“HH”輪嚴(yán)重貨損事故

中遠(yuǎn)航運 周連柏

“HH”輪第95航次承運自巴西SANTOS港至中國嵐山港的散裝黃豆59368噸，于2005年10月某日?？繊股礁?，在卸貨過程中發(fā)現(xiàn)NO.3艙有水濕貨物，港方停卸。船員立即測量NO.3艙左右污水井，發(fā)現(xiàn)NO.3艙右側(cè)污水井水深1.80米，左側(cè)污水井無污水(當(dāng)時船右傾約2度)，經(jīng)船員進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)，通過NO.2艙右高邊柜的NO.3艙右污水測量管與高邊柜頂部的連接處脫焊，壓載水從脫焊處直接流入NO.3艙，造成NO.3艙貨濕受損。船員立即排空NO.2左右高邊柜壓載水，同時連續(xù)抽排NO.3艙右污水井污水，并調(diào)整船舶保持約3度右傾和3米以上吃水差，避免濕貨進(jìn)一步擴(kuò)大，同時船長電告航運公司發(fā)生貨濕事故的情況，要求公司安排P&I SURVEYOR和船東保護(hù)代理協(xié)助船長處理貨損事故。

事故處理過程

當(dāng)港口裝卸工人卸NO.3艙時發(fā)現(xiàn)貨物有水流出，即停卸并通知當(dāng)班駕駛員和大副，大副電話告知船長稱：“NO.3艙抓斗吊起的貨在往下淌水”，船長詢問大副3艙還有多少貨物在艙內(nèi)，大副稱還有3000噸至4000噸。當(dāng)時船長的第一反應(yīng)是船殼裂損，當(dāng)即通知大副、四軌和木匠排出貨艙污水并查漏，緊接著收貨人代表、港方裝卸公司和租家代理上船交涉此事。為了避免貨損進(jìn)一步擴(kuò)大，船長通過各種方法說服收貨人、港方裝卸公司搶卸尚未水濕的貨物，他們接受了船長搶卸NO.3艙貨物的決定。船長送走了上述人員后，即起草加急電報告知航運公司“NO.3艙約有3000噸黃豆?jié)袼?，然后到NO.3艙詢問大副、木匠現(xiàn)場情況，得知貨艙進(jìn)水原因是由于通過NO.2右高邊柜的NO.3貨艙污水測量管在高邊柜頂部脫焊造成，并且大副已通知四軌排出NO.2左右高邊柜壓載水和貨艙污水。根據(jù)NO.3艙污水管破損的位置和當(dāng)時的吃水差約3.3M（首吃水7.2M尾吃水10.5M），且測量NO.3艙左污水井未見進(jìn)水，NO.3艙（右)污水井1.8M，船長初步判斷貨艙進(jìn)水?dāng)?shù)量最大限度約200噸，并立即電告航運公司現(xiàn)場最新情況，并陳述本人處理意見：為避免貨物受損的進(jìn)一步擴(kuò)大，最關(guān)鍵的工作是如何盡最大努力與收貨人，港口裝卸公司合作，將好貨和濕損貨分開，盡最大可能減少貨損數(shù)量。

但沒過多久，事情卻向不利的方向發(fā)展，首先是租家代理電話轉(zhuǎn)達(dá)貨主請求，要求船長出具保函，保函內(nèi)容是“NO.3艙水浸大豆在卸貨過程中單獨存放,數(shù)量以港方過磅為準(zhǔn)”。船長接電后即將收貨人的要求報告公司，公司指示要求船長等P&I SURVEYOR上船后再做決定。接著收貨人一行4人會同租家代理上船要求船長出具上述保函，船長給他們解釋因貨損利益涉及“THE LONDON P&I”，需等P&I代表上船再做決定，并請求他們繼續(xù)卸NO.3艙左舷外表狀況良好的貨物，以避免損失擴(kuò)大，他們離開船長房間時滿口答應(yīng)，但卻再度停卸NO.3 艙貨，船長電話詢問租家代理停卸原因，得到的答復(fù)是卸貨過程中發(fā)現(xiàn)有濕貨，收貨人要求停卸，等P&I SURVEYOR出具保函后再卸。

