交通肇事罪自首問題的刑法分析
——以《關于處理自首和立功若干具體問題的意見》為切入點

金華捷

(華東政法大學研究生教育院，上海 200063)

自2009年8月浙江省高級人民法院(以下簡稱浙江高院)出臺《浙江省高級人民法院關于審理交通肇事刑事案件的若干意見》以來，關于交通肇事是否存在自首成為了學界頗有爭議的問題，2010年《最高人民法院關于處理自首和立功若干具體問題的意見》的頒布，為交通肇事自首的認定提供了準則，對于司法實務中相關問題的統(tǒng)一操作起到了積極作用，在司法實務中，我們也應該嚴格按照法律意見辦案。然而作為學術上的探討，這個規(guī)定是否妥當，是一個值得討論的問題。尤其是時下交通肇事刑事案件的多發(fā)性，使這個問題更值得深入研究。

對于自首這一總則里的規(guī)定，原則上應該適用于分則的所有犯罪。然而交通肇事罪有其獨特的一面，具體體現在：其一，規(guī)定了“逃逸”的加重情節(jié)；其二，事發(fā)的公開性；其三，毒駕、酒駕、超載等情節(jié)在交通肇事罪中地位特殊。

正是由于該犯罪的特殊性決定了其自首認定有別于其他犯罪，應該慎重對待，嚴謹探討。

一、學界的觀點以及筆者的見解

對于該問題，學界就“逃逸”后是否存在自首，基本持一致的肯定意見；而對于“沒有逃逸”情況下是否存在自首，有較大的分歧。

關于“沒有逃逸”情況下的自首，最高院法律意見做出如下規(guī)定：交通肇事后保護現場、搶救傷者，并向公安機關報告的，應認定為自動投案，構成自首。

自浙江高院出臺相關意見并對該種情況持否定態(tài)度后，學界也對該問題做出了探討，有以下兩種觀點：

否定說認為，該種情況下沒有成立自首的余地。主要有兩個理由，第一個理由認為肇事者在交通肇事后主動投案、保護現場、搶救被傷害的人是法定義務，肇事者對這種義務的履行，只是做了他們應該做的事，不應該認定為自首[1]。同時，浙江高院也認為此時再把交通肇事后報案并接受法律追究作為一種法定從輕或減輕量刑情節(jié)，顯然是一種重復評價[2]。第二個理由認為，不僅要看到交通肇事罪中的自首似乎與一般犯罪無異，更應當看到在一般犯罪行為中逃逸并不屬于加重處罰的情節(jié)。正因為逃逸不加重處罰，所以自首要減輕處罰；正因為逃逸要加重處罰，所以自首才可以被規(guī)定為法律義務，如果在相對意義上已經減輕處罰之外再度減輕處罰，就是對同一行為的雙重褒獎[3]。

肯定說認為，該種情況存在自首。持該觀點的學者主要認為，行政法中上述義務的目的與刑法規(guī)定自首的目的不同，實現了行政法的目的并不當然實現了刑法的目的。所以履行《道路交通安全法》規(guī)定的行政義務，并不意味著對自首的否認[4]。類似的，有學者提出，刑法是國家基本法，而道路交通法屬于行政法規(guī)，效力低的法律不能排斥效力高的法律，因此不能用行政法規(guī)一些規(guī)定作為否認刑法六十七條適用的依據[5]。

筆者認為否定說的第二個理由有一定的道理。和其他犯罪不同的是，交通肇事罪逃逸是需要加重處罰的，這說明“不逃逸”相當于肇事者的義務，正因為違反了義務才要加重處罰；其他犯罪因為沒有這樣的義務，所以留在原地，存在自首，因為自首是對犯罪行為人額外表現良好的一種從寬；而對于肇事者而言，留在原地是履行了應盡的義務，這種情況下，還去認定自首，是不妥當的。

如果留意最高院的意見還可以發(fā)現，意見在肯定沒有逃逸下存在自首后，還特別指出，由于保護現場救助傷員和主動報案系肇事者的義務，因而對于是否從寬及從寬幅度要從嚴把握，這也正是基于以上考慮。

