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    試論蘇中地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的點(diǎn)軸開發(fā)模式

    2011-04-12 19:15:55孟仁振
    山東社會(huì)科學(xué) 2011年2期
    關(guān)鍵詞:蘇中長(zhǎng)江鐵路

    孟仁振

    (上海出版印刷高等??茖W(xué)校,上海 200093;中國(guó)人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院,北京 100872)

    試論蘇中地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的點(diǎn)軸開發(fā)模式

    孟仁振

    (上海出版印刷高等專科學(xué)校,上海 200093;中國(guó)人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院,北京 100872)

    任何區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,都要沿著一定的交通軸線及沿線城市來展開。點(diǎn)軸開發(fā)模式是區(qū)域開發(fā)的一重要模式。該模式強(qiáng)調(diào)交通干線在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的乘數(shù)、極化及擴(kuò)散作用。蘇中地區(qū)在繼沿江開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施之后,寧啟鐵路也已建成通車,給蘇中地區(qū)進(jìn)行點(diǎn)軸開發(fā)模式創(chuàng)造了條件。本文主要從鐵路、長(zhǎng)江、公路三個(gè)方面對(duì)蘇中地區(qū)的點(diǎn)軸開發(fā)模式的可行性和相關(guān)問題進(jìn)行了初步探討。

    蘇中地區(qū);點(diǎn)軸開發(fā);交通

    一、引言

    (一)區(qū)域背景

    蘇中地區(qū)是一地理概念,同時(shí)也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)劃的概念。根據(jù)省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際狀況,配合各項(xiàng)規(guī)劃的實(shí)施,江蘇省委、省政府作出了對(duì)蘇南、蘇中、蘇北的區(qū)域劃分。蘇中地區(qū)包括揚(yáng)州、泰州、南通三市及其所屬15個(gè)縣(市)。蘇中地區(qū)得益于交通的大發(fā)展,在歷史上曾經(jīng)創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)輝煌。京杭大運(yùn)河的開通、漕運(yùn)和鹽運(yùn)的興起使歷史名城揚(yáng)州盛極一時(shí),并帶動(dòng)了區(qū)域內(nèi)的發(fā)展。近代以來隨著河道的淤塞和水運(yùn)地位的相對(duì)下降以及無鐵路穿過等眾多因素,蘇中逐漸衰落。但近些年來,隨著政府對(duì)蘇中地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的大力投入,潤(rùn)揚(yáng)大橋的通車,蘇中國(guó)際機(jī)場(chǎng)也被提上日程。交通在蘇中大地上逐漸成為一個(gè)熱門話題。人們對(duì)蘇中地區(qū)的重新崛起又恢復(fù)了信心。

    (二)理論背景

    從理論上講,交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。這一點(diǎn)在點(diǎn)軸開發(fā)模式中顯得尤為重要。點(diǎn)軸開發(fā)理論,最早由波蘭經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩倫巴和馬利士提出。點(diǎn)軸開發(fā)理論是增長(zhǎng)極理論的延伸,但在重視“點(diǎn)”(中心城市)增長(zhǎng)極作用的同時(shí),還強(qiáng)調(diào)“點(diǎn)”與“點(diǎn)”之間的“軸”即交通干線的作用,認(rèn)為隨著重要交通干線如鐵路、公路、河流航線的建立,連接地區(qū)的人流和物流迅速增加,生產(chǎn)和運(yùn)輸成本降低,形成了區(qū)位優(yōu)勢(shì)。產(chǎn)業(yè)和人口向交通干線聚集,使交通干線連接地區(qū)成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn),沿線成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)軸。在國(guó)家或區(qū)域發(fā)展過程中,大部分生產(chǎn)要素在“點(diǎn)”上集聚,并由線狀基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系在一起而形成“軸”。該理論強(qiáng)調(diào)交通條件對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用,認(rèn)為點(diǎn)軸開發(fā)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用要大于單純的增長(zhǎng)極開發(fā),也更有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

