基于DPSIR模型的經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)體系

張兵，鄧衛(wèi)

（1.華東交通大學(xué)土木建筑學(xué)院，江西南昌330013；2.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇南京210096）

當(dāng)城市功能國際化進(jìn)程不斷加快，區(qū)域之間各城市聯(lián)系越來越緊密，經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐漸呈現(xiàn)區(qū)域的互補(bǔ)性與協(xié)同性時，經(jīng)濟(jì)圈作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物而出現(xiàn)。經(jīng)濟(jì)圈以發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)為依托，不斷增強(qiáng)對周邊城市與區(qū)域的吸引輻射力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)綜合評價涉及面廣泛，考慮因素眾多，在選取評價指標(biāo)時，要滿足對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的聯(lián)系，即通過對經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)特征和交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的研究，提出刻畫經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)表征關(guān)系的關(guān)鍵指標(biāo)，研究經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的要素構(gòu)成形式及相互聯(lián)系。目前國內(nèi)外常用的評價指標(biāo)選取方法有聚類法、分析法、復(fù)合法、特征分類法以及目標(biāo)層次分類展開法等［1-2］?？紤]到經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平表征指標(biāo)的代表性，本文采用DPSIR框架分析模型，能夠科學(xué)的表征經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)與社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等各種相關(guān)聯(lián)因素之間的關(guān)系。

1 經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)選取流程

由于當(dāng)前對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)體系研究資料不多，而且缺少較全面的區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)體系供參考，很難通過一種指標(biāo)選取方法來找出表征經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平的所有指標(biāo)。考慮到經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的復(fù)雜性和關(guān)聯(lián)性，經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)類似，都是一個復(fù)雜的宏觀系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部影響因素較多，各種因素之間相互牽連，因此將生態(tài)環(huán)境科學(xué)領(lǐng)域中的DPSIR模型應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)選取，以對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)綜合評價問題的外延及內(nèi)涵做出合理分析，提煉出表征指標(biāo)。

DPSIR模型最初運(yùn)用于生態(tài)環(huán)境科學(xué)領(lǐng)域，根據(jù)環(huán)境系統(tǒng)內(nèi)影響因子眾多、層次關(guān)系復(fù)雜等特點(diǎn)，按照驅(qū)動力（driver forces）、壓力（pressure）、狀態(tài)（state）、影響（impact）和響應(yīng)（response）5個部分的因果關(guān)系，描述人類活動和環(huán)境之間的聯(lián)系［3］。即人類活動對環(huán)境施加一定壓力，導(dǎo)致環(huán)境狀態(tài)發(fā)生變化；而社會對該變化作出的響應(yīng)，又將直接作用于壓力以恢復(fù)環(huán)境質(zhì)量或防止環(huán)境退化，從而在一系列的因果關(guān)系中找出表征復(fù)雜系統(tǒng)的指標(biāo)。按照DPSIR模型得到經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)表征關(guān)系的指標(biāo)是相當(dāng)眾多的，這些指標(biāo)表達(dá)的信息可能存在不同程度關(guān)聯(lián)、重疊、冗余等。同時，為了減少眾多指標(biāo)在使用評價模型中的過多計(jì)算量問題，為體現(xiàn)指標(biāo)體系科學(xué)性、綜合性和代表性等原則，要對提取指標(biāo)進(jìn)行二次篩選形成最終的評價指標(biāo)體系。

在指標(biāo)篩選過程中，需要結(jié)合專家意見對初選指標(biāo)體系進(jìn)行科學(xué)性測驗(yàn)。首先對每個指標(biāo)的可行性和正確性進(jìn)行檢驗(yàn)，可行性是指該指標(biāo)的數(shù)值能否獲得，那些無法或很難取得準(zhǔn)確資料的指標(biāo)是不可行的；正確性是要求指標(biāo)的計(jì)算方法、計(jì)算范圍以及計(jì)算內(nèi)容應(yīng)該正確。其次，還要通過定性分析判斷指標(biāo)體系是否全面地、毫無遺漏地反映最初描述的評價目的和任務(wù)并進(jìn)行完整性分析。最后，采用分析法進(jìn)一步按照邏輯分類提出相應(yīng)的目標(biāo)層和準(zhǔn)則層，從而完整確定經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)綜合評價指標(biāo)體系。評價指標(biāo)選取流程如圖1所示。