船公司駐青島辦事處代表上船了解貨損情況，會同青島P&I代表、收貨人、租家代理一起上船，共同協(xié)商保函事宜，最后達(dá)成關(guān)于NO.3艙水濕貨物的處理協(xié)議。

港方續(xù)卸NO.3艙表面狀況良好的黃豆，船長指示大副安排專人看守該艙的卸貨情況，并盡最大努力與艙口看艙卸貨工人合作，爭取有利于船方的卸貨。據(jù)大副稱，NO.3艙左側(cè)上部和右前角外表狀況良好的貨物幾乎卸空，艙內(nèi)剩余的貨物都有不同程度的水濕，港口裝卸公司搬來了專門的卸貨裝車漏斗，開始將艙內(nèi)混有水濕黃豆卸到汽車并運到專門的堆場。觀察卸貨過程中發(fā)現(xiàn)每抓斗卸下的干、濕混合貨，其中最嚴(yán)重的一抓斗約有1/3是濕貨，而情況不嚴(yán)重的一抓斗只有少量的濕貨。為此船長即電話告知租家代理該情況，并指責(zé)收貨人沒有按協(xié)議分卸NO.3艙貨物，但代理態(tài)度非常強(qiáng)硬，稱這是收貨人的決定與他無關(guān)。為此船長將該現(xiàn)場情況報告公司，公司建議船方申請裝卸工班分開好壞貨。并電話通知P&I 代表上船，船長與其協(xié)商解決此事辦法，經(jīng)協(xié)商得出如下方案：

1、P&I 代表認(rèn)為申請岸上裝卸工班分開好壞貨是可行的，但這將花費更多的時間（當(dāng)時艙內(nèi)約有1500噸貨），根據(jù)P&I 代表在青島處理同類事件的經(jīng)驗，要徹底分開好壞貨至少耽誤2天的卸貨時間，而且隨著卸貨時間的推延，艙內(nèi)濕貨可能進(jìn)一步變壞。

2、同時，P&I 代表認(rèn)為收貨人也會拒絕這一要求，因為收貨人希望盡快將貨卸出，并做最快處理銷售出去（當(dāng)然也希望混一些好貨），一旦貨物變質(zhì)，貨物價值將嚴(yán)重貶值，考慮到船期損失將是船東直接面對的責(zé)任以及推延卸貨將給貨損的事后處理帶來嚴(yán)重后果，最后船長和P&I 代表達(dá)成共識，即以最快速度將貨卸下，在卸貨過程中拍照取證，證明好壞貨混合的情況和比例程度，在NO.3艙貨全部卸完后，由船長呈交一封抗議信，抗議收貨人在卸貨過程中沒按協(xié)議要求分開好壞貨，為以后案件的處理提供幫助。

NO.3貨全部卸下，分開存放的干濕混合黃豆約1500噸，收貨人提出要求船東提供貨損擔(dān)保，否則做扣船處理，最后在P&I代表和收貨人反復(fù)協(xié)商后，由P&I 提供16萬美元擔(dān)保放船，事件沒耽誤任何船期。同時船長拒簽了收貨人提出的貨損數(shù)量由商檢確定的無理要求，同時也拒簽了港方提出的索取濕貨堆場費的要求。NO.3艙貨物全部卸空后，P&I 代表和大副根據(jù)NO.3艙水痕跡的情況做了一個現(xiàn)場勘測，初步估計直接濕貨約300噸，貨艙進(jìn)水約100噸，水濕貨物范圍全部在NO.3艙右后部。

事故原因分析

1、大副過于輕率地認(rèn)為對于接近15年的大型散貨船貨艙結(jié)構(gòu)、壓載水管路系統(tǒng)及各測量管系統(tǒng)狀況是完好的，不可能發(fā)生破損情況，缺乏應(yīng)有的謹(jǐn)慎和戒備，過早地將所有壓載水艙壓滿，是造成貨艙進(jìn)水濕貨和濕貨程度進(jìn)一步擴(kuò)大的根本原因。

