合肥—福州鐵路運(yùn)輸通道功能分析

解振全

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線站處，湖北 武漢 430063)

合肥—福州鐵路 (以下簡(jiǎn)稱合福鐵路) 途經(jīng)安徽省中南部、江西省東部、福建省東北部地區(qū)，線路自合肥樞紐合肥南站引出，經(jīng)巢湖、無為，與廬銅鐵路共建長(zhǎng)江大橋越江至銅陵，經(jīng)南陵、涇縣、績(jī)溪、黃山進(jìn)入江西婺源、上饒，越武夷山脈至福建省，經(jīng)武夷山、建甌、南平、寧德等地后引入福州樞紐福州站，全長(zhǎng)810 km[1]。合福鐵路北經(jīng)合肥、蚌埠，分別與合寧、合武、寧西等鐵路和在建京滬高速鐵路相連，在上饒與滬昆通道溝通；在南平與南三龍鐵路銜接，南經(jīng)福州與在建沿海鐵路相接。合福鐵路在路網(wǎng)中的功能與客貨運(yùn)輸分工，直接影響其在路網(wǎng)和綜合交通網(wǎng)中的地位與作用，特別是承擔(dān)貨物運(yùn)輸情況直接影響宏觀建設(shè)方案，速度目標(biāo)值、最小曲線半徑、最大坡度等標(biāo)準(zhǔn)的選擇，以及相關(guān)樞紐地區(qū)的銜接方案與聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置。

1 合福鐵路沿線概況

合福鐵路沿線途經(jīng)安徽省合肥、巢湖、銅陵、蕪湖、宣城、黃山，江西省上饒，福建省南平、寧德、福州等 10 市9縣，土地面積11.8萬 km2；2009年末總?cè)丝?3 620 萬人，人均 GDP 23 956 元，除合肥、銅陵、蕪湖、福州外，人均 GDP 均低于全國(guó)平均水平，皖、贛兩省沿線地區(qū)僅為全國(guó)平均水平的 75% 左右，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后，但沿線地區(qū)旅游、勞動(dòng)力資源十分豐富，具有良好的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（1）農(nóng)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。合福鐵路沿線農(nóng)業(yè)主要以糧食種植和漁牧養(yǎng)殖業(yè)為主，其中巢湖是著名的“魚米之鄉(xiāng)”，合肥、宣城、蕪湖、黃山、上饒、南平等地區(qū)農(nóng)業(yè)和牧業(yè)較為發(fā)達(dá)，寧德、福州依托海洋資源，漁業(yè)較為發(fā)達(dá)；2009 年沿線完成農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值 1 860 億元。

（2）工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。合福鐵路沿線工業(yè)主要集中在合肥、銅陵、蕪湖、福州等地，形成以水泥建材、電力能源、冶金、化工醫(yī)藥、機(jī)械制造、電子信息等為主的工業(yè)體系，2009 年完成工業(yè)總產(chǎn)值12 123 億元。

（3）旅游業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。合福鐵路沿線山川秀麗、人文薈萃，串聯(lián)九華山、黃山、三清山、武夷山等世界級(jí)、國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)，歷史名城、人文古跡遍布，將成為皖贛閩最具發(fā)展前景的旅游黃金帶。2009 年沿線地區(qū)旅游人數(shù) 10 056 萬人次，旅游收入 981 億元。

2 合福鐵路在路網(wǎng)中的客運(yùn)功能

我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將形成“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)[2]，主要解決東北與關(guān)內(nèi)、華北與華中及華南、華東與中西部及西南、長(zhǎng)江三角洲與珠江三角洲等區(qū)域間的客運(yùn)交流。其中，東部地區(qū)鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)布局如圖1所示。合福鐵路建設(shè)在路網(wǎng)中主要作為華北、東北、西北與皖、閩、贛東及臺(tái)灣地區(qū)客運(yùn)交流的主通道，安徽、贛東與福建及臺(tái)灣地區(qū)的客運(yùn)交流主通道，沿線旅游景區(qū)的重要客運(yùn)集散通道和地區(qū)城際客流溝通主通道，從而解決了在京廣和沿海兩大通道之間缺少一條直接溝通海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)與北部和中西部地區(qū)的快速客運(yùn)通道的不足。