    二、蘇中地區(qū)的點(diǎn)軸開發(fā)現(xiàn)狀

    我國(guó)的點(diǎn)軸開發(fā)模式最初由中科院地理所陸大道提出并系統(tǒng)闡述,他主張我國(guó)應(yīng)重點(diǎn)開發(fā)沿海軸線和長(zhǎng)江沿岸軸線,以此形成“T”字形戰(zhàn)略布局。[1]就蘇中地區(qū)而言現(xiàn)在已經(jīng)具備了點(diǎn)軸系統(tǒng)中的諸要素,南通、泰州、揚(yáng)州等中心城市便是“點(diǎn)”即增長(zhǎng)極,長(zhǎng)江、寧啟鐵路等交通干線的串連便可形成“軸”,而且沿線已經(jīng)形成了密集的人口和產(chǎn)業(yè)帶。

    交通是聯(lián)系區(qū)域間社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶,給區(qū)域的發(fā)展注入活力,是實(shí)現(xiàn)社會(huì)化分工的根本保證。一個(gè)地區(qū)的交通狀況往往成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志。[2]蘇中地區(qū)的交通干線在該區(qū)的現(xiàn)代化進(jìn)程中發(fā)揮著重要作用,在點(diǎn)軸開發(fā)中充當(dāng)著不可替代的角色。下面就以鐵路、長(zhǎng)江和公路交通的實(shí)證分析來詳細(xì)說明。

    (一)鐵路

    歷史上,蘇中地區(qū)長(zhǎng)期無鐵路過境。寧啟鐵路的通車結(jié)束了這一歷史。寧啟鐵路是國(guó)家鐵路網(wǎng)中寧西通道的重要組成部分,也是西南、西北至華東地區(qū)及沿海港口的便捷通道。該路西起南京鐵路樞紐津浦線林場(chǎng)站,與新長(zhǎng)鐵路相連,終點(diǎn)在啟東。寧啟鐵路的建成對(duì)蘇中地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛創(chuàng)造了一個(gè)千載難逢的機(jī)遇。寧啟鐵路的開通可以優(yōu)化投資環(huán)境,帶動(dòng)蘇中地區(qū)的開放,促進(jìn)區(qū)域共同發(fā)展。寧啟鐵路經(jīng)六合、儀征、揚(yáng)州、江都、泰州、姜堰至海安,再經(jīng)南通、海門至啟東,橫貫蘇中腹地,極大地提高了蘇中地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性,而且使蘇中、蘇北與蘇南地區(qū)形成四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)。寧啟鐵路的建成通車給蘇中地區(qū)點(diǎn)軸系統(tǒng)中發(fā)展軸的形成創(chuàng)造了重要的前提條件。

    區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸,筆者認(rèn)為應(yīng)該具備以下幾個(gè)條件:經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸必須是重要的交通干線,要有一定的延伸范圍;經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸必須是城鎮(zhèn)集聚軸;經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸聯(lián)系的城鎮(zhèn)必須是經(jīng)濟(jì)能級(jí)較高的,擴(kuò)散效應(yīng)較強(qiáng)的中心城市,中心城市應(yīng)能夠通過乘數(shù)效應(yīng)、極化效應(yīng)與擴(kuò)散效應(yīng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生組織、帶動(dòng)作用;交通干線對(duì)沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要影響,有服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的功能。

    寧啟鐵路已具備了上述諸條件。它是國(guó)家鐵路網(wǎng)的重要組成部分,橫貫整個(gè)蘇中腹地。它所連接的城市都是蘇中地區(qū)的中心城市,其中包括三個(gè)地級(jí)市市區(qū),以及六個(gè)縣級(jí)市市區(qū)或縣城。沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),對(duì)整個(gè)蘇中乃至蘇北地區(qū)都有很強(qiáng)的輻射能力。它給當(dāng)?shù)貛砹私?jīng)濟(jì)發(fā)展的必需物資,同時(shí)向區(qū)外輸出區(qū)內(nèi)的物資和商品,與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展有著密切聯(lián)系。事實(shí)上,鐵路已成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)布局的重要軸線。陸大道先生在我國(guó)國(guó)土開發(fā)和建設(shè)布局軸線的權(quán)威研究中,將鐵路干線及沿線地區(qū)作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)布局的二級(jí)軸線。[3]

