǎng)，鐵路疏運(yùn)能力明顯不足，這也造成了進(jìn)口鐵礦石在我國(guó)碼頭的大量積壓。因此，碼頭布局規(guī)劃中，碼頭的集疏運(yùn)應(yīng)具有良好的疏運(yùn)能力和足夠的發(fā)展空間，以應(yīng)對(duì)日益增長(zhǎng)的鐵礦石進(jìn)口量。

[1]孟文君，杜麒棟.我國(guó)鐵礦石碼頭通過能力與需求分析[J].中國(guó)港口，2009(10):8-10.

[2]李宜軍.我國(guó)進(jìn)口鐵礦石現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)[J].綜合運(yùn)輸，2010(1):20-25.

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