公車改革：一場必須打贏的攻堅戰(zhàn)

朱虹

公車改革：一場必須打贏的攻堅戰(zhàn)

朱虹

今年中央部門相繼公開了“三公”經(jīng)費，公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年中央單位“三公”經(jīng)費支出合計94.7億元，其中公車支出61.69億元，公車費用占到“三公”經(jīng)費的六成以上。公車過多過濫，公車費用龐大，無疑已經(jīng)成為財政的沉重負擔。而領導干部及親屬私用、司機私用公車現(xiàn)象也屢禁不止，使政府形象蒙受損害。同時，公車管理漏洞也造成了巨額的養(yǎng)車費用，有關調(diào)查顯示，公車修理費用是私車的6倍，存在著巨大浪費。這些問題都急切地呼喚著公車改革，但中國公車改革之難令人驚嘆——從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯(lián)合頒發(fā)《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》算起，公車改革已經(jīng)進行了17個年頭，可結果是公車越改越多、越改越亂。雖然有數(shù)據(jù)顯示，中國當下每年公務用車消費支出高達1500億元至2000億元，但公車消費實質(zhì)上是一本糊涂賬，至今誰也說不清全國到底有多少輛公車、有多少人配備了公車、一年開支了多少費用。這里有一點是肯定的：汽車在政府采購物品中始終占據(jù)前三位，全國財政收入的6%左右被“冒了煙”，相當于2009年國家財政用于教育和科技的投資總和。

針對公車改革遭遇的難題，社會各界高度關注，紛紛獻計獻策，其中最有影響的，是在全國政協(xié)十一屆三次會議上，民革中央提交的《如何破解公車改革之困局》的提案。提案詳細描述了民革中央擬訂的公車改革優(yōu)化方案。具體來看，主要涉及以下四個方面：

一是控制公車總量和配備，廳局級以下官員全部取消專車，只保留公務用車。公務用車的數(shù)量，按照當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平和常住人口核定，由人大批準控制。

二是學習國外經(jīng)驗，電子監(jiān)控所有公務用車，監(jiān)控機構不受當?shù)卣I導，直接向上級負責，網(wǎng)上公開查詢記錄。

三是大規(guī)模用車社會化。由政府向租車公司公開招標或租用，對駕駛員的安排可參照國有企業(yè)人員分流辦法進行。公務車的保養(yǎng)也向社會公開招標，結算由財務和維修點進行，司機個人不介入。

四是對不配備專車的公務員，按照一定標準實行適當交通補貼，制定優(yōu)惠政策鼓勵公務員購買私車，私車公用。

近年來，公車改革也在各地啟動試點，進行了各種嘗試和探索。各地試點大致分為三類模式:一為公車貨幣化，二為公車集中管理，三為兩者模式的結合。

公車貨幣化模式的措施是將公車全部收回，公務人員按照行政級別給予補貼。這種模式曾被認為是公車改革的方向。

公車集中管理模式的措施是黨政機關的所有公車全部停用，或上繳至新組建的機關公務交通服務車隊，或拍賣收回部分財政經(jīng)費。

第三類模式是取消單位的公務車，所有公務用車集中到公務用車服務中心，單位公務用車可向中心提前預約租用，同時按級別給公務員發(fā)放車貼。

但公車改革在各地的試點，不僅沒有去除公車使用中的特權，反而試圖在車改中用制度和政策的形式，將公車使用中的特權合法化，其弊端集中體現(xiàn)在“車補”的發(fā)放上。這些車改模式效果并不明顯，沒有實質(zhì)性的突破，并引發(fā)不少爭議。對于公車改革難以進行的原因，很多人認為車改是由既得利益者來進行的，容易出現(xiàn)“雷聲大雨點小”的結局。但中央和地方都已意識到公車改革的必要性：公車支出過高，擠占了其他公共開支，公眾對于公車的泛濫也是深惡痛絕。公車改革既有自上而下的動力，也有自下而上的要求。

國務院總理溫家寶在十一屆全國人大四次會議上作政府工作報告時提出：規(guī)范公務用車配備管理并推進公務用車制度改革。公車改革首次寫入了政府工作報告。前不久，中共中央辦公廳與國務院辦公廳聯(lián)合發(fā)布了《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》（以下簡稱《辦法》），對公務用車的標準進行了重新修訂，并開展了公務用車問題專項治理工作。

