高速鐵路建設(shè)對(duì)我國(guó)省際可達(dá)性空間格局的影響

孟德友，陳文峰，陸玉麒

(1.南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，南京210046;2.商丘師范學(xué)院環(huán)境與規(guī)劃系，河南商丘476000)

0 引言

高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路，使運(yùn)營(yíng)速率達(dá)200 km/h以上，或修建高速新線，使運(yùn)營(yíng)速率達(dá)到250 km/h以上的鐵路營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)。從國(guó)外高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)看，日本、法國(guó)和德國(guó)的高速鐵路建設(shè)不但改善了交通，而且取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。高速鐵路以其速度快、運(yùn)量大、準(zhǔn)點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)、安全可靠、占地少、污染輕、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢(shì)[1]，在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的勢(shì)頭。高速鐵路建設(shè)對(duì)縮短旅行時(shí)間、提升區(qū)域可達(dá)性、加強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究也逐步受到國(guó)內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。歐洲學(xué)者Gutiérrez和Gonzalez采用多項(xiàng)指標(biāo)對(duì)歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)及馬德里—巴塞羅那—法國(guó)邊境高速鐵路修建所引致的可達(dá)性空間格局演變進(jìn)行了評(píng)價(jià)[2-3]。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)不同道路類(lèi)型、不同尺度區(qū)域的可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià)[4-6]，金鳳君、王姣娥，孟德友等對(duì)我國(guó)鐵路客運(yùn)提速引致的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)演進(jìn)、時(shí)間節(jié)約及可達(dá)性空間格局變化進(jìn)行了分析[7-10];對(duì)高速鐵路建設(shè)空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的探討還相對(duì)較少，羅鵬飛，施文俊等對(duì)京滬、滬寧高速鐵路對(duì)沿線城市可達(dá)性及社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了初步探討[11-12]，尚未有對(duì)全國(guó)高速鐵路網(wǎng)構(gòu)建的空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析，主要在于我國(guó)還處于高速鐵路發(fā)展的起步階段，在相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取上還存在很多困難。按照國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，至2020年將建成京滬、京廣深、京哈、杭甬福深4條縱向和徐蘭、杭長(zhǎng)、青太、滬漢蓉4條橫向客運(yùn)專(zhuān)線，形成“四縱四橫”骨干快速客運(yùn)通道及環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角城際客運(yùn)系統(tǒng)，客運(yùn)專(zhuān)線將達(dá)到1.6萬(wàn)km，屆時(shí)所有省會(huì)城市及人口規(guī)模在50萬(wàn)以上的大城市將實(shí)現(xiàn)快速鐵路連接。在此宏觀背景下，借鑒已有的相關(guān)研究，采用可達(dá)性評(píng)價(jià)的相關(guān)方法，結(jié)合GIS技術(shù)的空間分析功能，擬嘗試對(duì)我國(guó)高速鐵路建設(shè)所帶來(lái)的省區(qū)地帶內(nèi)、地帶間及總體可達(dá)性及空間格局變動(dòng)進(jìn)行預(yù)測(cè)性分析。旨在通過(guò)對(duì)高速鐵路網(wǎng)建設(shè)前后區(qū)內(nèi)、區(qū)際及總體可達(dá)性的對(duì)比分析，明晰高速鐵路建設(shè)的空間經(jīng)濟(jì)意義，揭示其建設(shè)的必要性和迫切性。

1 研究方法與數(shù)據(jù)

可達(dá)性指利用特定的交通系統(tǒng)從給定的區(qū)位到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度;在對(duì)區(qū)域可達(dá)性評(píng)價(jià)方面，學(xué)者們大多將不同尺度的區(qū)域抽象為節(jié)點(diǎn)，然后選擇一種或幾種方法進(jìn)行評(píng)價(jià)與比較。常用方法有加權(quán)平均旅行時(shí)間、潛能模型等[13]，加權(quán)平均旅行時(shí)間側(cè)重于從空間距離、時(shí)間節(jié)約或成本節(jié)約的角度來(lái)衡量區(qū)域可達(dá)性水平，能夠直觀地表現(xiàn)可達(dá)性水平及其變化。