    (二)長(zhǎng)江

    長(zhǎng)江是蘇南和蘇中區(qū)域的自然地理分界線,對(duì)蘇中經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的影響。長(zhǎng)江作為一條“黃金水道”,溝通了蘇中地區(qū)與長(zhǎng)江中上游地區(qū)的生產(chǎn)要素的流通,方便了蘇中參與長(zhǎng)江流域的勞動(dòng)地域分工。因此在長(zhǎng)江干流蘇中段興建了諸如南通港、泰州港、揚(yáng)州港等重要港口為主的港口群,也是上海國(guó)際航運(yùn)中心北翼的組合港。長(zhǎng)久以來,長(zhǎng)江上船流不斷,百舸爭(zhēng)流的場(chǎng)面便是經(jīng)濟(jì)活力的象征。同時(shí),長(zhǎng)江作為天塹也給蘇中區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了極大的不便。它阻隔了長(zhǎng)江兩岸的物資人才乃至思想的交流,將南岸的蘇南地區(qū)和北岸的蘇中地區(qū)分成了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平處于兩個(gè)梯度上的區(qū)域。針對(duì)于此,中央和省委高度重視,在長(zhǎng)江上先后興建了南京長(zhǎng)江大橋、二橋、三橋、江陰長(zhǎng)江大橋、潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江大橋,在建蘇通長(zhǎng)江大橋,將開工的有泰州過江通道,崇啟過江通道等。一系列長(zhǎng)江大橋的興建將對(duì)溝通南北縮小差距產(chǎn)生積極的影響。

    為了提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展,江蘇省委、省政府審時(shí)度勢(shì)作出了沿江開發(fā)的重大決策。沿江開發(fā)也是蘇中地區(qū)實(shí)行點(diǎn)軸開發(fā)的重要一著棋。沿江地區(qū)是江蘇生產(chǎn)力布局的重要組成部分,具有承南啟北的重要作用。沿江地區(qū)城鎮(zhèn)連綿,產(chǎn)業(yè)密布,已經(jīng)具備了較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)輻射能力。沿江開發(fā)既能促進(jìn)滬寧沿線高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的提升,又能帶動(dòng)蘇中、蘇北地區(qū)的加快發(fā)展,是江蘇經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展新的增長(zhǎng)極。本區(qū)位于我國(guó)沿海與沿江生產(chǎn)力布局主軸線的結(jié)合部,區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯,開發(fā)條件優(yōu)越。蘇中地區(qū)擁有800公里長(zhǎng)江岸線,是沿江開發(fā)戰(zhàn)略中的主角。

    長(zhǎng)江沿岸作為區(qū)域內(nèi)的“軸”,吸引著國(guó)際國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)要素的快速聚集。長(zhǎng)江沿江地區(qū)具有形成一級(jí)發(fā)展軸線的基礎(chǔ)條件:巨大的運(yùn)輸通道,并具有低成本、低運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì);水資源和水能資源的開發(fā)利用有利于促進(jìn)發(fā)展軸線的形成;具有豐富的岸線資源。[4]沿江地區(qū)將建設(shè)面向國(guó)際市場(chǎng)的區(qū)域性進(jìn)出口商品集散樞紐。以國(guó)際化為龍頭,構(gòu)建面向長(zhǎng)江流域及更廣區(qū)域的經(jīng)濟(jì)腹地,向東接軌上海,向南汲取滬寧杭甬產(chǎn)業(yè)密集帶的能量,向西輻射長(zhǎng)江中上游地區(qū),向北帶動(dòng)蘇北地區(qū)。

    建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相配套的沿江城鎮(zhèn)密集帶是沿江開發(fā)中培育輻射“點(diǎn)”工作的重要內(nèi)容。強(qiáng)化蘇中揚(yáng)州與蘇南鎮(zhèn)江、南京以及南通、泰州與蘇南蘇錫常的緊密聯(lián)系;加快開發(fā)區(qū)與周邊城鎮(zhèn)的整合,壯大城鎮(zhèn)規(guī)模,提升經(jīng)濟(jì)能級(jí),形成產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)互為依托、相互促進(jìn)、共同發(fā)展的局面。到2010年,城市化水平爭(zhēng)取達(dá)到65%左右,建成經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、充滿活力的沿江城鎮(zhèn)帶。