與老規(guī)定相比，新《辦法》最值得關注的亮點，是公車配備人數(shù)的限制和價格與排量標準的下調(diào)。新《辦法》對于使用公車的人數(shù)進行了限制，將公務車分為一般公務用車和執(zhí)法執(zhí)勤用車，根據(jù)人員編制、領導職數(shù)和工作需要等因素，中央和國家機關一般公務用車編制按每20人不超過1輛確定，一般公務用車排氣量從2.0升下調(diào)至1.8升，價格上限從25萬元下調(diào)至18萬元，而且公務用車使用年限超過8年的方可更新，黨政機關原則上不得配備越野車。如果這一標準真的能得以貫徹執(zhí)行，“高檔”與“豪華”將不再是官員應有的待遇，而公務用車的“身份”概念將被大大淡化，其屬性將轉(zhuǎn)向真正的“代步工具”。

號稱“史上最嚴格”的新一輪公車改革已經(jīng)啟動，但如果不把公車改革的政策目標與公共財政體制建設和行政體制改革聯(lián)系起來，不建立有效的公車管理法律和約束懲罰機制，那么還是治標不治本，原有弊端極有可能死灰復燃。我國的公車改革任重道遠，要著力從以下幾個方面推進。

一是建立剛性的預算約束，嚴格公車采購制度，將公車改革推向法制化，嚴格執(zhí)行獎懲制度。

二是信息公開，加強監(jiān)督。監(jiān)督的前提是公眾能夠獲取比較充足的信息。溫家寶總理在接受某媒體采訪時曾經(jīng)表示，對于公車私用問題，“應該管得住，必須管得住”。他講到這一點時曾強調(diào)，“我們能夠做到，最根本的是兩條:第一條就是公開透明，就是要讓任何一項行政性支出都進入預算，而且公開讓群眾知道，接受群眾監(jiān)督;第二條就是民主監(jiān)督?！币虼耍囆畔⑷绾喂_、能否形成完備的公車信息公開制度，是問題的關鍵。信息公開的內(nèi)容越詳細、越豐富，渠道越多、越有利于接觸，對于公眾監(jiān)督權的行使也越有利。

三是精細化管理，科學管理。改革的技術核心方向是合理壓縮公務車全流程的各項開支，政策核心方向是以公車改革促進政府職能轉(zhuǎn)變、作風轉(zhuǎn)變，公車數(shù)量和支出費用公開則是改革深入進行的大前提。

四是出臺統(tǒng)一的改革政策，自上而下強力推進。目前全國公車改革缺乏統(tǒng)一的指導意見和操作原則，造成長期以來公車改革只是在少數(shù)部門、少數(shù)地區(qū)自發(fā)并分散地進行。車改的最終廣泛推行，還得中央出臺方向性的政策。應當由中紀委牽頭，制定明確的車改意見。各地各級再以此為指導，根據(jù)實際情況制定具體操作方法，自上而下逐級細化推進。其間，仍要制定兩種方案，允許有過渡期，不能“一刀切”。

事實上，公車消費只是職務消費的一部分，包括公車改革在內(nèi)的職務消費改革是一個系統(tǒng)工程。除了公車消費，職務消費還包括公款吃喝、會議開銷、接待費用等等。如果不從行政體制上進行改革，包括公車改革在內(nèi)的職務消費改革，就不能徹底成功。不能把公車改革單獨拿出來，也不能只在某個區(qū)域或行業(yè)內(nèi)進行，必須在全國范圍內(nèi)進行，還應自上而下開始，至少也應是上下級同步進行。

改革進行了30多年，如同剝洋蔥，已逐步觸及到了體制的核心區(qū)域，或者說已經(jīng)到了深水區(qū)，到了事關成敗的攻堅階段。此次公車改革，既是一個節(jié)點，也是一個契機，事關改革的進一步推進和鋪開，事關黨的威信和政府的成功轉(zhuǎn)型，備受公眾關注，已無退路可走。無論從哪一個角度而言，公車改革都是一場必須要打贏的攻堅戰(zhàn)！

作者單位：河北電視臺

（責編/張立新）