因地制宜促進水電建設(shè)與航運協(xié)調(diào)發(fā)展

賈 蘭，鄭富龍，黃家文

（1．貴州烏江水電開發(fā)有限責任公司，貴州 貴陽 550002；2.中國國際工程咨詢公司，北京 100048；3.長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究有限責任公司，湖北 武漢 430010）

0 引言

烏江是長江上游右岸最大的一級支流，干流全長1 037 km，其中貴州境內(nèi)802 km。 《烏江干流規(guī)劃報告》確定了干流水資源開發(fā)以發(fā)電為主，其次為航運，兼顧防洪、灌溉等任務(wù)；與之配套的 《烏江航運規(guī)劃報告》進一步闡述了電站工程和航道設(shè)施在通過水電梯級開發(fā)、各樞紐間回水變化段治理全線渠化烏江航道過程中的密切關(guān)系。

烏江干流梯級水電站始建于20世紀80年代，受資金、技術(shù)等因素影響，21世紀前只開發(fā)建設(shè)了烏江渡水電站和東風水電站。國家實施 “西部大開發(fā)”、 “西電東送”政策以后，下游梯級電站相繼開工，并按規(guī)劃同步建設(shè)了過壩通航建筑物。

由于構(gòu)皮灘水電站位于規(guī)劃的IV級航道的起始端，壩址以上天然河道幾乎沒有形成有效運力及運量，加之大壩高度超過200 m，使過壩設(shè)施建設(shè)在技術(shù)上首先需要解決諸多難題，因此工程立項可行性研究報告的技術(shù)經(jīng)濟論證給出了緩建更經(jīng)濟、也合理可行的結(jié)論。但隨著下游梯級電站的相繼提前開工，下游河道通航暢達長江變得指日可待，緩建的結(jié)論在水電、交通等行業(yè)主管部門之間引起長時間爭議，地方各級人大、政協(xié)的眾多委員也給予了高度關(guān)注。最終經(jīng)過國家基本建設(shè)主管部門的協(xié)調(diào)溝通，并經(jīng)過再次研究，明確了立即開工建設(shè)的結(jié)論性意見。本文回顧了論證決策過程，試圖闡述當時 “建”與 “緩建”矛盾的主要交匯點及代表性意見，希望對其他類似水電工程有借鑒意義。

1 烏江水資源綜合規(guī)劃

1989年 《烏江干流規(guī)劃報告》歷時5年編制完成，原國家計委在批復意見中明確： “烏江干流水資源開發(fā)以發(fā)電為主，其次為航運，兼顧防洪、灌溉等任務(wù)”， “烏江渡壩下到河口航道，遠景按四級考慮，……在建設(shè)每個水利樞紐時，其通航建筑物規(guī)模應(yīng)根據(jù)航運發(fā)展需要，通過技術(shù)經(jīng)濟論證確定”。

烏江航運規(guī)劃納入 《長江水系航運規(guī)劃報告》,根據(jù)該規(guī)劃報告，烏江航運規(guī)劃應(yīng)結(jié)合電站建設(shè)并通過整治樞紐間河段渠化航道，使烏江渡壩下至河口涪陵545 km航道遠景達到IV級標準。

2005年編制完成的 《貴州省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃(2003年～2020年)》進一步明確了烏江航道的具體目標。規(guī)劃預測到2020年，構(gòu)皮灘、思林和沙沱3個水電樞紐及重慶市境內(nèi)彭水、銀盤及白馬水電樞紐相繼建成后，烏江干流漩塘到涪陵將全線渠化，達到IV級航道標準，內(nèi)河運量將會有較大的增長；水運貨物以煤炭、磷礦石為主，貴州、遵義等地有少量集裝箱；烏江貨運量2010年為50萬t，2020年為250萬t、集裝箱1萬TEU；烏江客運以旅游及區(qū)間運輸為主，客運量2010年為160萬人次、2020年為220萬人次。

開陽港是 《貴州省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃 (2003年～2020年)》在烏江構(gòu)皮灘水電站壩址以上布置的唯一一個大型港口，位于構(gòu)皮灘庫區(qū)緊臨貴陽市的開陽縣境內(nèi)。規(guī)劃預測開陽港吞吐量2010年客運30萬人次,貨運5萬t；2020年客運60萬人次，貨運70萬t。沿河港是烏江貴州境內(nèi)最后一個港口，規(guī)劃預測吞吐量2010年客運140萬人次，貨運35萬t；2020年客運160萬人次，貨運80萬t。

2 過壩通航設(shè)施與工程同步或緩建之爭

2.1 2003年工程正式開工時通航建筑物沒有同時建設(shè)的主要依據(jù)