（1）合福鐵路直接溝通福建和安徽兩省省會(huì)，銜接滬昆、京滬、沿海、滬漢蓉等鐵路干線，是優(yōu)化和完善東部地區(qū)鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的重要區(qū)際干線，是北京—福州快速客運(yùn)通道和全國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)的重要組成部分，以及海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)與北部及中西部地區(qū)間的重要對(duì)外客運(yùn)通道。

（2）合福鐵路沿線旅游資源豐富，是連接眾多著名景區(qū)的旅游觀光線，旅游客運(yùn)出行需求旺盛。從安徽省的九華山、黃山，江西省的三清山到福建省的武夷山，從績(jī)溪到婺源，眾多世界級(jí)、國(guó)家級(jí)重點(diǎn)風(fēng)景名勝區(qū)和大量省級(jí)景區(qū)及人文古跡星羅棋布，構(gòu)成合福鐵路旅游黃金帶。經(jīng)有關(guān)分析，沿線約有1/3的旅游客流需要通過合福鐵路集散，遠(yuǎn)期合福鐵路的旅游客流約為 1 950萬人次/a。

（3）合福鐵路沿線地區(qū)特別是兩端城市分布相對(duì)密集，人口眾多，城際客流潛力較大，將成為推動(dòng)沿線城市化發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

3 合福鐵路與相鄰線路的貨運(yùn)分工

根據(jù)合福鐵路與相關(guān)鐵路的銜接和地理位置關(guān)系，其貨運(yùn)功能可分為合肥—上饒、上饒—福州段分別論述。

3.1 合福鐵路合肥—上饒段

3.1.1 通過運(yùn)量分工研究

（1）主要節(jié)點(diǎn)貨物運(yùn)輸徑路比較。阜陽(yáng)以遠(yuǎn)至福建省南平/三明以遠(yuǎn)貨流經(jīng)合福鐵路運(yùn)輸，距離較經(jīng)向莆至阜鷹汕線縮短約 30 km，較經(jīng)京九至向莆線縮短約 50 km；阜陽(yáng)以遠(yuǎn)至龍巖及以遠(yuǎn)貨流經(jīng)合福鐵路運(yùn)輸，距離較經(jīng)贛龍至阜鷹汕線長(zhǎng)約10 km，與經(jīng)南三龍至向莆至阜鷹汕線距離基本相當(dāng)。通過對(duì)合福鐵路所處地理位置和銜接線路分析，若按照最短徑路分流，合肥—上饒段可能承擔(dān)的通過貨流主要為福建省北部、中部、東部沿海，福州及以南等地區(qū)與合肥及以遠(yuǎn)的貨流。按照最短徑路 (不考慮合福鐵路為客運(yùn)主通道和客、貨運(yùn)分工) 分配，近、遠(yuǎn)期可分流貨運(yùn)量 (重車方向) 分別為 1 000萬 t、1 400萬 t?？傮w而言，通過貨流需求較小，且運(yùn)輸徑路優(yōu)勢(shì)不明顯。

（2）相鄰線路能力適應(yīng)性分析。研究年度，如不考慮合福鐵路承擔(dān)貨運(yùn)，安徽與閩贛間鐵路貨運(yùn)通路主要由京九、阜鷹汕、合九、銅九和皖贛等線路構(gòu)成。預(yù)測(cè)通道斷面貨流量 2020 年上行 `3 940萬 t、下行 10 317 萬 t；2030年上行 4 859萬 t、下行 12 620萬 t。合肥及以遠(yuǎn)與福建省貨物交流主要考慮利用向莆至阜鷹汕、鷹廈至阜鷹汕、向莆至京九、鷹廈至皖贛等客貨共線鐵路通道承擔(dān)。