圖1 評價指標(biāo)選取流程Fig.1 Selection processof evaluating index

2 DPSIR分析模型理論

DPSIR模型最初是由OECD（聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)合作開發(fā)署）建立的壓力－狀態(tài)－響應(yīng)模型（PSR）發(fā)展起來的。但是PSR模型只是針對環(huán)境問題建立，在分析社會問題以及交通問題上存在一定的難度；同時，在模型中人類活動對環(huán)境的影響只能通過狀態(tài)指標(biāo)間接地反映出來，缺乏直接的描述指標(biāo)。因此，歐洲環(huán)境署（EEA）對PSP模型進(jìn)行了改進(jìn)，增加了人類活動對環(huán)境的壓力和影響分析，最終形成DPSIR模型［3］。通常，DPSIR模型是在環(huán)境系統(tǒng)中廣泛使用的評價指標(biāo)體系概念模型，它是作為衡量環(huán)境及可持續(xù)發(fā)展的一種指標(biāo)體系而開發(fā)出來的，從系統(tǒng)分析的角度看待人和環(huán)境的相互作用。它將表征一個自然系統(tǒng)的評價

指標(biāo)分成驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響和響應(yīng)五種類型，每種類型中又分成若干種指標(biāo)［4］。DPSIR模型是一種基于因果關(guān)系組織信息及相關(guān)指標(biāo)的框架，根據(jù)這一框架，存在著驅(qū)動力→壓力→狀態(tài)→影響→響應(yīng)的因果關(guān)系鏈［5］，如圖2所示。

通過DPSIR框架模型可以提供發(fā)現(xiàn)、解決交通問題的思路，從中可以分析出能反映經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)與社會經(jīng)濟(jì)之間的表征關(guān)系，從而找到能表征經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)與社會經(jīng)濟(jì)相關(guān)的指標(biāo)［6］。首先找出推動經(jīng)濟(jì)圈交通發(fā)展以及提高交通運(yùn)行質(zhì)量的間接因素，主要是社會經(jīng)濟(jì)、環(huán)境發(fā)展等方面的指標(biāo)，即驅(qū)動力指標(biāo)；其次，分析經(jīng)濟(jì)圈影響交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施發(fā)展的直接因素，例如經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)交通發(fā)展所帶來的污氣排放、資源利用等人類活動對交通系統(tǒng)的直接壓力，即經(jīng)濟(jì)圈壓力指標(biāo)；再次，分析在這種壓力下，表現(xiàn)經(jīng)濟(jì)圈中交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)各層面的狀態(tài)或趨勢，即狀態(tài)指標(biāo)；然后，分析表征整個交通系統(tǒng)對經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、環(huán)境系統(tǒng)所導(dǎo)致的結(jié)果，也就是狀態(tài)導(dǎo)致結(jié)果的直接因素，即影響指標(biāo)；最后，得到為促進(jìn)交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展所采取的政策或?qū)?jīng)濟(jì)圈交通狀態(tài)做出反應(yīng)的相應(yīng)方法及對策，即響應(yīng)指標(biāo)。

圖2 DPSIR指標(biāo)分析模型Fig.2 DPSIR analyzingmodel

3 基于DPSIR分析模型的經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)選取

分別按照DPSIR模型，從驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響和響應(yīng)指標(biāo)5個方面，將能反映經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)性能的各種指標(biāo)進(jìn)行分析提取，構(gòu)建經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)體系，并根據(jù)研究重點(diǎn)選擇研究范圍為經(jīng)濟(jì)圈公路交通以及軌道交通，暫且不考慮航道、管道以及航空網(wǎng)絡(luò)等。

3.1 驅(qū)動力指標(biāo)

