產(chǎn)能過剩誰最受傷

本刊記者 楊培舉

產(chǎn)能過剩誰最受傷

本刊記者 楊培舉

● 擴能沖動，誰是背后推手？

● 產(chǎn)能過剩，對哪些船企沖擊最大？

● 在經(jīng)營中，造船企業(yè)應(yīng)規(guī)避哪些風(fēng)險？

胡可一全國政協(xié)委員，2003年入選國防科工委“511人才工程”技術(shù)帶頭人，2008年獲評首屆“船舶設(shè)計大師”。

近幾年，造船產(chǎn)能過剩問題成為業(yè)界人士都在熱議的熱門話題，尤其是一些地方投資造船的熱情比較高漲，那么他們?yōu)楹稳绱藷嶂越ù瑥S？其原因有三：第一船廠投資大，一些大型船廠甚至超過了百億的投資規(guī)模，對地方經(jīng)濟的拉動很有吸引力；其二船廠用地均在江河海沿岸，這些低值土地的開發(fā)會使地方“土地財政”的資源增加；其三造船是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，能拉動當(dāng)?shù)刂R結(jié)構(gòu)較低的勞動力就業(yè)。與造船相關(guān)的服務(wù)性行業(yè)、配套產(chǎn)業(yè)都會因此而建立。另外，從投資者本身來講，投資造船相對比較安全，前段時間利潤很高，投資后也能很快就能回本。萬一形勢不好，投資者最起碼還有土地。其實，關(guān)于造船產(chǎn)能問題，我有個觀點，就是要合理評估船廠的產(chǎn)能。對于一個船廠，我們?nèi)绾卧u估其產(chǎn)能高低？我們一般拿船塢/船臺作為基本要素進行產(chǎn)能評估，但這種產(chǎn)能評估的方式存在很大的局限性，因為船廠的管理能力不同，船型的組合不同，船型品種不同，生產(chǎn)能力加工能力各異以及分包的范圍大小，有很多內(nèi)在因素在里面，所以產(chǎn)能本身可大可小。若上述因素向有利的方向發(fā)展的話，內(nèi)部的潛產(chǎn)能的發(fā)揮還會進一步加劇造船產(chǎn)能過剩。

對于中國造船業(yè)船型結(jié)構(gòu)性的問題，外界有一些輿論，說我們的造船高端產(chǎn)能不足和低端產(chǎn)能過剩，這個觀點我不完全贊同。上世紀(jì)90年代末，我們建造了一些高技術(shù)復(fù)雜船舶，這些船舶在當(dāng)時附加值是比較高的，可謂“高技術(shù)等于高附加值”。在前幾年，船市火爆，船廠一直把重點放在建造三大主流船型上，散貨船變成了高附加值船，也就是“高技術(shù)不等于高附加值”。此次金融危機，市場釋放出了一些高技術(shù)復(fù)雜船舶的剛性需求，但這些需求并不大，今天讓中國造船業(yè)壓縮三大主流船型去追求高技術(shù)、高附加值船是不現(xiàn)實的。我認(rèn)為中國造船業(yè)經(jīng)過這些年的長足發(fā)展，除了個別的高技術(shù)復(fù)雜船型外，已經(jīng)具備了高技術(shù)復(fù)雜船舶的開發(fā)、設(shè)計和建造能力，也得到了主流船東的認(rèn)同，焦點在于市場是否支持船廠化解高技術(shù)復(fù)雜船舶潛在風(fēng)險的附加成本。