此外相關著作論及自首制度時提出，從司法理性的要求講，促成自首制度實施的良性循環(huán)(即：自首制度—悔罪和求寬大的愿望—主動認罪—案件告破—獲得經濟效益和社會效益—進一步促使悔罪和求寬大愿望的產生—主動認罪)是設立自首制度的目的所在[6]328?；诖耍P者以為，自首之所以能夠從寬，是因為主觀上犯罪者主動悔罪，使其主觀惡性減輕。同時，犯罪者主動投案，如實供述并將自身置于司法機關控制下，使得司法機關得以直接獲取案情，最終在客觀上降低了司法成本。值得注意的是，主觀惡性在實務中無法精確把握，所以自首制度得以貫徹最主要還是要從司法成本上出發(fā)。犯罪行為人在犯罪終了后逃逸，無疑給偵查工作設置了障礙，司法成本也較犯罪行為人犯罪終了后留在原地交代案情大。與其他犯罪不同是，交通肇事罪設置了逃逸的加重情節(jié)，使得肇事者在沒有逃逸的情況下得處以較之逃逸情況下較輕的法定刑，這已經是一種對肇事者等候發(fā)落得以降低司法成本的從寬；若同時承認自首，無疑是雙重褒獎，有欠妥當。

然而對于否定說的第一個理由，筆者認為不妥。因為重復評價指的是，對同一行為，在同一評價范圍內作兩次以上評價。而認定肇事者是否履行了行政義務和認定是否構成刑法中的自首并不在同一個評價范圍。有學者也提出，與刑法中自首制度設立目的不同的是，道路安全法規(guī)定相關肇事者的義務，是為了正確確立肇事者的責任和迅速救助受傷人員[4]?？梢姡缆钒踩ǖ囊?guī)定起到的作用是認定事故責任、解決雙方糾紛及進行行政制裁并且為肇事者是否構成交通肇事罪提供定罪的依據。而刑法自首條文的設立，是要解決行為人在構成犯罪后，在量刑時是否可以從寬的問題。雖然兩者針對的都是肇事者肇事后留在現場的行為，并且行政法和刑法也各自對其評價了一次，但是道路安全法是在行政制裁和刑事定罪范疇對行為進行評價，而刑法的自首條文是在量刑的范疇對行為進行評價。因此，將行政法規(guī)中的規(guī)定與自首看做重復評價是不妥當的。

但是，持肯定說的學者大多是通過否定“重復評價”的觀點來支撐其結論的，通過否定有缺陷的觀點來支撐相反的結論，這是不夠充分的。此外，持肯定說的學者所提出的基本法和行政法規(guī)沖突的觀點也沒有對癥下藥。須知，只有不同法律對同一事物處理不一的情況下，才存在法律沖突。然而在這個問題上，行政法規(guī)規(guī)定的是肇事者應當留在現場履行相關義務，刑法交通肇事罪規(guī)定的是肇事者留在現場可以處以較低的法定刑，而刑法自首條文規(guī)定的是行為人主動投案如實供述可以從寬處理。三者規(guī)定的本來就不是同一事物，那就更談不上處理方式上是否同一的問題了。而且結合三者的規(guī)定，也讀不出立法者想要表達行政法規(guī)否認肇事者留在原地成立自首而刑法則認為存在自首的意思。

除此之外，持肯定說的學者缺乏從正面論證肇事者在沒有逃逸情況下存在自首的全面有力的論據。

二、交通肇事罪存在自首是欠妥的

對于交通肇事罪是否存在自首，筆者持否定態(tài)度。

要研究這個問題，我們不但要從自首和交通肇事罪的刑法原理入手，還要聯系實務的具體情況，高度把握肇事現場這個特定環(huán)境以及實務操作的科學性。下文就交通肇事罪的自首問題，分別就“沒有逃逸”和“逃逸”兩種情況進行探討。