從各線能力利用情況分析，既有與規(guī)劃的安徽與皖贛間貨運(yùn)通道已能滿足南北向貨運(yùn)需求，福建省與合肥及以遠(yuǎn)地區(qū)貨流也不存在太大的繞行，綜合考慮通道分工、線路功能定位、運(yùn)輸組織和線路能力協(xié)調(diào)利用等因素，屬于合理貨流分配方案，合福鐵路合肥—上饒段可不承擔(dān)合肥及以遠(yuǎn)至福建北部、中部及東部沿海地區(qū)的通過貨流。

3.1.2 地方運(yùn)量需求分析

合福鐵路合肥—上饒段沿線主要經(jīng)過合肥、巢湖、無為、銅陵、南陵、涇縣、旌德、績(jī)溪、歙縣、黃山、婺源、德興、上饒等市縣，如圖2所示。

（1）貨運(yùn)需求集中分布在既有鐵路覆蓋范圍內(nèi)。根據(jù)既有線和規(guī)劃鐵路的關(guān)系，在同一通道內(nèi)有華東二通道既有線、皖贛既有線和規(guī)劃的合廬銅、九景衢等普速鐵路，可以成為地方貨運(yùn)需求的較好解決途徑。合福鐵路沿線大部分中間節(jié)點(diǎn)都位于這些既有線或規(guī)劃線上，已經(jīng)有較好的貨運(yùn)解決途徑；南陵、旌德等與既有線距離在 20 km 以內(nèi)，也在既有鐵路貨運(yùn)設(shè)施吸引范圍之內(nèi)，不宜再布置貨運(yùn)站?？偟膩砜?，沿線地區(qū)僅涇縣與既有線相對(duì)較遠(yuǎn)，距離宣城約 50 km，初步預(yù)測(cè)涇縣貨運(yùn)需求在 30萬～50萬 t，鐵路貨運(yùn)需求相對(duì)較低，可由公路轉(zhuǎn)移至宣城運(yùn)輸。

（2）合福鐵路沿線貨運(yùn)需求不大。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和布局來看，既有皖南、贛東地區(qū)工業(yè)集中在巢湖、銅陵、蕪湖、宣城和貴溪等地，主要以水泥建材、電力能源、冶金、化工醫(yī)藥、機(jī)械制造、電子信息和汽車零部件等為主，有銅陵電廠、蕪湖鋼廠、蕪湖海螺水泥有限公司、寧國(guó)水泥廠、江西萬年青水泥廠、景德鎮(zhèn)電廠、景德鎮(zhèn)焦化廠、貴溪電廠、貴溪銅冶煉廠、貴溪化工廠等大型原材料消費(fèi)企業(yè)。這些企業(yè)主要沿華東二通道和皖贛、銅九、滬昆等既有線進(jìn)行分布，合福鐵路沿線的南陵、涇縣、旌德、婺源等地沒有大型工業(yè)企業(yè)布局，同時(shí)也缺乏對(duì)大型企業(yè)的發(fā)展支撐，未來發(fā)展大型工業(yè)的可能性不大。

（3）客運(yùn)潛在需求巨大。從皖贛線沿線貨運(yùn)需求分布現(xiàn)狀可知，旅游資源豐富的地區(qū) (如黃山及周邊) 貨運(yùn)需求相對(duì)偏低，隨著宏觀政策調(diào)控，貨運(yùn)需求還將萎縮，客運(yùn)需求卻蘊(yùn)藏巨大發(fā)展?jié)摿3]。根據(jù)安徽省和江西省的有關(guān)規(guī)劃，皖南、贛東等地，特別是靠山地區(qū)，自然旅游資源豐富，屬于重工型產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制地區(qū)，規(guī)劃以發(fā)展第三產(chǎn)業(yè) (旅游) 為主，計(jì)劃形成華東地區(qū)的主要旅游聚集地，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)外圍重要的旅游度假休閑區(qū)，整個(gè)區(qū)域的貨運(yùn)需求與沿海等主要產(chǎn)業(yè)帶相比屬于慢速增長(zhǎng)。