這兩年，航運需求下降，雖然船廠能夠接到一些訂單，但船價都接近船廠成本底線，再加上環(huán)保、排放、勞動保護、原材料、設(shè)備能源漲價等多重因素推波助瀾，這些都增加了船廠的經(jīng)營風(fēng)險。即使這樣，在訂單吃緊的情況下，如果市場一出現(xiàn)訂單需求，就會有很多船廠去爭，這種現(xiàn)象對中國造船業(yè)的發(fā)展非常不利。另外，有個現(xiàn)象也值得關(guān)注，有些新建的船廠，其初始資本并不是在造船中積累的，而是在其他行業(yè)積累的，其經(jīng)營大多是多元化的，在近幾年的金融危機中抗風(fēng)險能力比較強，期望通過市場規(guī)律進行產(chǎn)能調(diào)整沒有起到相應(yīng)的作用，相反一些造船主業(yè)過于集中的船廠受到很大的威脅。

張圣坤

從表面上看，現(xiàn)在中國造船三大指標(biāo)均排名世界第一。不過，這其中也隱藏著一些深層的問題，即業(yè)界一直在談?wù)摰漠a(chǎn)能過剩問題。產(chǎn)能過剩的問題實際上是存在的，只是現(xiàn)在尚未充分顯現(xiàn)出來而已。今年航運如果依然持續(xù)疲軟，那么舶市很可能會隨之下滑，這對我國船舶工業(yè)影響將會非常大。

相比而言，產(chǎn)能過剩對那些競爭力不強的國有企業(yè)，影響更大，受傷最深。而像外高橋這樣的國有船廠，其競爭力比較強，規(guī)模也較大，比較容易克服產(chǎn)能過剩帶來的一些負面影響。

國內(nèi)的民營船廠，看似風(fēng)險很大，其實有很多是假象。民營船企目的就是為了贏利，有機會就蜂擁而上，投資小，成本低，見效快。表面來看，這些船企規(guī)模比較小，技術(shù)也較差，但其短平快的戰(zhàn)略，能夠規(guī)避風(fēng)險，進入快，抽身也容易，很快就能夠回本。我曾考察過一家民營船廠，幾年時間，它的規(guī)模就已經(jīng)發(fā)展得很大了。我問船廠負責(zé)人，船市不好的話，你怎么辦？他說，我已經(jīng)回本了。在國內(nèi)很多船廠都是這種情況。

在金融危機尚未遠去和產(chǎn)能過剩的背景下，我想國內(nèi)船企大概會出現(xiàn)三種類型：第一種是我們的骨干企業(yè)，因其具有良好的品牌效應(yīng)和技術(shù)優(yōu)勢，所以有可能抗得住沖擊，不至于有多大問題。如果經(jīng)營得好，也許在這個過程中經(jīng)過自身的調(diào)整，會走出困境，并獲得發(fā)展；第二種是一部分船廠走多種經(jīng)營道路，事先有所準(zhǔn)備。所以，盡管業(yè)界一直在叫狼來了，可這些船企并不著慌，即使造船業(yè)務(wù)下滑，其他非船業(yè)務(wù)有可能會開始慢慢上來；還有一種，在這個過程中或倒閉，或被兼并，甚至破產(chǎn)。因此，面對產(chǎn)能過剩，如果及早主動準(zhǔn)備，做好退出機制，這樣就會大大降低風(fēng)險。

值得注意的是，在造船產(chǎn)能過剩背景下，對于地方船廠，尤其是后進入者，缺少競爭力，在資金面不充裕的情況下，風(fēng)險會比較大。即使地方政府想保護，給其幫忙找些訂單，甚至給予資金或其他方面的支持，但如果競爭很激烈的話，情況也會非常嚴(yán)重，未必能保住。

盡管現(xiàn)在船市不好，但中國的船廠還是接了一些訂單，甚至去年的訂單還超出業(yè)界預(yù)期，這是因為中國造船價格競爭力較強，船舶質(zhì)量也有了長足的提高，再就是很多配套設(shè)備是從國外訂購的。在這樣的一種市場分配格局中，人家覺得把訂單交給中國船廠做，大部分利潤最終還會重新分配。因此，我們要清醒地認(rèn)識到，低端制造就是：利潤小、污染大、能耗多，配套產(chǎn)業(yè)如果上不去的話，我們就很被動。