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(一)“沒有逃逸”的情況

筆者以為，交通肇事罪中“沒有逃逸”的情形等同或包含于自首，正是基于這一點，在“沒有逃逸”情況下存在自首是不妥當的。因為在這種情況下，重復評價很明顯。我們既將行為人沒有逃逸的舉動，在事實認定時定性為交通肇事“沒有逃逸”，同時在量刑時又將該行為認定為自首。有學者認為，如果沒有逃逸的行為等同于自首行為，或者，沒有逃逸的行為已經包含了自首行為，才有可能由于刑法分則已經對于自首行為作出了特殊規(guī)定，而不再適用刑法總則中的自首制度[7]11。盡管該學者在“沒有逃逸”是否等同或包含于自首的問題上和筆者的觀點不同，但是對于通過研究這個命題，得出交通肇事在沒有逃逸情況下是否存在自首的結論，筆者贊同這種思路。

該學者對于“沒有逃逸”是否等同于自首，持否定態(tài)度，認為“逃逸”需要具備主觀上具有逃避法律追究的目的，客觀上實施逃離事故現場的行為；或主觀上具有逃避法律追究的目的，但客觀上沒有逃離事故現場而是隱瞞罪責的行為；或者主觀上不具有逃避法律追究的目的，但客觀上離開事故現場的行為，都符合刑法所要求的“不逃逸”的義務。然而刑法總則規(guī)定的一般自首是指犯罪人主動投案如實供述罪行的行為，主觀上不能刻意隱瞞罪行，客觀上必須主動使自己受到有關機關的控制，因此，成立自首的要求明顯比成立沒有逃逸更為嚴格[7]12。

筆者認為，從原理上講，該學者的觀點有一定的道理。須注意的是，在理論研究時，我們固然須考慮到主客觀相一致，然而這種要求，和司法實務從客觀行為出發(fā)的現實狀況是有差距的。在學理上認定一行為構成“逃逸”時，須充分認識到主觀上有逃避法律追究的目的，并在這種意識支配下，實施了逃離現場的行為。然而在司法實務中，由于主觀意識的內在性，使我們很難認定肇事者是否存在逃避法律追究的目的。要判斷肇事者是否逃逸，是以是否實施了逃逸的客觀行為為依據的，至于是否有逃避法律追究的目的，往往通過客觀行為來推定。結合實際，筆者認為，以當執(zhí)法人員前來認定責任時，肇事者是否留在現場接受審查為標準，認定是否“逃逸”是科學的。這不僅是從肇事者是否離開現場的客觀行為出發(fā)，同時也兼顧了主觀意識。因為執(zhí)法人員前往案發(fā)地點認定責任既是行政法的規(guī)定，又是生活常識，肇事者明知執(zhí)法人員會前來認定責任，還能留在現場，這無疑是接受審查不逃避追究的表現；反之，其逃避追究的目的昭然若是。

該學者認為，主觀隱瞞罪責，客觀卻沒有逃離的情況符合“沒有逃逸”，但因其沒有如實供述，故認為沒有逃逸并不等同于自首。從理論上講，這種觀點并無不妥，然而在實務中，犯罪分子的自首也不盡然能如實供述，因為有些情況下，犯罪分子即便隱瞞罪責，司法人員也無從得知。而交通肇事現場更是個特殊的環(huán)境，其事發(fā)公開性的特點導致受害人和目擊者都會在案發(fā)現場。在公安認定責任時，肇事者沒有顛倒是非的可能，因為在這個眾目睽睽的特定環(huán)境，那些一目了然的罪責是無法抵賴的，抵賴只會招致不利的后果。人都有趨利避害的心理，既然無法抵賴，還不如如實供述。學者所謂的隱瞞罪責，在現實中相對應的，其實是如實供述無法抵賴的罪責，而隱瞞無法查清的情節(jié)。而在執(zhí)法人員看來，這已經是如實供述了，因為能夠查清的，肇事者已經如實供述，至于沒法查清的，本就不會在執(zhí)法人員的考慮范圍內。當然，還要考慮到實務中可能發(fā)生沒有目擊者而肇事者與受害人各執(zhí)一詞或者是既沒有目擊者，而且受害者對案情也說不清楚的死無對證的情況。這種情況下，事實都很難認定，能否構成犯罪尚且是個問題，更何況是自首。