2.1.1 法律規(guī)定充許過壩通航建筑物緩建

構(gòu)皮灘水電站過壩通航建設(shè)物論證工作依據(jù)的基本法律制度是 《中華人民共和國水法》。技術(shù)經(jīng)濟論證的主要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來自各級政府公開發(fā)布的社會經(jīng)濟發(fā)展公告，以及交通部長江水系辦公室1993年修訂的 《長江水系航運規(guī)劃報告》、2005年貴州省交通廳組織編制并經(jīng)省人民政府批準的 《貴州省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃 (2003年～2020年)》。

2002年修訂的 《中國人民共和國水法》第三章第二十七條規(guī)定： “……在不通航的河流或者人工水道上修建閘壩后可以通航的，閘壩建設(shè)單位應(yīng)當同時修建過船設(shè)施或者預留過船設(shè)施位置……”。

對于構(gòu)皮灘水電站壩址區(qū) (含庫區(qū))是否是通航河段的論證，工程立項可行性研究報告主要從三個方面開展工作，第一是走訪查詢歷史記錄，第二是現(xiàn)場踏勘，第三是向交通主管部門求證。

構(gòu)皮灘水電站庫壩區(qū)約139 km河段有漩塘、天生橋、鎮(zhèn)天洞和一子三灘等4個全江著名的特大斷航灘險，其中一子三灘位于構(gòu)皮灘壩上游21 km處。經(jīng)查詢歷史記錄及走訪當?shù)厝罕?，證實大烏江至馬路渡 （構(gòu)皮灘壩址上游11 km）有19 km在水流較平緩的部分月份可通行小型民船。貴州省航務(wù)局委托四川省交通勘察設(shè)計研究院、貴州順達水運規(guī)劃勘察設(shè)計所于2009年共同編制完成的 《烏江 (烏江渡～龔灘)航運建設(shè)工程可行性研究報告》第二章第10條對該段河道的航運現(xiàn)狀描述是：大烏江以上航道未經(jīng)系統(tǒng)整治，航道不甚順暢，尚不能達至常年通航的目的，但隨著水位和流量的變化，仍能實現(xiàn)季節(jié)性通航和區(qū)間常年通航的目標。該河段沒有形成有效的運量，可以界定為不通航河段，從法律條款及該河道通航條件來看，烏江構(gòu)皮灘水電站過壩通航建筑物允許采取緩建方案。

2.1.2 工程技術(shù)經(jīng)濟論證方法正確、依據(jù)可靠、結(jié)論明確

工程立項可行性研究報告對過壩通航建筑物重點開展了兩方面的論證工作，第一是通航建筑物規(guī)模及技術(shù)標準，第二是建設(shè)時機。

報告對通航建筑物規(guī)模及技術(shù)標準按 《烏江干流規(guī)劃報告》確定的遠景IV級航道和500 t級船舶作為通航建筑物的設(shè)計標準，并對V級航道和通行300 t級船舶的通航建筑物進行復核。過壩通航建筑物建設(shè)時機，論證主要從三個方面進行，其一是技術(shù)可行性，其二是經(jīng)濟承受能力，其三是下游梯級電站建設(shè)時間。

構(gòu)皮灘電站壩高超過200 m。通航建筑物路線選擇布置在左岸石棺材至野狼灣一線。經(jīng)比較船閘、升船機等過壩方式后，選用了三級升船機方案。線路總長2 181.7 m，上游引航道長210.0 m，引航道左側(cè)布置有55.0 m長的浮式導航堤和4個靠船墩。第一級垂直升船機上閘首結(jié)構(gòu)總長28.0 m，閘首左側(cè)設(shè)有寬8.0 m的交通橋。船廂室結(jié)構(gòu)總高101.5 m，總長80.0 m；船廂室采用平板筏型基礎(chǔ)，兩側(cè)承重塔柱采用封閉式筒體結(jié)構(gòu)。上述設(shè)計參數(shù)使構(gòu)皮灘水電站過壩通航建筑物的部分參數(shù)成為世界之最，升船機技術(shù)難度超過三峽工程，國內(nèi)外均無建造經(jīng)驗可供借鑒。其中涉及生產(chǎn)及施工技術(shù)、金屬結(jié)構(gòu)制造技術(shù)、運行控制設(shè)備建造技術(shù)、超大型設(shè)備運輸協(xié)調(diào)、烏江流域水體調(diào)配等問題，解決難度很大?？睖y設(shè)計單位在技術(shù)服務(wù)過程中，多次提出構(gòu)皮灘通航建筑物建設(shè)條件復雜，建設(shè)難度大，根據(jù)目前建設(shè)技術(shù)確定采用的建設(shè)方案，其技術(shù)成熟性還待進一步的檢驗。相關(guān)單位在評估、審查意見中均提出需對相關(guān)技術(shù)開展專題研究工作，以保證建筑物的安全、可靠運行。

