“7.23”事故:人算還是天算?

韓永

與其技術上的缺陷相比，高鐵管理上的缺陷更為致命

截至7月26日晚8點，“7·23甬溫線（寧波—溫州）特別重大鐵路交通事故”的調(diào)查結果仍然沒有公布。鐵道部宣傳部新聞處處長王濱告訴《中國新聞周刊》：接下來的兩天也沒有召開新聞發(fā)布會的計劃。

溫州火車南站的客流量已經(jīng)基本恢復。7月25日，該站站長呂慶祥告訴《中國新聞周刊》，當天的客流量為1萬人左右，比事故前少約10%。

位于溫州市西雙嶼鎮(zhèn)雙岙村附近的事故現(xiàn)場，慢慢恢復了平靜。夏日的陽光，照在附近大片大片的荷葉上。荷塘的盡頭，有幾節(jié)從橋上摔下來的動車組車廂，像一個從橋上跌落的巨人。

本刊截稿時，據(jù)新華網(wǎng)報道，此次事故已經(jīng)造成39人死亡。在溫州南站，時不時有死傷旅客的家屬來取事故中親人丟下的衣物。散落在地上的衣服上，血和泥混在一起。

非常站控

呂慶祥不愿多提事故發(fā)生前站內(nèi)的情況，他對所有與責任相關的詞語都很敏感。

《中國新聞周刊》記者向他詢問，此前許多媒體猜測事故發(fā)生時的調(diào)度狀態(tài)，有人指出，當晚“因溫州南站4道出站信號無法開放，調(diào)度布置溫州南站轉為非常站控”。

呂慶祥反應激烈，說：“你懂不懂什么叫‘非常站控？‘非不一定就是不正常的意思。”

非常站控，按照百度的解釋，指當調(diào)度集中設備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或者行車設備在施工、維修需要時，轉換為車站控制臺人工控制的模式，即由電腦自動控制轉為車站人工控制。一位在事故發(fā)生后臨時借調(diào)到溫州南站支援的鐵路工作人員告訴《中國新聞周刊》，此時調(diào)度布置非常站控，應該是為了讓此前因“4道出站信號無法開放”而滯留的D3212出站。

此時，D3115正行駛在從溫嶺到永嘉的路上。10號車廂的鮑永遠給在永嘉的朋友打了個電話，對方說正在永嘉橋頭，雷電很大。

7點47分，D3115準時到了永嘉站。受困于雷雨天氣，本來只在此停1分鐘的D3115停了半個小時左右，直到20:15。在焦急的等待中，鮑永遠透過車窗往外看，看到對面軌道上多了一輛列車——本不應在永嘉停車的D301，也在該站停了很長時間。在永嘉拉活的一位出租車司機說，當天晚上烏云蓋頂，雷電交加，“有點嚇人”。

車行一刻鐘左右，鮑永遠開始感覺不對勁：過了寧波后一直以200公里以上的速度行駛的D3115開始像老牛一樣慢行。一位身邊的旅客說：怎么感覺有有點不平衡。話音未落，“膨咚”一聲，鮑永遠就坐在了地上。車廂里的人也開始搖晃著尖叫。

一份在網(wǎng)上廣為流傳的調(diào)度記錄顯示，此后幾分鐘，D3115的司機向溫州南反映：車廂內(nèi)旅客按動緊急制動停車，接觸網(wǎng)停電。

上文提到的借調(diào)到溫州南站的鐵路工作人員分析，所謂“旅客按動緊急制動停車”，應該并不是真實情況，很可能是D3115的尾部此時遭到撞擊，從而啟動了緊急制動的信號，反映在司機控制室的監(jiān)視屏上，司機看到這個信號，誤以為是旅客按下了緊急制動裝置。

在D3115從永嘉開出后不久，D301得到了從該站開出的指令。與前者當時以蝸牛般的速度爬行不同，后者始終在接近全速的狀態(tài)里前行——按照列車時刻表，D301已經(jīng)晚點了，無論是司機，還是調(diào)度，恐怕都希望它能盡量追趕。

在同一軌道上，兩列速度不同的火車，在7月23時晚在距離南站不遠雙岙路段相撞了。

被突破的安全防護系統(tǒng)

目前，對于D3115在此間緩慢前行的解釋有兩種，一是雷擊導致接觸網(wǎng)停電，二是接到了調(diào)度的慢行指令。但業(yè)內(nèi)人士認為，第一種解釋有兩處難以自圓其說：一是同處一個接觸網(wǎng)的D301運行并未受到影響。并且，D3115的旅客反映，該車只是減速，并沒有停下來，這也非斷電所能解釋；對于第二種解釋，上文提到的網(wǎng)友提供的“調(diào)度和車站作業(yè)過程”提到，在D3115出永嘉時，調(diào)度曾經(jīng)通知該車司機，如遇紅燈，則轉為目視模式，以每小時20公里的速度行進。但D3115上的乘客并未被告知列車慢行的原因。