    沿江開發(fā)存在著一些不容忽視的問題。缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃,開發(fā)布點(diǎn)無序,開發(fā)方式雷同,產(chǎn)業(yè)同構(gòu)較為突出,沒有形成特色;南北差距明顯,長(zhǎng)江北岸沿江經(jīng)濟(jì)帶尚不成熟;過江通道偏少,阻隔了生產(chǎn)要素的跨江流動(dòng);對(duì)資源環(huán)境重視不夠,土地和岸線資源、缺乏高效利用,發(fā)展的可持續(xù)性受到挑戰(zhàn)。

    (三)公路

    蘇中地區(qū)發(fā)展公路運(yùn)輸具有許多得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。首先,從自然地理的角度看,蘇中地處長(zhǎng)江中下游平原,地勢(shì)平坦,天然阻隔物較少,降低了建設(shè)難度。其次,因?yàn)樘K中地區(qū)在歷史上沒有火車,人們出行基本依靠汽車,在某種程度上也促進(jìn)了公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。以泰州為例,2005年泰州市全年完成公路客運(yùn)量4670萬人,旅客周轉(zhuǎn)量345414萬人公里,公路完成貨運(yùn)量2123萬噸,完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量190433萬噸公里,全市民用汽車保有量達(dá)到8.13萬輛。[5]

    蘇中境內(nèi)高等級(jí)公路和高速公路密集,在寧啟鐵路未通車之前寧通高速公路在某種程度上充當(dāng)了發(fā)展軸的作用?,F(xiàn)可作為寧啟鐵路的副軸,和寧啟鐵路一起作為要素和產(chǎn)業(yè)聚集地帶帶動(dòng)沿線廣大區(qū)域的發(fā)展。同時(shí)加快建設(shè)通啟高速公路,開辟新的出海通道。作為沿江開發(fā)的重要配套項(xiàng)目之一,沿江高等級(jí)公路也作為一個(gè)重要的副軸在發(fā)揮著重要作用。它將沿江的重要城鎮(zhèn)緊密地串聯(lián)了起來。

    據(jù)預(yù)測(cè),到2010年作為長(zhǎng)江三角洲區(qū)域下的一個(gè)次區(qū)域蘇中地區(qū)的公路網(wǎng)密度將達(dá)到,地區(qū)內(nèi)任何兩個(gè)地級(jí)城市之間的行車時(shí)間都在3個(gè)小時(shí)以內(nèi),與長(zhǎng)三角內(nèi)任一城市的行車時(shí)間在4小時(shí)以內(nèi),其中各市到上海在3小時(shí)以內(nèi)。公路交通在十一五期間將對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生更加深遠(yuǎn)的影響。

    三、實(shí)施點(diǎn)軸開發(fā)的對(duì)策建議

    蘇中的點(diǎn)軸開發(fā)模式在寧啟鐵路通車和沿江開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施以后已進(jìn)入了一個(gè)新的階段。本區(qū)具備了更高輻射能力的增長(zhǎng)極軸,城市化也正穩(wěn)步推進(jìn),中心城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力有了明顯提升?!包c(diǎn)”和“軸”的水平在層次上都上了一個(gè)新臺(tái)階。

    為了更好的達(dá)到發(fā)揮點(diǎn)軸開發(fā)模式的效果,應(yīng)該采取更多的措施:

    第一、做好點(diǎn)軸系統(tǒng)的整體規(guī)劃及沿線和沿江各市協(xié)調(diào)工作。沿寧啟鐵路和沿江的各市在主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)的選擇上有所雷同,各市之間爭(zhēng)項(xiàng)目、搶資源的現(xiàn)象還很嚴(yán)重。合理的勞動(dòng)地域分工的局面并未真正形成。區(qū)內(nèi)各城市應(yīng)定位好自身在城市體系中的城市職能。點(diǎn)軸開發(fā)作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程,需要政府間的協(xié)調(diào)和上級(jí)政府的科學(xué)規(guī)劃。

    第二、加快點(diǎn)軸系統(tǒng)的自身要素建設(shè)。大力推動(dòng)沿江和沿線地區(qū)的城市化進(jìn)程,形成合理的城市體系。城鎮(zhèn)是點(diǎn)軸模式的核心,沒有強(qiáng)大的城市,點(diǎn)軸開發(fā)便無從談起?,F(xiàn)有的中心城市雖有了發(fā)展,但規(guī)模還偏小,仍需大力培育。如既沿線又沿江的區(qū)內(nèi)中心城市泰州城市規(guī)模明顯偏小,對(duì)區(qū)域的輻射功能并不強(qiáng),十一五期間泰州應(yīng)加快城市化的步伐。蘇中城市群應(yīng)積極融入以上海為核心的長(zhǎng)三角都市圈的統(tǒng)一規(guī)劃之中。