以2008年物價水平測算，構(gòu)皮灘水電站過壩通航建筑物的直接投資約為30億元，建成后機械設(shè)備按20年經(jīng)濟運行期估算，包括折舊、修理費、材料、油、電、職工工資等在內(nèi)的平均運行成本約為3000萬元/a，加上建設(shè)貸款資金利息等，建設(shè)期和運行前10年內(nèi)累計直接投入資金約為40億元。以航運規(guī)劃預測的2020年運量計算，過壩的平均費用約為9800萬元/a，折算平均貨運成本約為143元/t（單指過壩的約1.9 km路程）。投入成本遠遠高于同期其他運輸方式的成本。

烏江航運規(guī)劃的實現(xiàn)需要通過電站工程建設(shè)，渠化相應(yīng)河段航道，使烏江渡壩下至河口涪陵545 km航道達到IV級航道標準。2001年構(gòu)皮灘水電站工程進行可行性研究時，下游思林、沙沱及重慶境內(nèi)彭水等水電站前期工作剛剛啟動，其中重慶境內(nèi)彭水以下因三峽正常蓄水位采用了高方案而需對原烏江干流規(guī)劃的局部河段進行調(diào)整。2003年構(gòu)皮灘水電站項目開工報告報送國家發(fā)展改革委時，彭水、思林水電站啟動了可行性研究報告修編工作，彭水以下河段啟動了規(guī)劃調(diào)整工作。根據(jù)勘測設(shè)計正常工作周期估算，烏江彭水以下梯級水電站 “十二五”期間應(yīng)該具備開工條件。因此，烏江下游梯級水電站，特別是重慶境內(nèi)梯級水電站實現(xiàn) “通江達河”的最早時間應(yīng)在2020年左右。

2.1.3 項目審批符合基本建設(shè)程序的要求

根據(jù)國家基本建設(shè)程序，構(gòu)皮灘水電站于2001年開始立項審批工作。2001年工程可行性研究報告通過行業(yè)主管部門的審查，2002年～2003年向國家發(fā)展改革委提出項目建議書、項目可行性研究報告及工程開工申請報告。在聽取審查及咨詢評估意見的基礎(chǔ)上，經(jīng)國務(wù)院同意后國家發(fā)展改革委批準該工程，并將構(gòu)皮灘電站工程投資計劃納入當年新開工項目投資計劃之中。

2.2 要求同步建設(shè)的訴求

經(jīng)對歷次各種途徑要求同步建設(shè)意見的歸納，提出必須同步建設(shè)的意見主要有：第一，認為緩建的實質(zhì)是長期不建；第二，電力企業(yè)只顧追求自身經(jīng)濟效益逃避社會責任；第三，區(qū)域立體交通運輸體系需要水運加快發(fā)展。

（1）緩建的實質(zhì)是長期不建。上游的烏江渡電站自20世紀70年代緩建至今斷航30多年，且電站擴建占用過船設(shè)施原預留位置，使緩建最終變成不能建。其他河流電站的過船設(shè)施，在經(jīng)過十幾年緩建等待后，都因資金、體制等方面的原因，復建已是 “非易事”，因此緩建的實質(zhì)是不建、是斷航。

（2）電力企業(yè)只顧追求自身經(jīng)濟效益逃避社會責任。采用公路運輸作為替代方案，實現(xiàn)構(gòu)皮灘至烏江渡139 km公路需投資1 000億元，且運輸成本高、污染嚴重、養(yǎng)護費用高，還占用大量土地。烏江渡以IV級航道和年運輸量400萬t計，大宗散貨從黔中經(jīng)烏江、長江水運到武漢港，公路運輸比水路運輸每年多花費20億元，而電力企業(yè)修建構(gòu)皮灘水電站過壩建筑物只需花11億元。

（3）區(qū)域立體交通運輸體系需要水運加快發(fā)展。水運投資省、運能大、成本低等優(yōu)勢的發(fā)揮，還在于長距離連續(xù)運輸?shù)膶崿F(xiàn)。烏江流域是礦產(chǎn)資源的富集區(qū)，煤炭保有儲量383億t，磷礦25.4億t，錳礦9 000萬t，汞、鐵、鋁……等儲量也很豐富。這些礦產(chǎn)資源又大都分布在構(gòu)皮灘電站上游兩岸，其運輸走向與烏江流向一致，正好能充分發(fā)揮烏江航運得天獨厚的優(yōu)勢，是實施 “礦電結(jié)合，礦運結(jié)合”的完美之作，亦能徹底改變當前以運定產(chǎn)的局面。