1.1 加權(quán)平均旅行時(shí)間

加權(quán)平均旅行時(shí)間是評(píng)價(jià)一個(gè)節(jié)點(diǎn)到各節(jié)點(diǎn)的時(shí)間度量，主要由被評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)的空間區(qū)位決定，也與經(jīng)濟(jì)中心的實(shí)力及連接評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)與經(jīng)濟(jì)中心的交通設(shè)施密切相關(guān)。值越小，表示可達(dá)性水平越優(yōu)，反之則越差。其公式為[4-5，13]

式中:Ai為節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性水平;Tij為節(jié)點(diǎn)i通過(guò)某種交通設(shè)施到達(dá)節(jié)點(diǎn)j的最短旅行時(shí)間;Mj為評(píng)價(jià)范圍內(nèi)節(jié)點(diǎn)的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素流的流量，表示該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ車(chē)貐^(qū)的輻射和吸引力的高低，可采用人口規(guī)模、GDP總量或交通運(yùn)輸量等指標(biāo)來(lái)衡量，文中采用各節(jié)點(diǎn)所屬省區(qū)的GDP總量為權(quán)重;n為除i點(diǎn)以外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。

可達(dá)性系數(shù)為節(jié)點(diǎn)可達(dá)性值與平均可達(dá)性值的比值，可達(dá)性系數(shù)消除了可達(dá)性具體數(shù)值的影響，表征節(jié)點(diǎn)的相對(duì)可達(dá)性高低，表達(dá)式為[5-6]

式中:Ai'為節(jié)點(diǎn)可達(dá)性系數(shù)，大于1說(shuō)明該點(diǎn)可達(dá)性水平低于區(qū)域平均水平，小于1說(shuō)明該點(diǎn)的可達(dá)性優(yōu)于區(qū)域平均水平;Ai表示節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性值;n為節(jié)點(diǎn)數(shù)。

1.2 主要數(shù)據(jù)來(lái)源

初始數(shù)據(jù)源于石開(kāi)網(wǎng)絡(luò)科技有限公司2008年推出的石開(kāi)列車(chē)旅行時(shí)刻表。如果兩省會(huì)城市間有可直通的旅客列車(chē)，則選擇所有旅客列車(chē)班次中線路里程或旅行時(shí)間最短者為兩城市間的交通里程或時(shí)間距離;如果兩省會(huì)城市間沒(méi)有直通旅客列車(chē)班次，在遵循最短路徑原則的基礎(chǔ)上，取所有可供選擇的中轉(zhuǎn)站點(diǎn)中距始發(fā)地里程或時(shí)間最短的省會(huì)為中轉(zhuǎn)點(diǎn)，來(lái)獲取兩個(gè)間接聯(lián)系的省會(huì)城市間的最短交通里程或旅行時(shí)間，暫不考慮中轉(zhuǎn)滯留時(shí)間。由于列車(chē)在上行和下行過(guò)程中最短交通里程或旅行時(shí)間存在一定差異，文中取節(jié)點(diǎn)間上行和下行班次中最短交通里程或旅行時(shí)間的平均值。由此可獲得2008年除香港、澳門(mén)、臺(tái)北之外的全國(guó)31個(gè)省會(huì)城市間31行×31列的最短交通里程或旅行時(shí)間矩陣。由于2020年省會(huì)城市間的最短旅行時(shí)間目前還無(wú)法準(zhǔn)確獲得，暫依2008年省會(huì)城市間的最短交通里程按《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃》中高速鐵路建設(shè)目標(biāo)，設(shè)定由客運(yùn)專(zhuān)線連接的路段按300 km/h換算，新建鐵路復(fù)線和既有線路電氣化改造或擴(kuò)能改造的路段按200 km/h換算。涉及到的社會(huì)經(jīng)濟(jì)方面的數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《2009年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，2020年地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)方面的數(shù)據(jù)以2008年為基期，以該年份的全國(guó)年均增長(zhǎng)率9%推算得到。接下來(lái)分東、中、西三大地帶分別對(duì)各省區(qū)地帶內(nèi)、地帶間及總體可達(dá)性及空間格局的狀況進(jìn)行探討。

2 地帶內(nèi)可達(dá)性格局及變動(dòng)

