高附加值船領(lǐng)域的較量

本刊記者 劉 瀟

近日，中國(guó)船企首次獲得國(guó)外船東LNG船訂單，在實(shí)現(xiàn)LNG船出口零突破的同時(shí)，打破了韓國(guó)壟斷在高附加值LNG船型的壁壘?！白鰞?yōu)、做強(qiáng)”的理念已經(jīng)悄然代替了原有的“做大、做強(qiáng)”在中國(guó)船舶制造業(yè)舞臺(tái)上亮相。如何搶占國(guó)際高附加值船舶市場(chǎng)，成為現(xiàn)階段中國(guó)造船業(yè)的焦點(diǎn)話題。

高附加值船概念與時(shí)俱進(jìn)

高附加值船舶一詞有著近百年的歷史，但時(shí)至今日業(yè)內(nèi)也未曾對(duì)高附加值船舶的范圍達(dá)成共識(shí)。因?yàn)閺脑齑夹g(shù)的發(fā)展歷史上看，不同時(shí)期的高附加值船舶代表著那一時(shí)期基礎(chǔ)工業(yè)水平。就像1950～1960年間，第一代和第二代集裝箱船還在以高附加值船舶自居，而如今的第四代集裝箱船卻已淡出高附加值領(lǐng)域，高附加值船舶在歷史演變中成為了一個(gè)帶有鮮明時(shí)代烙印的模糊集。

盡管定義模糊，但高附加值船舶和常規(guī)船舶相比，有著明顯的三個(gè)特點(diǎn)：第一，技術(shù)含量高；第二，依靠先進(jìn)技術(shù)、技能、工藝、復(fù)雜勞動(dòng)、創(chuàng)造性等要素設(shè)計(jì)和建造；第三，有著同期同噸位同尺度常規(guī)船舶無(wú)法匹敵的高價(jià)位。憑借著“三高”，高附加值船舶一躍成為了不同時(shí)期船舶工業(yè)的“頂點(diǎn)”。現(xiàn)階段一般公認(rèn)的高附加值船舶主要包括：LNG船、超大型集裝箱船、化學(xué)品船、豪華游船、汽車(chē)運(yùn)輸船、海洋工程裝備等。

縱觀高附加值船舶的發(fā)展趨勢(shì)，同種高附加值船型在不同的年代被賦予了不同的內(nèi)涵。拿集裝箱海運(yùn)為例，肇始迄今經(jīng)歷了50多年的歷程。起初，集裝箱船的誕生僅僅是為了提高運(yùn)能。而如今，綠色先行的年代賦予超大型集裝箱船“節(jié)能、低碳、高效”的新任務(wù)。去年，三菱重工14000TEU的大型超巴拿馬型集裝箱船——MALS-14000CS設(shè)計(jì)理念應(yīng)運(yùn)而生。MALS-14000CS船舶采用了三菱空氣潤(rùn)滑系統(tǒng)(MALS)，通過(guò)在船舶底部產(chǎn)生氣泡，從而降低了船舶船體和海水之間的摩擦阻力。加之高效的船體設(shè)計(jì)搭載2個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī),雙軸推進(jìn)系統(tǒng)。與傳統(tǒng)常規(guī)設(shè)計(jì)的集裝箱船舶相比，MALS-14000CS船舶能夠在減少35%的二氧化碳排放量的同時(shí)提供更多的集裝箱運(yùn)能。

中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心研究員王班介紹，高附加值船舶的研發(fā)和建造除需要基礎(chǔ)科學(xué)如流體力學(xué)、材料技術(shù)方面更加深入和有針對(duì)性的研究外，在船型研發(fā)、艙室和設(shè)備布置以及建造工藝上還要采用更加先進(jìn)的手段，從而完成實(shí)船的建造；采用的專用設(shè)備對(duì)船廠也是巨大挑戰(zhàn)。由于船型及應(yīng)用領(lǐng)域的不同，使得高附加值船舶研發(fā)、建造上的難點(diǎn)也有所不同。如汽車(chē)運(yùn)輸船，對(duì)甲板、艙壁限制較多，需要復(fù)雜的結(jié)構(gòu)計(jì)算支持，而且在有限的空間內(nèi)布置眾多的通風(fēng)、消防設(shè)備，達(dá)到節(jié)省空間提高運(yùn)能的效果卻絕非易事。再如LNG船的建造工藝極其復(fù)雜，焊接質(zhì)量、焊接精度控制要求十分苛刻；加之專用設(shè)備眾多，建造周期較長(zhǎng)，對(duì)生產(chǎn)管理要求突出，培養(yǎng)具有高水平的造船團(tuán)隊(duì)就成為了制造LNG船必不可少的一步。