至于主觀上不逃避，客觀上離開現場的情況，該學者認為符合“沒有逃逸”，卻不能認為是自首，因而認為“沒有逃逸”不等同于自首。這里仍然要分清理論和實務差別。理論分析上講，主觀沒有逃避目的而客觀上離開現場的行為不是“逃逸”；然而在實務中，只要沒有例外原因，僅就其離開現場的客觀行為，足以認定符合“逃逸”情節(jié)。其實，所謂的例外原因無非是，離開現場主動報警和救助傷員而不及報告。然而主動報警的情況和留在現場接受審查沒有實質區(qū)別；而救助傷員不及報告的情況下，仍舊存在事后肇事者明知執(zhí)法人員要認定責任而是否離開的問題，只不過是時間推后了。

該學者除了以上的質疑外，并沒有其他詳細的論述。

筆者認為，“沒有逃逸”的情況等同于或包含于自首。但有學者提出所謂的中間狀態(tài)，認為沒有逃逸不等于自首，并舉例，A肇事(致一人死亡沒有其他特別嚴重情節(jié))后，既沒有主動報警，也沒有保護現場也不救助被害人，僅僅是等候在現場，事后也不如實供述交通肇事的罪行[4]。要論證該問題，無非是要研究，在“沒有逃逸”的情況下，是否必然伴隨肇事者主動投案，如實供述，接受審查裁判，將自己置于司法機關控制這一問題。如果回答是肯定的，那么即可進而得出“沒有逃逸”等同于自首的結論；反之，則不言而喻。

筆者認同持肯定說的學者，對于“行政法規(guī)和刑法就自首問題重復評價”的質疑，畢竟兩者的目的截然不同；然而，這并不能否認，只要肇事者沒有逃逸，則主動報案，如實供述，并接受審查裁判以及將自己置于公安控制的情況會隨之出現。因而“沒有逃逸”的情況已經等同于或包含于自首，對于交通肇事“沒有逃逸”可以看作是對于自首的特殊規(guī)定。這一點是筆者對于沒有逃逸情況下的自首持否定態(tài)度的主要依據。

此外，從立法本意講，之所以設立“逃逸”的加重情節(jié)，是因為一方面，肇事者逃逸后無疑會加大偵查難度從而增加司法成本；另一方面，肇事者的主觀惡意程度大以及實際造成的損害程度也會加深。眾所周知，司法成本的降低歷來是自首得以成立的價值因素；而主觀惡意程度以及實際造成的損害程度也是評價法律設立自首制度價值的經濟效益尺度的第一個層面[6]327?？梢姡瑢Α皼]有逃逸”情況下存在自首持否定態(tài)度，在立法原意上也不存在障礙。

須注意的是，如果肇事者的行為已經達到了起刑點且沒有逃逸，在案發(fā)地保護現場救助傷員，雙方諒解私了，而沒有任何人報警，這種情況應如何認定呢？這種情況下，作為學術討論，可以認為肇事者的行為構成了犯罪，且沒有主動投案?？墒牵趯崉罩性u價一個行為是否構成犯罪，需要經過一定的司法程序，而且自首是在構成犯罪的前提下才探討的，至少也要經過公訴的程序。這種司法機關不知曉的情況，如何會構成犯罪？即便事后有關部門追查，也無從查起。在司法機關都無法審查的情況下，根本不存在是否構成犯罪的問題，自首也就無從談起。

(二)“逃逸”后的情況

無論是浙江高院還是最高院法律意見都對逃逸后存在自首持肯定態(tài)度，學界對此也大多支持這個觀點。有學者認為，交通肇事后逃逸存在自首的情況，在這種情形下，行為人主觀上有一個轉變的過程[8]。需要留意的是，最高院的意見針對這種情況，強調應當以較重法定刑為基準，并視情決定是否從寬及從寬的幅度，這是值得研究的。