高速鐵路建設(shè)使各省區(qū)的地帶內(nèi)省際可達(dá)性獲得了不同程度的提升，但提升幅度和變化率相差很大。東中西三大地帶內(nèi)各省區(qū)區(qū)內(nèi)可達(dá)性平均值由2008年的19.41 h降為2020年的6.38 h，降低了67.13%;絕對(duì)提升幅度較高的為西部地帶，平均提升17.74 h;相對(duì)提升率較高的為東部地帶，提升率平均達(dá)69.76%，這不但與各地的提升幅度有關(guān)，還與各省區(qū)的區(qū)內(nèi)可達(dá)性初始值相關(guān)。

對(duì)各節(jié)點(diǎn)區(qū)內(nèi)可達(dá)性而言，2008年，東部各節(jié)點(diǎn)可達(dá)性優(yōu)于平均水平的有北京、上海、天津、濟(jì)南和南京等，可達(dá)性值在14 h以內(nèi)，可達(dá)性系數(shù)不足0.7，而南部沿海各城市的可達(dá)性還相對(duì)較高，?？诟哌_(dá)27.34 h，可達(dá)性系數(shù)達(dá)1.41;中部各城市的可達(dá)性高于平均水平的有南昌、鄭州、合肥、武漢、長(zhǎng)沙等，加權(quán)平均旅行時(shí)間在18 h以內(nèi)，可達(dá)性系數(shù)在0.9以內(nèi)。西部省區(qū)中可達(dá)性高于區(qū)內(nèi)平均水平的有重慶、蘭州和成都，可達(dá)性值在20 h以內(nèi)，可達(dá)性最差的拉薩市，加權(quán)平均旅行時(shí)間高達(dá)44.65 h，是區(qū)內(nèi)平均水平的2.3倍。

至2020年?yáng)|部省區(qū)的區(qū)內(nèi)可達(dá)性都降至8 h以內(nèi)，可達(dá)性高于平均水平的節(jié)點(diǎn)中，南京、濟(jì)南、石家莊和廣州的地位有不同程度的提升，尤其是南京獲居首位，僅為3.68 h，可達(dá)性系數(shù)為0.58;而沿海省區(qū)的區(qū)內(nèi)可達(dá)性還都在平均值以上，但提升幅度較高，尤其是?？谠诟哞F建成前后提升了19.54 h。中部省區(qū)的可達(dá)性值都降至9 h以內(nèi)，合肥取代南昌而居地帶內(nèi)首位，區(qū)內(nèi)可達(dá)性降至3.78 h，長(zhǎng)春、哈爾濱和呼和浩特的可達(dá)性雖與區(qū)內(nèi)平均水平還存在一定差距，但提升幅度都在11 h以上，反映了高速鐵路建設(shè)對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)可達(dá)性的顯著影響。西部除烏魯木齊和拉薩外，其余城市的區(qū)內(nèi)可達(dá)性都在9 h以內(nèi)，而烏魯木齊和拉薩還在15 h以上，但提升幅度都在27 h以上，遠(yuǎn)高于西部地帶內(nèi)的其他節(jié)點(diǎn)。

對(duì)省區(qū)地帶內(nèi)省際可達(dá)性空間格局的分析發(fā)現(xiàn)，各省區(qū)地帶內(nèi)現(xiàn)狀可達(dá)性呈現(xiàn)出由東部沿海向西南、西北和東北地區(qū)逐漸降低的圈層狀空間格局，可達(dá)性較優(yōu)的地區(qū)主要集中在京津冀魯環(huán)渤海地區(qū)、江浙滬以及華中地區(qū)，加權(quán)平均旅行時(shí)間在16 h以內(nèi)，由此向東北、西南和西北地區(qū)可達(dá)性值逐步增大，包括青藏和新疆的廣大西部地區(qū)可達(dá)性值都在30 h以上(圖1(a))。至2020年高速鐵路建成后，可達(dá)性中心區(qū)的范圍向東南沿海、珠三角、成渝和徐蘭沿線地區(qū)拓展，京津環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、東南沿海及中部六省和成渝等地區(qū)的區(qū)內(nèi)可達(dá)性都降至6.5 h以內(nèi)，西部地帶除新疆和青藏部分地區(qū)之外，也都降至10 h以內(nèi)(圖1(b))。京滬客運(yùn)專(zhuān)線、京津、滬杭及滬寧城際高速鐵路的建設(shè)使東部的區(qū)內(nèi)可達(dá)性大幅度提升，京廣客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)也有效地加強(qiáng)了東、中部省區(qū)的區(qū)內(nèi)聯(lián)系，京福以及沿海高速鐵路建設(shè)也將有效縮短京津與東南沿海地區(qū)間的旅行時(shí)間，蘭新鐵路電氣化擴(kuò)能改造、蘭青鐵路復(fù)線建設(shè)及蘭渝新線對(duì)增強(qiáng)西部地帶內(nèi)的區(qū)內(nèi)可達(dá)性具有突出的貢獻(xiàn)。