2、即使大副考慮在港卸貨時間只有3天時間，各方面的工作很多，且下航次任務(wù)計劃在連云港裝貨，需要抓緊時間備艙等原因，但在壓載過程中大副缺乏應(yīng)有的謹(jǐn)慎和小心，沒有采取有效的監(jiān)控措施，例如增加貨艙污水的測量次數(shù)，使得貨艙進(jìn)水未被及時發(fā)現(xiàn)，是造成貨損和濕貨進(jìn)一步擴(kuò)大的主要原因。

3、盡管大副已經(jīng)按公司安全管理體系要求對高邊柜及其內(nèi)部各管系等附屬設(shè)備進(jìn)行了定期的檢查，但在檢查過程中未發(fā)現(xiàn)該潛在的缺陷，可以認(rèn)為該檢查是不到位的，導(dǎo)致最終的結(jié)果不能把事故消滅在萌芽階段。

4、船長負(fù)責(zé)監(jiān)督大副嚴(yán)格執(zhí)行船上各項安全操作，特別是船上的關(guān)鍵操作，在該輪濕貨事故中，船長表現(xiàn)為監(jiān)督不力，管理不到位，負(fù)有不可推卸的領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

事故教訓(xùn)

事故的發(fā)生，教訓(xùn)非常深刻，深感安全工作責(zé)任重大，來不得半點馬虎和僥幸，只有加強(qiáng)管理、嚴(yán)格監(jiān)督、踏踏實實做好每一項工作，才可能在實際工作中立于不敗之地。

1、 嚴(yán)格執(zhí)行操作規(guī)程，才能保證安全操作。體系文件中壓排水操作流程規(guī)定：壓水過程中，木匠應(yīng)經(jīng)常測量水位高度，尤其應(yīng)經(jīng)常測量各艙污水情況，防止出現(xiàn)異常，造成貨損。顯而易見該輪木匠嚴(yán)重違反操作規(guī)程，大副也沒有及時提醒和有效監(jiān)督，從而造成事故的發(fā)生。船舶對體系文件的執(zhí)行不能停留在口頭上，而是要真正落實到行動上，在執(zhí)行每一項關(guān)鍵性操作時，相關(guān)人員都要查看體系文件中的相關(guān)規(guī)定，并嚴(yán)格遵照執(zhí)行，一旦違章操作事故可能隨之而來。

2、 發(fā)生事故要靠實際觀察，而不是靠主觀臆斷。船舶無論在航行還是在裝卸作業(yè)，一旦發(fā)生浸水事故都要著力于現(xiàn)場檢查和觀察，只要查明真正原因或事實真相，才能制定正確的防范手段和控制措施。該輪沒有查明浸水事故的真正原因，而是主觀判斷船殼板可能裂損，錯失時機(jī)，造成事態(tài)的進(jìn)一步擴(kuò)大。

3、 發(fā)生事故要充分發(fā)揮各方面的積極因素。從該輪發(fā)生貨損事故中不難看出，牽涉到相關(guān)方十分繁多，而這些單位或個人都是各自為戰(zhàn)，都站在自己的利益立場，船長若想從中協(xié)調(diào)十分艱難。此時船長應(yīng)及時報告公司相關(guān)人員，以便得到岸基的有效支持，或通過岸基人員、當(dāng)?shù)剞k事處、船東保護(hù)代理等關(guān)系進(jìn)一步發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，盡力為船舶爭取主動和利益。

在高度重視安全、高度重視服務(wù)質(zhì)量、嚴(yán)格科學(xué)管理和規(guī)范化管理的大氣候下，作為船長如何面對事故的發(fā)生，如何處理好事故才能把損失降到最少，這是船長值得思考和關(guān)注的事情。發(fā)生一些事故不可怕，怕的是面對事故無所適從，甚至是處理不當(dāng)人為地擴(kuò)大損失。在事故的處理過程中，船長自始至終都應(yīng)把避免人員傷亡、避免環(huán)境污染、減少經(jīng)濟(jì)損失、控制船期延誤作為立足點和出發(fā)點，這才是船長應(yīng)盡的職責(zé)。