    第三、推動(dòng)點(diǎn)軸開發(fā)向網(wǎng)絡(luò)開發(fā)發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)的最高級(jí)模式現(xiàn)在認(rèn)為是網(wǎng)絡(luò)式開發(fā)模式,該模式是點(diǎn)軸模式的演化結(jié)果,就是由若干發(fā)展軸聯(lián)合在一起,形成增長(zhǎng)的網(wǎng)絡(luò)。[6]在蘇中地區(qū)還有一條南北走向的鐵路即新長(zhǎng)鐵路。如何處理好沿這兩條線開發(fā)之間的關(guān)系,事關(guān)蘇中在整個(gè)沿江開發(fā)中“二傳手“作用發(fā)揮的如何。兩線的聯(lián)動(dòng)開發(fā)也是蘇中地區(qū)網(wǎng)絡(luò)開發(fā)的雛形,應(yīng)加以培育。海安位于兩條鐵路的交匯處由原先無鐵路經(jīng)過的小縣城變成了一個(gè)鐵路樞紐。在現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的今天,海安具備了很好的發(fā)展條件。海安應(yīng)該把握住機(jī)會(huì),適時(shí)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,培育成為蘇中大地上的一個(gè)重要交通樞紐。

    第四、積極吸納民間資本,加快交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。交通運(yùn)輸設(shè)施雖然屬于公共設(shè)施,需要政府給予積極支持。然而,當(dāng)前蘇中交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)還需要大量的資金予以支持,僅靠公共財(cái)政還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。因此,我們應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到交通運(yùn)輸服務(wù)這種特殊商品的性質(zhì),重視發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的作用,采用國(guó)際慣用的BOT方式,積極引導(dǎo)民間資本及外部資本進(jìn)入交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)。

    第五、推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。以地區(qū)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)腹地為條件,發(fā)揮鐵路、公路、空港、港口樞紐功能,把沿江地區(qū)和沿線地區(qū)建成服務(wù)長(zhǎng)江三角洲乃至長(zhǎng)江流域的現(xiàn)代物流網(wǎng)。只有將各種運(yùn)輸方式綜合運(yùn)用,才能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

    四、結(jié)束語

    發(fā)展軸的形成和發(fā)展需經(jīng)過循序漸進(jìn)的發(fā)展過程,需大量地持續(xù)建設(shè)和投入。高水平的發(fā)展軸線不可能很多,軸線的輻射力度不夠時(shí),應(yīng)當(dāng)努力培養(yǎng),促使其升級(jí)、成長(zhǎng)。培育增長(zhǎng)軸是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。蘇中地區(qū)的點(diǎn)軸開發(fā)模式需要耐心地培育增長(zhǎng)極和增長(zhǎng)軸,使他們的輻射能力不斷升級(jí)。

    [1]陳秀山,張可云:《區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論》,商務(wù)印書館,2004年版,第377—378頁。

    [2]李文榮,趙學(xué)勇:《交通運(yùn)輸條件對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響》,《經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展》,2003年。

    [3]武偉,宋迎昌:《以鐵路干線為主的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸研究》,《開發(fā)研究》,1997年。

    [4]王合生,李昌峰:《長(zhǎng)江沿江區(qū)域空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)調(diào)控研究》,《長(zhǎng)江流域資源與環(huán)境》,2000年。

    [5]《2005年泰州市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》

    [6]孫久文,葉裕民:《區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)教程》,中國(guó)人民大學(xué)出版社,2003年版,第59—60頁。

    F061.5

    ]A

    ]1003-4145[2011]專輯-0005-03

    2011-11-14

    孟仁振,上海出版印刷高等??茖W(xué)校研究實(shí)習(xí)員,中國(guó)人民大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)專業(yè)在讀博士,研究方向:職業(yè)教育研究、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)。

    (責(zé)任編輯:宋緒芬)

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