推行機(jī)車循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制的分析

牟從凱，劉偉達(dá)，劉明麗

（西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，碩士研究生，四川 成都 610031）

機(jī)車在交路上進(jìn)行列車作業(yè)的組織方式稱為機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制。它是組織機(jī)車運(yùn)用，確定機(jī)車整備布置，決定機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的依據(jù)，是影響鐵路運(yùn)輸工作效率的重要因素。目前，鐵路機(jī)務(wù)生產(chǎn)中常用的肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制存在著機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)用效率低等缺點(diǎn)。而近些年，隨著機(jī)務(wù)運(yùn)用部門大力推行機(jī)車長(zhǎng)交路、輪乘制，為提高機(jī)車運(yùn)用效率，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)，又逐漸推行循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。為此，分析推行循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制的效果及需解決的問題。

1 機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制比較

機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制主要有肩回式運(yùn)轉(zhuǎn)制、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制和半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制之分〔1〕。

1.1 肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制是我國(guó)鐵路最普遍采用的交路形式。它是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)與機(jī)務(wù)本段相鄰接區(qū)段的列車牽引任務(wù)，機(jī)車每往返1次，除在折返段需要進(jìn)行整備外，也需要入機(jī)務(wù)本段進(jìn)行整備與檢查。如圖1所示。其中，B為機(jī)務(wù)本段所在站，A和C為折返段所在站。采用這種運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，機(jī)車一般可在1個(gè)或多個(gè)牽引區(qū)段上往返運(yùn)行。

圖1 肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制機(jī)車交路圖

1.2 循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰2個(gè)機(jī)車牽引區(qū)段的列車牽引任務(wù)，在折返段所在站摘頭入段整備，但每次到達(dá)基本段所在站均不入段，只是在站線上整備以后就牽引同一列車或換掛另一列車?yán)^續(xù)在下一個(gè)去端上運(yùn)行，直至中間技術(shù)檢查才入基本段。如圖2所示。

圖2 循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制機(jī)車交路圖

1.3 半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰2個(gè)機(jī)車牽引區(qū)段的列車牽引任務(wù)，除了需要進(jìn)折返段整備外，機(jī)車第一次返回基本段所在站時(shí)不入段，繼續(xù)牽引列車向前方區(qū)段運(yùn)行，到第二次返回機(jī)務(wù)本段所在站時(shí)，才入段進(jìn)行整備作業(yè)。如圖3所示。

圖3 半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制機(jī)車交路圖

1.4 運(yùn)轉(zhuǎn)制比較比較分析上述3種機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制的機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間：在列車運(yùn)行圖已經(jīng)編訂好的條件下，機(jī)車在區(qū)間旅行時(shí)間t旅為一個(gè)定值；而在折返段所在站的停留時(shí)間t折同樣為一定值。因此，3種不同運(yùn)轉(zhuǎn)制在機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間上的不同，就只是體現(xiàn)在機(jī)車在本段及其所在站的停留時(shí)間t本上。機(jī)車從機(jī)務(wù)段所在站出發(fā)后，在往返完成相鄰2個(gè)區(qū)段上的列車牽引任務(wù)過程中，在肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制的條件下，每經(jīng)過一次機(jī)務(wù)本段所在站時(shí)都需要入段整備，因此它需要入段整備的次數(shù)為2；在半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制條件下，機(jī)車在第一次經(jīng)過機(jī)務(wù)本段所在站時(shí)，只需要在到發(fā)線上進(jìn)行整備作業(yè)，第二次經(jīng)過機(jī)務(wù)本段所在站時(shí)才入段整備，因此它需要入段整備的次數(shù)為1；而在循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制條件下，機(jī)車每次經(jīng)過機(jī)務(wù)本段所在站時(shí)并不入段，只是在到發(fā)線上進(jìn)行整備，然后繼續(xù)在下一個(gè)區(qū)段上運(yùn)行，只有到需要臨修或定期檢查時(shí)才入段，因此它需要入段整備的次數(shù)要少于1。因此3種不同運(yùn)轉(zhuǎn)制條件下，機(jī)車在本段所在站的停留時(shí)間大小就可以確定下來，即因此，循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制條件下的機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間最短，推行循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制是適宜的。

2 推行循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制的效果

2.1 加速機(jī)車周轉(zhuǎn)循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制機(jī)車一般牽引的是直通列車，當(dāng)直通列車到達(dá)技術(shù)站，在進(jìn)行列檢（或商檢）作業(yè)時(shí)，機(jī)車不必從列車上摘下進(jìn)入機(jī)務(wù)段進(jìn)行整備。因此循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制就節(jié)省了機(jī)車在技術(shù)站的摘車和掛車時(shí)間，從而在一定程度上壓縮了機(jī)車的全周轉(zhuǎn)時(shí)間，進(jìn)而可以節(jié)約運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù)，降低運(yùn)輸成本，提高機(jī)車的運(yùn)用效率。