筆者認為逃逸后存在自首是不妥的。誠然，從主動投案，如實供述且接受司法機關審查裁判的角度出發(fā)，認定為自首并無不妥。然而，需要注意的是，司法解釋規(guī)定了致一人以上重傷情況下的六種構成交通肇事罪的情形，同樣前五種情形也是決定刑罰輕重的量刑情節(jié)。值得研究的是，肇事者在酒駕、毒駕、超載情形下肇事后逃逸，并在逃逸過程中，消滅相應醉酒、吸毒和超載的證據，此時再主動投案，必然會降低罪責，還會涉及到此時的逃逸究竟是構成要素的“逃逸”還是加重情節(jié)的“逃逸”的定性問題。當然，有人提出，這是一個證明的問題，和能否認定自首沒有必然聯系。然而，在實務中，尤其是由于醉酒引起的交通肇事占很大比例，在這種情況下認定自首會帶來很大的弊端。同時，一旦承認逃逸后存在自首，那么如何區(qū)分逃逸后主動投案和“沒有逃逸”的情況下主動到公安去報案成為了難題。因為在實務中，這兩種行為很難辨別，這無疑給實務操作帶來極大的不便。此外，由于自首可以從輕，也可以減輕；一旦承認逃逸后的自首，即便我們同時承認沒有逃逸下也存在自首，由于對于沒有逃逸來說，自首只可能從輕而不可能減輕，因而在操作中會出現逃逸了的自首和沒有逃逸的自首被處以同一檔的法定刑，這反而有違罪行相適應原則。最高院法律意見之所以指出逃逸后的自首應當以較重法定刑為基準，并視情節(jié)決定是否從寬及從寬的幅度，正是基于操作中會出現這樣的弊端。固然一項制度難免會有弊端，可是弊端太多，就需要慎重對待。筆者認為，在這里自首的問題確實是個證明程度的問題，從學理角度講，該投案行為也符合自首的要件，然而肯定逃逸后的自首，會出現較大的弊端，這就值得我們重視這個問題。況且，即便不承認自首，也不會加重肇事者的罪責、有違罪行相適應原則，關于這點下文會論及。

三、否認該罪存在自首并不會出現弊端

很多人會擔心，如果不承認交通肇事罪的自首，會使得主動投案如實供述的肇事者得不到任何從輕，有違罪行相適應原則；也有學者提出，自首制度的適用，有利于鼓勵更多的人肇事后自首[9]。

從單純學理上說，筆者贊同上述觀點。然而在司法實務中，并不會出現上述問題。因為，在當今國內刑事司法的過程中，寬嚴相濟的刑事政策得到有力貫徹，在實際辦案中，認罪態(tài)度是否良好，已經成為一個舉足輕重的判定標準。因此，在實踐中，肇事后沒有逃逸的，并主動報案、接受審查裁判的，這一舉動，必定會作為從寬情節(jié)加以考慮。對于肇事后逃逸但能夠主動投案的肇事者，在量刑上也必然不同于在逃時被抓獲的逃逸者。同樣，坦白從寬，抗拒從嚴的生活常識，也足以鼓勵肇事者主動認罪，從而降低司法成本和社會危害。更何況，自首的從寬僅僅是“可以”，須知“可以”還是有別于“應當”的。

四、結語

最高院以法律意見的形式，肯定了交通肇事罪存在自首。在貫徹執(zhí)行法律意見的同時，我們也要從學術探討層面上，對該問題進行分析研究，提出自己的觀點，在不斷切磋批駁的過程中，為相關理論的成熟發(fā)展，盡一份綿薄之力。

[參考文獻]

[1]尤新順，馬中東.交通肇事案件中存在自首情節(jié)嗎[N].檢察日報，1998-07-06(3).

[2]佚名.浙江高院解釋交通肇事后報警為何不能認定為自首[EB/OL].[2011-02-07].http://news.sina.com.cn/c/2009-08-31/231318549902.shtml.

[3]舒圣祥.交通肇事罪不適用自首減刑[EB/OL].[2011-02-07].http://news.sina.com.cn/pl/2009-08-31/121718547772.shtml.

[4]張明楷.論交通肇事的自首[J].清華法學，2010(3)：27-41.

[5]曾艷敏.探析交通肇事罪的自首問題[J].消費導刊,2009(8)：125.

[6]劉憲權.刑法學[M].2版.上海:上海人民出版社，2008.

[7]于志剛，田剛.交通肇事罪中“自首”的存在空間辨析——對于“行政義務”與“雙重評價”觀點之否定[J].人民檢察，2009(23)：8-13.

[8]陳東平，劉麗君.交通肇事罪自首的認定[J].河北北方學院學報，2007,23(5)：36-38.

[9]蘇曉.論交通肇事罪自首的存在范圍[J].法制與社會，2010(23)：255-256.