3 地帶間可達(dá)性格局及變動(dòng)

東中西三大地帶各省會(huì)城市的地帶間可達(dá)性的平均值由2008年的23.41 h降至2020年的8.26 h，提升幅度達(dá)15.15 h，提升率為64.73%，高速鐵路建成后，地帶間可達(dá)性提升幅度最高的為西部省區(qū)，節(jié)點(diǎn)的平均提升幅度19.37 h，反映了高速鐵路對(duì)增強(qiáng)青藏地區(qū)與東、中部地區(qū)間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要影響;相對(duì)提升率較高的為東部省區(qū)，平均相對(duì)提升率在66%以上，這與東部地帶密集的高速鐵路線路和優(yōu)越的可達(dá)性基礎(chǔ)是相關(guān)的。

圖1 2008和2020年省區(qū)地帶內(nèi)可達(dá)性空間格局Fig.1 Spatial pattern of accessibility within zones in 2008，2020

比較各省區(qū)的現(xiàn)狀地帶間可達(dá)性水平可發(fā)現(xiàn)，東部各節(jié)點(diǎn)2008年的地帶間可達(dá)性除福州、南寧和?？谕?，其余各城市的可達(dá)性均高于平均水平23.41 h，最優(yōu)的石家莊與中西部省區(qū)城市的可達(dá)性值僅為14.13 h，可達(dá)性系數(shù)為0.6;中部省區(qū)省會(huì)城市中武漢、鄭州、合肥等6個(gè)市的地帶間可達(dá)性值小于22 h，武漢的地帶間可達(dá)性水平居全國(guó)首位，與東西部城市加權(quán)平均旅行時(shí)間為11.91 h，可達(dá)性系數(shù)為0.51，這與武漢市連南接北、承東啟西居中的地理位置密不可分的;西部10個(gè)城市中，高于地帶間可達(dá)性平均水平的僅有西安和蘭州，最差的拉薩地帶間可達(dá)性相當(dāng)于平均水平的2.11倍。

高速鐵路建成后，東部大多數(shù)省區(qū)的地帶間可達(dá)性提升幅度都在10 h以上，地帶間可達(dá)性降至8 h以內(nèi)，?？谌愿哌_(dá)13.45 h，可達(dá)性系數(shù)為1.63，是由于其位于我國(guó)南部邊陲，且受瓊州海峽的阻隔影響所導(dǎo)致的;中部除長(zhǎng)春、哈爾濱和呼和浩特外，其他城市的地帶間可達(dá)性均降至6 h以內(nèi)，可達(dá)性系數(shù)在0.7以內(nèi)，合肥的地帶間可達(dá)性大幅度提升，加權(quán)平均旅行時(shí)間為4.32 h，居全國(guó)首位;西部省區(qū)中，高于平均水平的節(jié)點(diǎn)分別為蘭州、西安、重慶和成都，地帶間可達(dá)性值在8 h以內(nèi)，可達(dá)性系數(shù)在0.9以內(nèi)，而地帶間可達(dá)性最差的烏魯木齊和拉薩還高達(dá)19 h以上，但絕對(duì)提升幅度都在23 h以上，表明蘭青、蘭新線路的電氣化擴(kuò)能改造有效地提升了其與東中部省區(qū)間聯(lián)系的便捷程度。