2.2 完善乘務(wù)制度推行循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制，可促進(jìn)乘務(wù)制度的完善。這是由于機(jī)車在基本段停留時(shí)間以及機(jī)車乘務(wù)員每次出乘和退乘輔助工作時(shí)間的減少，也就在一定程度上改善了乘務(wù)員的勞動(dòng)條件，還因此可以相應(yīng)地延長(zhǎng)機(jī)車交路長(zhǎng)度。同時(shí)，通過輪乘制或輪包結(jié)合制可以減少乘務(wù)人員的使用數(shù)量，從而降低了總運(yùn)輸成本。

2.3 提高車站通過能力由于減少了機(jī)車在技術(shù)站的換掛作業(yè)以及出入機(jī)務(wù)本段的次數(shù)，因此車站咽喉道岔的負(fù)擔(dān)就可減輕，同時(shí)也會(huì)降低機(jī)車出入段進(jìn)路與其他到發(fā)列車進(jìn)路交叉的可能性，從而相應(yīng)提高車站通過能力。

3 需要解決的問題

雖然在機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間和機(jī)車所需臺(tái)數(shù)方面，循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制能夠產(chǎn)生比較好的效果，但在現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)實(shí)踐中，仍有些問題需要解決。

3.1 機(jī)車在站整備設(shè)施有待改造循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制條件下，機(jī)車要在車站進(jìn)行整備，所以需要在車站到發(fā)線上設(shè)置機(jī)車整備和檢查設(shè)備〔3〕。但目前，我國(guó)鐵路機(jī)務(wù)段所在站到發(fā)場(chǎng)的機(jī)車整備設(shè)備配置情況參差不齊。因此，對(duì)于沒有配置整備設(shè)備的到發(fā)場(chǎng)，要進(jìn)行設(shè)備添置；機(jī)務(wù)段所在的車站上還要設(shè)置部分燃料油庫罐；對(duì)于只有簡(jiǎn)易整備設(shè)備的到發(fā)場(chǎng)要進(jìn)行改造，以保障機(jī)車循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制的順利推行。

3.2 機(jī)車質(zhì)量要進(jìn)一步提升推行循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制后，機(jī)車入段保養(yǎng)次數(shù)將減少〔4〕。因此，對(duì)機(jī)車的質(zhì)量提出了更高的要求：必須保證機(jī)車在一個(gè)中間技術(shù)檢查期之內(nèi)不發(fā)生入段臨修；機(jī)車的日常運(yùn)用方面也需要更加規(guī)范。

3.3 乘務(wù)員素質(zhì)有待提高采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制后，機(jī)車乘務(wù)員所駕駛的機(jī)車會(huì)有若干臺(tái)，若要熟悉、掌握不同的機(jī)車，需付出更大的努力。同時(shí)由于機(jī)車交路的延長(zhǎng)，乘務(wù)員在外段換班或中途換班的幾率增加，使得在段外時(shí)間過長(zhǎng)，影響其正常的生活秩序，所以機(jī)車乘務(wù)員的素質(zhì)必須進(jìn)一步提高。

3.4 車流需加強(qiáng)組織較其他運(yùn)轉(zhuǎn)制來說，循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制最大的特點(diǎn)就是，經(jīng)過機(jī)務(wù)本段及其所在站時(shí)，機(jī)車不必每次都要從列車上摘下入段整備。而要使循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制具有實(shí)際意義，在機(jī)務(wù)本段所銜接的2個(gè)或多個(gè)區(qū)段上應(yīng)該有穩(wěn)定的車流，因此需加強(qiáng)車流組織，以實(shí)現(xiàn)兩折返段之間開行直達(dá)列車。

4 結(jié)束語

通過以上分析可知，循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制在加速機(jī)車周轉(zhuǎn)等方面有很大的優(yōu)勢(shì)。在鐵路運(yùn)能相對(duì)緊張的今天，為提高機(jī)車運(yùn)用效率，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本，全面推行循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制是很有必要的。這樣不僅可以減少機(jī)車使用臺(tái)數(shù)，而且在車站通過能力以及機(jī)車乘務(wù)制度方面產(chǎn)生積極作用。鐵道部可以個(gè)別鐵路局為試點(diǎn)單位，在車站到發(fā)線設(shè)置機(jī)車整備設(shè)備，培養(yǎng)高素質(zhì)的機(jī)車乘務(wù)人員，先由原來的肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制， 平穩(wěn)過渡到半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制，再逐步地推行循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制，進(jìn)而在全路普通開展。

〔1〕彭其淵，王慈光.鐵路行車組織〔M〕.北京：中國(guó)鐵道出版社，2007.

〔2〕王鐵.提高機(jī)車運(yùn)用效率的研究〔D〕.成都：西南交通大學(xué)，2005.

〔3〕劉曉峰.機(jī)務(wù)生產(chǎn)力布局調(diào)整及相關(guān)問題的研究〔D〕.大連：大連交通大學(xué)，2005.

〔4〕袁孝科.機(jī)務(wù)生產(chǎn)管理〔M〕.北京：中國(guó)鐵道出版社，1989.