綜合以上分析，皖南、贛東地區(qū)現(xiàn)狀和未來大的工業(yè)企業(yè)主要沿既有線分布，隨著華東二通道和皖贛線擴(kuò)能、九景衢和合廬銅鐵路的建設(shè)，通道貨運(yùn)能力將進(jìn)一步強(qiáng)化，可以成為區(qū)域內(nèi)主要貨源點(diǎn)的貨運(yùn)集散通道；沿線黃山、婺源、三清山、涇縣、南陵、旌德等山區(qū)，自然旅游資源豐富，屬于重型工業(yè)限制發(fā)展地區(qū)，旅游產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)，規(guī)劃以發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)為主，隨著全國(guó)旅游市場(chǎng)的不斷發(fā)展，客運(yùn)潛在需求巨大，貨運(yùn)需求與客運(yùn)需求相比存在天壤之別。因此，綜合考慮各方面因素，沿線地方貨運(yùn)需求完全可以由既有線和其他規(guī)劃的普速線路承擔(dān)，合福鐵路應(yīng)主要引導(dǎo)和推動(dòng)皖南、贛東地區(qū)旅游開發(fā)，形成全國(guó)重要旅游示范線。

3.2 合福鐵路上饒—福州段

合福鐵路上饒—福州段自上饒向南引出，經(jīng)福建省武夷山、建陽(yáng)、建甌至南平，向東經(jīng)閩清、閩侯至福州，與既有峰福鐵路基本并行，沿線輻射和吸引范圍相同，地方運(yùn)量完全可以由既有峰福線承擔(dān)，通過運(yùn)量主要是福建省進(jìn)出省運(yùn)量。

預(yù)測(cè)福建省省外鐵路貨運(yùn)發(fā)到總量 2020 年分別為 4 000 萬 t、6 460 萬 t；2030 年分別為 6 000萬 t、9 000 萬 t。進(jìn)出省主要貨物來源和流向都集中在中部和北部地區(qū)，以向塘及以遠(yuǎn)和阜陽(yáng)及以遠(yuǎn)貨流為主。研究年度在不考慮合福鐵路的情況下，福建省已有贛龍、向莆、鷹廈、峰福、溫福、廈深、漳龍、衢寧等8條通路可承擔(dān)福建進(jìn)出省貨運(yùn)量。根據(jù)貨物運(yùn)輸徑路比較與選擇，貨流分配如表1所示。

通過路網(wǎng)能力分析，福建省進(jìn)出省貨運(yùn)通道能力已能滿足需求，合福鐵路可以不承擔(dān)進(jìn)出省貨運(yùn)量。

4 結(jié)束語

合福鐵路是北京—福州快速客運(yùn)通道和全國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)的重要組成部分，是海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)與北部及中西部地區(qū)間的重要對(duì)外客運(yùn)通道；合福鐵路經(jīng)過黃山、九華山、三清山、武夷山、婺源等諸多旅游景區(qū)，是重要的旅游觀光線，以及銜接兩大省會(huì)城市的重要區(qū)際干線鐵路，在路網(wǎng)中具有十分重要的客運(yùn)功能。

相對(duì)而言，合福鐵路通道內(nèi)無論是地方貨運(yùn)需求，還是通過貨流量都相對(duì)較小，而且相鄰線路能力以貨運(yùn)為主，完全能夠滿足區(qū)域貨物運(yùn)輸需求。因此，合福鐵路在區(qū)域路網(wǎng)中的貨運(yùn)功能較弱，若兼顧貨物運(yùn)輸將增加車站貨運(yùn)設(shè)施、樞紐貨運(yùn)聯(lián)絡(luò)線等的設(shè)置，加大工程投資；在行車組織上，由于客貨列車速差大，從而影響線路通過能力；在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，由于貨物運(yùn)輸對(duì)鋼軌磨損和路基損害較大，從而增加日常維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。綜上所述，合福鐵路應(yīng)主要作為客運(yùn)通道，不必要兼顧貨運(yùn)功能。

表 1 研究年度福建進(jìn)出省各通路貨運(yùn)量分配匯總表 萬 t

[1] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 新建合肥至福州鐵路可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2009.

[2] 王兆成. 中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2004.

[3] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 改建皖贛鐵路預(yù)可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2009.