空間分析顯示(圖2(a))，省區(qū)地帶間現(xiàn)狀可達(dá)性值表現(xiàn)出以京津冀魯、環(huán)渤海、江浙滬及華中地區(qū)為中心向西南、西北和東北地區(qū)逐漸增大的圈層狀空間格局，這些地區(qū)的地帶間可達(dá)性在20 h以內(nèi);東北、東南沿海及成渝、甘肅等地為第二圈層，可達(dá)性在30 h以內(nèi);而新疆和西藏則形成了地帶間可達(dá)性的極值區(qū)，與東中部省區(qū)的加權(quán)平均旅行時(shí)間在37 h以上。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建顯著地改變了地帶間可達(dá)性的空間格局形態(tài)，徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線縮短了華東和西部省區(qū)間旅行時(shí)間，滬昆高鐵強(qiáng)化了長(zhǎng)三角與中部及西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，滬漢蓉快速客運(yùn)通道橫貫東西，連接長(zhǎng)三角以及西部成渝地區(qū)，石太客運(yùn)專(zhuān)線強(qiáng)化了環(huán)渤海地區(qū)與中西部地區(qū)的交通聯(lián)系，京哈客運(yùn)專(zhuān)線提升了環(huán)渤海與東北地區(qū)間的交通便捷性?？蛇_(dá)性中心區(qū)的范圍沿徐蘭、石太、滬漢蓉和京哈客運(yùn)專(zhuān)線分別向西北、成渝和東北地區(qū)拓展，包括華北、華南、華中、成渝以及甘肅在內(nèi)的廣大地區(qū)的地帶間可達(dá)性都降至8 h以內(nèi);第二圈層包括吉林、黑龍江、內(nèi)蒙古西部以及云貴在內(nèi)的廣大地區(qū)地帶間可達(dá)性在14 h以內(nèi);最差的新疆和青藏地區(qū)的地帶間可達(dá)性在22 h以內(nèi)，與2008年相比獲得了大幅度提升(圖2(b))。

圖2 2008和2020年省區(qū)地帶間可達(dá)性空間格局Fig.2 Spatial pattern of accessibility of inter-zones in 2008，2020

4 總體可達(dá)性空間格局及變動(dòng)

對(duì)各省區(qū)總體可達(dá)性及變化狀況進(jìn)行綜合分析，各節(jié)點(diǎn)總體可達(dá)性平均值由2008年的21.98 h縮減至2020年的7.66 h，減小了65.14%，反映了高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建使全國(guó)省際可達(dá)性獲得了全面提升。總體可達(dá)性增幅較高的為西部地帶，節(jié)點(diǎn)平均提升幅度為19.23 h;相對(duì)提升率較高的東部地帶，各節(jié)點(diǎn)城市平均相對(duì)提升率為67.15%。

2008 年總體可達(dá)性高于全國(guó)平均水平城市中東部除福州、南寧和海口可達(dá)性高于24 h外，其余城市的總體可達(dá)性都在21 h以內(nèi)，北京的省際可達(dá)性僅為12.22 h，可達(dá)性系數(shù)為0.56;中部除長(zhǎng)春、呼和浩特和哈爾濱外，其余城市的總體可達(dá)性都在20 h以內(nèi)，可達(dá)性系數(shù)不足0.9，武漢總體可達(dá)性值僅11.84 h，居全國(guó)首位，顯示了武漢在全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)中的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì);西部除西安和蘭州外，其余城市的總體可達(dá)性都在24 h以上，可達(dá)性系數(shù)高于1.1，最差的拉薩可達(dá)性值為48.84 h，相當(dāng)于全國(guó)平均水平的2.22倍。