在LNG船建造難點(diǎn)攻關(guān)方面，為了應(yīng)對(duì)今后LNG船極地作業(yè)的要求，韓國(guó)現(xiàn)代重工已經(jīng)開(kāi)始研發(fā)專門(mén)用于極地LNG船材料的焊接技術(shù)，以順應(yīng)極地地區(qū)LNG船和LNG FPSO發(fā)展的需要。該項(xiàng)目的目標(biāo)是生產(chǎn)專門(mén)的焊接系統(tǒng)，可對(duì)用于LNG船艙的厚鋁板進(jìn)行作業(yè)。極地超低溫的安全性要求LNG艙的鋁板厚度在50～70mm，這需要高度的焊接技能?，F(xiàn)代重工希望通過(guò)新的焊接機(jī)械，將材料焊接數(shù)量從35g/m提高至60g/m，改進(jìn)焊接速度，焊接能力提高超過(guò)30%。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的時(shí)空距離

縱觀高附加值船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展不難看出，高附加值船舶轉(zhuǎn)移與船舶工業(yè)轉(zhuǎn)移有著諸多的相似點(diǎn)?？偸菑南刃泄I(yè)化國(guó)家向后起工業(yè)化國(guó)家轉(zhuǎn)移；由勞動(dòng)成本高的國(guó)家向成本低的國(guó)家轉(zhuǎn)移。但區(qū)別于一般船舶工業(yè)的是，高附加值船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移有著在時(shí)空上滯后于造船中心的轉(zhuǎn)移，且研發(fā)與建造可以暫時(shí)脫節(jié)等特點(diǎn)。

歐洲曾是高附加值船舶的領(lǐng)跑者。上世紀(jì)八十年代以前，歐洲諸國(guó)一直主導(dǎo)高附加值船舶產(chǎn)業(yè)。今天，盡管歐洲船廠已經(jīng)基本不涉足高附加值船舶領(lǐng)域，但是豪華游輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶制造商們的專利。憑借著歐洲各國(guó)對(duì)藝術(shù)的獨(dú)特理解，設(shè)計(jì)的繁雜，裝飾的考究，豪華游輪的建造成為了誰(shuí)都搶不走的“鐵飯碗”。

1970～1980年間的世界石油危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退給了歐洲造船業(yè)巨大沖擊。船舶訂單減少，勞動(dòng)力短缺，生產(chǎn)成本上升等問(wèn)題使得歐洲船廠面臨利潤(rùn)約束的壓力，被迫放棄部分船舶的建造成為了歐洲船廠不得不接受的現(xiàn)實(shí)，這在客觀上推動(dòng)了高附加值船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。上世紀(jì)80年代，日本歷時(shí)20年之久終于從歐洲手中搶到了高附加值船舶產(chǎn)業(yè)上的霸主地位。

歐洲船舶制造業(yè)意識(shí)到，占領(lǐng)了技術(shù)設(shè)計(jì)制高點(diǎn)的他們，盡管失去了大部分高附加值船舶的建造機(jī)會(huì)，但是仍沒(méi)有輸。拿LNG船來(lái)說(shuō)，目前應(yīng)用最廣泛的MOSS獨(dú)立球型、GTT薄膜型兩種液倉(cāng)型式，其設(shè)計(jì)均出自歐洲。MOSS獨(dú)立球型由挪威設(shè)計(jì)，優(yōu)點(diǎn)在于液艙為球型，容易把握各部分的應(yīng)力，不會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力集中，安全性好，初期投資較少，容易入門(mén)等。GTT薄膜型由法國(guó)設(shè)計(jì)，船型較消瘦，推進(jìn)效率較高，耗用工時(shí)較少，近來(lái)安全可靠性得以提高，市場(chǎng)份額迅速增大。兩種設(shè)計(jì)的推出幾乎壟斷了LNG船型專利技術(shù)市場(chǎng)，使得LNG船舶制造商們不得不在制造LNG船前支付高昂的專利費(fèi)。