3 工程建設(shè)情況及存在的問題

從工程論證決策過程可以看出，對過壩通航建筑物技術(shù)經(jīng)濟論證工作的重點是開展工程建設(shè)時機的經(jīng)濟性、合理性及可行性論證。即重點開展的是通航設(shè)施與電站壩體工程同步建設(shè)還是晚于壩體工程的比較，甚至還對部分緩建 （即地基基礎(chǔ)之外工程緩建）和全部緩建進行比較。但 “緩建”二字被世人解讀之后，在關(guān)心、關(guān)注烏江航運事業(yè)的眾多人士心目中變成了 “不建”，甚至 “永久不建”、“斷航”等的代名詞。

考慮到我國水電工程通航設(shè)施緩建后長期不建也是基本建設(shè)領(lǐng)域一直存在的頑疾，且認為構(gòu)皮灘水電站通航建筑物技術(shù)設(shè)計周期雖然相對較短、建設(shè)技術(shù)難度巨大，但通過針對性的專項科研攻關(guān)可以基本保證工程技術(shù)可行、方案經(jīng)濟，以及下游梯級電站提前開工建設(shè)的實際情況，國家基本建設(shè)主管部門最終在更多考慮國家宏觀戰(zhàn)略發(fā)展需求的情況下，要求構(gòu)皮灘通航工程同步開工建設(shè)。這也是目前情況下能被各方接受且能較好解決構(gòu)皮灘水電站過壩通航問題的方案。

但同步建設(shè)必須解決好兩個方面的問題：第一是薄弱的工程建設(shè)技術(shù)基礎(chǔ)。工程技術(shù)前期工作周期相對較短，必須加大工程建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新投入，進一步提高工程技術(shù)可靠性、安全性、實用性及經(jīng)濟性。根據(jù)審查及咨詢評估意見，項目業(yè)主通過11個重大課題委托相關(guān)單位開展專題研究及科研試驗，確定了需重點攻關(guān)的科研課題，以指導和落實具體建設(shè)技術(shù)問題。第二是巨額建設(shè)資金投入。需要從政策層面逐步建立健全相關(guān)政策法規(guī)，通過相應(yīng)的稅收減免或?qū)ｍ楇妰r疏導加價政策引導和解決企業(yè)巨額資金投入問題。

4 以科學發(fā)展觀、宏觀發(fā)展戰(zhàn)略需求為指導，做好內(nèi)河航運發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

國內(nèi)航運專家曾對貴州省發(fā)展內(nèi)河航運提出了5個基本認識和4個基本定位。筆者認為這些觀點為貴州航運管理部門與水電企業(yè)之間提供了一個較好的溝通平臺，通過這個平臺應(yīng)該能夠切切實實地協(xié)商、解決好內(nèi)河航道水電梯級通航建筑物建設(shè)問題，真正使工程盡早造福于人民。

5個基本認識為：第一，貴州境內(nèi)共有4江1河，且均呈外向型放射狀分布，具有發(fā)展內(nèi)河航運的基本條件；第二，貴州河道均為典型的陡漲陡落型的山區(qū)河流，水位變幅大，發(fā)展航運的自然條件較差，發(fā)展航運應(yīng)因地制宜；第三，目前貴州的內(nèi)河航運只占全社會運量的1.87%，必需正確認識到貴州內(nèi)河航運還處于等級低、設(shè)施差、運量低的初級發(fā)展階段；第四，西電東送工程建設(shè)為發(fā)展航運帶來了發(fā)展機遇，航運發(fā)展必需與水電建設(shè)協(xié)作；第五，貴州資源豐富，水電在建、擬建工程較多，航運建設(shè)有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

基于以上5個認識，貴州內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃時必須體現(xiàn)4個基本定位：第一，內(nèi)河航運是貴州省綜合運輸體系的重要組成部分，短期內(nèi)較大提高運輸能力及比例是不現(xiàn)實的；第二，內(nèi)河航運作為其他交通運輸方式的補充，是解決局部貧困地區(qū)對外交通問題的最有效手段，對部分地區(qū)而言，是其他交通運輸方式不可替代的；第三，目前貴州的航運還處于初步形成階段，不能中斷投入；第四，發(fā)展航運必需引入市場機制，解決好政策扶持等問題。

5 結(jié)語

構(gòu)皮灘水電站過壩通航設(shè)施建設(shè)解決方案，是我國水電工程通航設(shè)施建設(shè)決策的一個特例，工程建設(shè)還必須依賴科學的技術(shù)手段。建議國家相關(guān)主管部門盡快牽頭組織全國水電樞紐過壩通航設(shè)施現(xiàn)狀情況調(diào)研及政策研究工作，全面客觀地評價工程建設(shè)、運行維護現(xiàn)狀與問題，提出解決的措施意見，以指導內(nèi)河航道規(guī)劃及通航設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)內(nèi)河水電建設(shè)與航運開發(fā)的協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。