2020 年?yáng)|部大多數(shù)省區(qū)的總體可達(dá)性都降至7 h以內(nèi)，福州的總體可達(dá)性獲得了大幅度提升，加權(quán)旅行時(shí)間為6.01 h，可達(dá)性系數(shù)為0.78，這得益于滬杭甬、甬福廈深快速客運(yùn)通道的建設(shè)，有效提升了東南沿海地區(qū)鐵路交通可達(dá)性地位;中部省區(qū)中除哈爾濱、長(zhǎng)春和呼和浩特外，其余城市的總體可達(dá)性均降至6 h以內(nèi)，可達(dá)性系數(shù)在0.8以內(nèi)，鄭州、合肥在全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)中的地位獲得了顯著提升，鄭州取代武漢躍居全國(guó)首位，合肥從第7位升至第2位。西部省區(qū)中高于全國(guó)平均水平的節(jié)點(diǎn)增至4個(gè)，重慶和成都的總體可達(dá)性都降至7 h以內(nèi)，包括貴陽(yáng)、銀川、西寧、昆明、烏魯木齊和拉薩在內(nèi)的6個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的總體省際可達(dá)性還都在9 h以上，拉薩還高達(dá)20.77 h，相當(dāng)于全國(guó)平均水平的2.71倍。

從空間分析可看出(圖3(a))，總體可達(dá)性現(xiàn)狀空間格局與地帶內(nèi)和地帶間可達(dá)性空間格局表現(xiàn)出大體相當(dāng)?shù)臓顟B(tài)，京津冀環(huán)渤海、華東和華中地區(qū)構(gòu)成可達(dá)性較優(yōu)的地區(qū)，該范圍內(nèi)各節(jié)點(diǎn)的總體可達(dá)性都在20 h以內(nèi);第二級(jí)圈層包括華南和東南沿海、東北三省以及西南和西北蘭新鐵路沿線的部分地區(qū)，包括廣州、福州、貴陽(yáng)、重慶在內(nèi)的11個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性值介于20～27 h之間，最差的新疆和西藏構(gòu)成全國(guó)可達(dá)性的極值區(qū)，高達(dá)40 h以上。高速鐵路建成后，可達(dá)性較優(yōu)的范圍在全國(guó)“四縱四橫”高速鐵路框架下向東南、華南、西南和西北地區(qū)延伸，干線指向性越來(lái)越強(qiáng)(圖3(b))，尤其是徐蘭和滬漢蓉快速客運(yùn)通道的建設(shè)使可達(dá)性較優(yōu)的范圍大幅度地向西寧和成渝地區(qū)延伸，包括華北、華東、華南和西南成渝在內(nèi)的大部分地區(qū)的可達(dá)性都降至7 h以內(nèi)，第二圈層的范圍大幅度縮減，南寧、貴陽(yáng)、西寧、銀川等節(jié)點(diǎn)及所屬省區(qū)的可達(dá)性降至8～11 h之間;可達(dá)性水平最差的地區(qū)包括新疆和西藏在內(nèi)的廣大內(nèi)陸地區(qū)仍在21 h以內(nèi)，雖與東中部地帶相比還存在很大差距，但線路的電氣化改造和擴(kuò)能改造對(duì)加強(qiáng)該地區(qū)與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系還是非常突出的。

圖3 2008和2020年省際總體可達(dá)性空間格局Fig.3 Spatial pattern of integrated interprovincial accessibility in 2008，2020

5 討論

高速鐵路建設(shè)在改善和提高地區(qū)可達(dá)性方面的效果是非常顯著的，高速鐵路建設(shè)將大幅度縮短各節(jié)點(diǎn)城市間的時(shí)空距離，節(jié)約地區(qū)間的旅行時(shí)間成本，顯著提升了各節(jié)點(diǎn)城市的地帶內(nèi)、地帶間及其總體可達(dá)性水平。全國(guó)各省區(qū)無(wú)論是地帶內(nèi)、地帶間還是各地區(qū)的總體可達(dá)性都呈現(xiàn)出自東向西逐漸降低的圈層狀空間格局，可達(dá)性中心區(qū)的范圍在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)框架下大幅度拓展，干線指向性越來(lái)越強(qiáng)。另外，筆者在此僅是從可達(dá)性的視角預(yù)測(cè)性地評(píng)價(jià)了國(guó)家高速鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)的空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，鐵路交通作為目前我國(guó)省際間社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主導(dǎo)交通方式，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃建設(shè)還將進(jìn)一步增強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化等方面的往來(lái)，強(qiáng)化區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展和一體化進(jìn)程，促進(jìn)區(qū)域生產(chǎn)力軸線及網(wǎng)絡(luò)化地域空間結(jié)構(gòu)的形成，對(duì)于這些方面的問(wèn)題將另文討論。

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