不僅強(qiáng)調(diào)技術(shù)設(shè)計(jì)，在高附加值船舶動(dòng)力裝備上，歐洲企業(yè)積極推動(dòng)綠色高效理念，近幾年在瓦錫蘭公司研制的LNG船船用Wartsila 50 DF雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的推動(dòng)下，LNG船使用的雙燃料主機(jī)已成趨勢(shì)。與蒸汽輪機(jī)29%的推進(jìn)效率和25%的電力驅(qū)動(dòng)效率相比，瓦錫蘭的雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)效率和電力驅(qū)動(dòng)效率有很大提高，分別為43%和46%。與此同時(shí)，雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的排放更加環(huán)保，真正提出了降低排放量的解決方案，C02的排放量比蒸汽輪機(jī)低30%～40%。歐洲高附加值船舶相關(guān)企業(yè)還重視售后網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，在方便船舶裝置修理的同時(shí)賺足了售后的利潤(rùn)。

在第一輪高附加值船舶轉(zhuǎn)移中，日本高附加值船舶業(yè)也通過(guò)梯度式發(fā)展清醒地認(rèn)識(shí)到，想要提升高附加值船舶方面的利潤(rùn)，單純仰仗成本、人力優(yōu)勢(shì)走“拿來(lái)主義”路線是行不通的，必須發(fā)展屬于自己的專利技術(shù)。于是，經(jīng)過(guò)多年努力，IHI·SPB獨(dú)立棱柱型LNG船應(yīng)運(yùn)而生。IHI·SPB獨(dú)立棱柱型的設(shè)計(jì)對(duì)船型大小無(wú)特別要求，鋁合金結(jié)構(gòu)，更為安全，液艙與船內(nèi)壁留有較大空間，便于對(duì)液艙外部檢查等優(yōu)點(diǎn)，成為了歐洲以外唯一一個(gè)可以獨(dú)立設(shè)計(jì)建造LNG船的國(guó)家。

伴隨高附加值船舶產(chǎn)業(yè)在日本的崛起，日本也在摸索適合于自己的高附加值船舶發(fā)展路徑，為第二次高附加值船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移埋下了伏筆。就目前而言，日本在很多高附加值技術(shù)上走在韓國(guó)前面。在第二次高附加值船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中，與其說(shuō)是韓國(guó)搶奪日本市場(chǎng)，不如說(shuō)是日本拱手把高附加值船舶市場(chǎng)讓給了韓國(guó)。近些年來(lái)，日本沒(méi)有建設(shè)新船廠，而且生產(chǎn)常規(guī)船舶越來(lái)越少，甚至三菱重工已經(jīng)關(guān)閉了其商船制造業(yè)務(wù)。目的是為模仿歐洲高附加值船舶走“空心化”路線。但與歐洲高附加值產(chǎn)業(yè)不同，日本著力發(fā)展與本國(guó)經(jīng)濟(jì)相關(guān)的高附加值船舶產(chǎn)業(yè)。目前，汽車(chē)運(yùn)輸船主要在日本建造，使得汽車(chē)運(yùn)輸船制造呈現(xiàn)壟斷態(tài)勢(shì)。這與日本近些年的汽車(chē)工業(yè)發(fā)展有直接關(guān)系，建設(shè)高附加值船舶在日本已由一種獨(dú)立產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型成為輔助行業(yè)，而出售高附加值船舶技術(shù)成為了高附加值船舶產(chǎn)業(yè)的核心。

中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心主任助理、首席分析師韓笑妍對(duì)記者說(shuō)，在高附加值船舶產(chǎn)業(yè)上，歐洲國(guó)家屬于原創(chuàng)，日本致力于突破，而韓國(guó)則更重視優(yōu)化。隨著環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，人們對(duì)無(wú)污染能源天然氣的需求越來(lái)越強(qiáng)，但由于世界天然氣存儲(chǔ)中22%位于海洋中，因此，這些能源的開(kāi)采需要更加先進(jìn)的FPSO。韓國(guó)三星重工經(jīng)過(guò)多年的研發(fā)，開(kāi)發(fā)了LNG-FPSO。該船將LNG船與FPSO融為一體。與傳統(tǒng)的固定式海洋結(jié)構(gòu)物相比，具有功能更多和建造成本更低的優(yōu)點(diǎn)。優(yōu)化船舶的腳步不僅停留在LNG船上，在超大型集裝箱船方面韓國(guó)現(xiàn)代重工也首創(chuàng)“助推鰭”技術(shù)，可有效減低4%～5%的燃油消耗。以大型集裝箱船而言，該船種每航次消耗300噸以上燃油，若安裝“助推鰭”節(jié)能裝置后，每年約可節(jié)省240萬(wàn)美元燃料費(fèi)。以一艘船平均壽命約25年計(jì)算，每艘配備“助推鰭”的船舶終其服務(wù)年期，可節(jié)省約6000萬(wàn)美元燃料費(fèi)。