那位臨時借調(diào)到溫州南站支援的鐵路工作人員解釋說，D3115也可能出現(xiàn)了其他的情況，“比如被雷擊后，技術人員對列車進行檢修”。

溫州南站站長呂慶祥告訴《中國新聞周刊》，該站的總控室能監(jiān)測到列車的大體位置，但不能監(jiān)測到列車的速度。

北京交通大學交通運輸學院教授韓寶明在接受《中國新聞周刊》采訪時說，無論出現(xiàn)以上哪種情況，撞車都是“極小的概率”。包括韓寶明在內(nèi)的幾位受訪專家分析，出現(xiàn)撞車后果，說明幾道用于防御的關口都被突破了。

首先，如果前車發(fā)生異常，后車上的ATP（Automatic Train Protection，意為列車自動保護裝置）能監(jiān)測到這種異常，并自動確定自己的安全行駛速度。

“7·23”事故發(fā)生后，ATP供應商和利時自動化技術有限公司在7月25日發(fā)表官方聲明稱，據(jù)來自多個信息源的數(shù)據(jù)分析顯示，D3115和D301發(fā)生追尾時，該公司為這兩輛車提供的ATP系統(tǒng)均運行正常，無任何跡象表明該系統(tǒng)失靈導致此次事故發(fā)生。但該公司同時表示，正式結果要等到中國鐵道部官方調(diào)查結果結束后才能公布。

撞車事件發(fā)生后，在美國納斯達克上市的和利時公司股票大跌了17.81%（截至美國東部時間12:20）。

2010年11月20日，從上海開往南京的G7004高鐵曾經(jīng)發(fā)生ATP故障，導致列車延誤了1個多小時。

受訪人士認為，即便ATP系統(tǒng)發(fā)生故障，動車組還有第二道屏障：LKJ列車運行監(jiān)控系統(tǒng)。ATP是通過前車發(fā)射的信號判斷當前的列車速度，而LKJ則是通過接受軌道電路的地面色燈信號機的信號來實現(xiàn)對列車的安全控制。也就是說，只要這列車的輪子對在鋼軌上，接通電路，就會使D3115后方的色燈信號機顯示為紅、黃、綠黃、綠等幾種顏色。D301的LKJ監(jiān)控裝置會接收色燈信號機的信號，顯示在屏幕上，看到黃燈就會減速，看到紅燈就會停車。LKJ是一種自動減速的裝置，在司機疏忽大意的情況下也能保證列車安全無虞。

LKJ還有一個功能，如果它在運行中失電，列車就會直接實施緊急制動，進入30秒倒計時，30秒后列車就會緊急制動。

那位臨時借調(diào)到溫州南站支援的鐵路工作人員對《中國新聞周刊》分析，D3115的位置應該在調(diào)度臺上有顯示?！叭绻鸄TP有故障，軌道電路也會在調(diào)度臺上顯示紅光。如果軌道電路故障，還有無線列車調(diào)度電話?！?/p>

滯后的管理

很多人在事故發(fā)生后指責高鐵的技術不成熟，“事實上與技術上的不成熟相比，管理上的不成熟顯得更為突出?！北本┙煌ù髮W交通運輸學院教授韓寶明如此評論道。

與技術可以通過引進快速縮小與國際水平的差距不同，管理上的差距難以用引進的辦法解決。

高科技用來“對沖”因高速而帶來的高風險，但越是高科技，越要嚴格地按照規(guī)程操作。在中國，這方面的意識不夠強，經(jīng)驗主義比較多。有人分析，高科技需要一種規(guī)則意識的訓練，但中國缺乏這方面的環(huán)境。

“但再高的科技也需要人來操作?！表n寶明說，“另一個情形是，在國外，一條線一天也就開個二三十對。但中國的滬寧高鐵已經(jīng)超過了100對，京滬也已經(jīng)接近100對?！?/p>

這是中國另一個現(xiàn)實問題。因乘客多而帶來的車次頻率，也給調(diào)度帶來了很大的壓力。

各地對站點和始發(fā)站的追逐也給調(diào)度帶來了困擾。鐵路在地方經(jīng)濟中已經(jīng)證明的顯著作用，使得地方政府千方百計爭取設立站點和始發(fā)站，人為因素沖擊科學精神的事情時有發(fā)生，這也讓中國的路網(wǎng)建設在某種程度蛻化為一個博弈的戰(zhàn)場。

與上述現(xiàn)實形成鮮明對比的，是中國高鐵發(fā)展的躍進態(tài)勢。按照鐵道部的規(guī)劃，到2020年，中國要建成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，貫穿京津至長三角、珠三角，連接西部與中東部。到2020年，中國高鐵運營里程將達到1.6萬公里以上。而截至去年6月份，除中國之外的世界其他國家所有200公里以上時速的高鐵運營里程加起來，才6000公里。

“導致這次事故發(fā)生的主要原因，可能是我國鐵路綜合管理水平跟不上鐵路發(fā)展的需要所致。”中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕說。