占領(lǐng)高地的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)法則

與韓國(guó)船企相比，中國(guó)船企優(yōu)勢(shì)在于人工成本，而劣勢(shì)在于經(jīng)驗(yàn)不足無(wú)法抽取高附加值船舶的二次設(shè)計(jì)利潤(rùn)，且在效率上面比韓國(guó)稍差。以制造一艘LNG船為例，韓國(guó)需要6個(gè)月，而中國(guó)則需要9個(gè)月，多出3個(gè)月時(shí)間就會(huì)把成本優(yōu)勢(shì)抵消。那么，中國(guó)船企應(yīng)該走一條什么樣的高附加值船舶發(fā)展之路呢？

中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心高級(jí)工程師郭文杰博士對(duì)記者說(shuō)，中國(guó)船企在高附加值船舶產(chǎn)業(yè)上還處于起步階段，面對(duì)韓國(guó)船企壟斷高附加值市場(chǎng)的局面，要堅(jiān)持錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。重點(diǎn)最好以和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較密切的高附加值船舶作為突破口，目前選擇LNG作為發(fā)展重點(diǎn)較為合適。近年來(lái)，中國(guó)對(duì)于進(jìn)口液化天然氣的需求迅猛增長(zhǎng)，廣東、福建、上海三地的LNG進(jìn)口項(xiàng)目直接催生出中國(guó)最早的5艘LNG船舶，有了內(nèi)需作為發(fā)展動(dòng)力，高附加值船舶產(chǎn)業(yè)將會(huì)飛速發(fā)展。

目前，中國(guó)船企已將LNG船的核心部件國(guó)產(chǎn)化作為努力的方向。其中，超低溫絕緣箱已成功批量國(guó)產(chǎn)。滬東造船電器有限公司通過(guò)自主研發(fā)，已經(jīng)掌握了LNG船超低溫絕緣箱的所有關(guān)鍵技術(shù)，并且實(shí)現(xiàn)了該設(shè)備的批量生產(chǎn)，年產(chǎn)能達(dá)12萬(wàn)只，生產(chǎn)成本比進(jìn)口產(chǎn)品低20%。滬東中華在已開(kāi)發(fā)的14.7萬(wàn)立方米LNG船的基礎(chǔ)上，正在開(kāi)發(fā)20萬(wàn)立方米以上級(jí)LNG船項(xiàng)目。這將使滬東中華在和韓國(guó)船企的競(jìng)爭(zhēng)中處于有利地位。

韓笑妍博士對(duì)記者說(shuō)，細(xì)看幾次高附加值船舶轉(zhuǎn)移的規(guī)律不難發(fā)現(xiàn)，高附加值船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的周期越來(lái)越短，從歐洲轉(zhuǎn)移到日本用了20年，日本轉(zhuǎn)移到韓國(guó)用了10年，而此次高附加值船舶產(chǎn)業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移僅僅用了6～7年，這和壟斷高附加值船舶國(guó)家的產(chǎn)能、內(nèi)需有直接關(guān)系。

如今，在高附加值船舶建造上，中國(guó)船企有了一定優(yōu)勢(shì)，建造過(guò)的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領(lǐng)域，但海洋工程裝備上的短板卻一直是中國(guó)高附加值船舶發(fā)展之路上最大的絆腳石。鑒于此，專家建議在“十二五”規(guī)劃中明確了海洋工程裝備的發(fā)展任務(wù)：即在環(huán)渤海地區(qū)、黃海沿海地區(qū)、長(zhǎng)江口地區(qū)、珠江口地區(qū)發(fā)揮地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，形成海工裝備總裝的塊狀制造基地；依托現(xiàn)有大型骨干企業(yè)，發(fā)展具備參與國(guó)際大型工程項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)能力的海洋工程裝備總承包商；逐步發(fā)展具備深水裝備的自主設(shè)計(jì)能力，提升大型海洋工程裝備的詳細(xì)設(shè)計(jì)能力，提升項(xiàng)目管理能力；此外，還應(yīng)以海工裝備制造基地為依托，建立海工配套設(shè)備的研發(fā)制造基地。

對(duì)于未來(lái)五年高附加值船舶的發(fā)展，中國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展目標(biāo)是：高技術(shù)、高附加值船舶國(guó)際市場(chǎng)占有率可望達(dá)到25%，海工裝備制造業(yè)銷售收入達(dá)到1000億元人民幣以上，國(guó)際市場(chǎng)占有率可望達(dá)到20%。