經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的驅(qū)動力，主要來源于經(jīng)濟(jì)圈人口增長、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的活躍程度以及科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的推動等。通常，經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)常駐人口及流動人口的數(shù)量決定著基本出行需求的大小，同時人口結(jié)構(gòu)的差異又直接影響著出行方式的不同。而經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)居民收入不斷增加，促進(jìn)居民出行需求進(jìn)一步提高，導(dǎo)致交通頻率增加以及交通出行模式的變化，例如對珠三角經(jīng)濟(jì)圈的調(diào)查表明，高收入人群在區(qū)域間的交通多選擇小汽車交通，而普通收入人群則多傾向于乘坐軌道交通。而第三產(chǎn)業(yè)的比重可以用來表征區(qū)域經(jīng)濟(jì)的活躍度。當(dāng)?shù)谌a(chǎn)業(yè)比重高時，服務(wù)業(yè)相對比較繁榮，交通運(yùn)輸業(yè)伴隨著第三產(chǎn)業(yè)的繁榮也將會活躍起來，公眾對出行的要求也相對比較高。同時，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)建設(shè)，許多城市郊區(qū)的農(nóng)村逐步改造為城市郊區(qū)，城市各種配套設(shè)施及資源得到充分發(fā)展，經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)城市化水平得到進(jìn)一步提高。城市化水平的提高不僅擴(kuò)大城市面積和增加城市人口，而且城市規(guī)模及人口的膨脹推動了經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步建設(shè)及改造。為了應(yīng)對日益增長的城市人口和城市規(guī)模的擴(kuò)張，城市交通網(wǎng)絡(luò)需要不斷改善和維護(hù)，這就需要對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)行不斷投資，交通投資比重則表現(xiàn)出地方政府對交通完善的期待，這種投資轉(zhuǎn)換為促進(jìn)交通網(wǎng)絡(luò)完善的動力，也成為驅(qū)動力因素之一。最后，經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)在國家社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)投資中占有較大的比重，應(yīng)該在合理配置國家資源的基礎(chǔ)上，從國家和社會的整體角度對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動因素進(jìn)行分析，相應(yīng)的評價因素應(yīng)包括經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率、經(jīng)濟(jì)效益凈現(xiàn)值、經(jīng)濟(jì)效益費(fèi)用比以及經(jīng)濟(jì)投資回收期等，尤其是經(jīng)濟(jì)效益費(fèi)用比，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)圈當(dāng)?shù)卣畬煌ňW(wǎng)絡(luò)進(jìn)行投資及建設(shè)的積極性。

3.2 壓力指標(biāo)

經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的壓力因素繁蕪復(fù)雜，除了機(jī)動車數(shù)量快速增長、交通出行費(fèi)用高漲等來源于社會經(jīng)濟(jì)層面的常規(guī)壓力外，來源于生態(tài)環(huán)境層面的壓力因素對交通系統(tǒng)的壓力也日益顯著。尾氣排放、噪聲和振動的產(chǎn)生、土地資源緊張、能源危機(jī)等，各種壓力都對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提出了更高的要求。首先，日益增長的機(jī)動車數(shù)量對已經(jīng)擁擠的經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生很大壓力，而當(dāng)前經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動車保有量的增長，使交通網(wǎng)絡(luò)更加擁擠，交通負(fù)荷度不斷增加。擁擠的交通網(wǎng)絡(luò)不僅給出行者帶來經(jīng)濟(jì)上的直接損失，而且這種壓力直接影響著經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)的健康持續(xù)發(fā)展。其次，交通安全也嚴(yán)重制約著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不僅給人民生命安全和財(cái)產(chǎn)帶來重大損失，而且對交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)提出了更高的要求，所以經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)的交通安全性是一個重要的評價指標(biāo)。再次，經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)經(jīng)濟(jì)活躍帶動了區(qū)域內(nèi)大量的人流與物流的大量流動，這種流動性的表征則是經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)公路交通客貨運(yùn)交通量、經(jīng)濟(jì)圈交通客貨運(yùn)交通周轉(zhuǎn)量以及經(jīng)濟(jì)圈軌道交通客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)。最后，經(jīng)濟(jì)圈可持續(xù)發(fā)展，必須對交通環(huán)境容量予以充分考慮，盡量在最低限度的污染下實(shí)現(xiàn)最高限度的交通容量，因此，機(jī)動車尾氣、交通噪音等壓力指標(biāo)對交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與發(fā)展布局等提出了更高的要求。

3.3 狀態(tài)指標(biāo)

狀態(tài)指標(biāo)是經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在驅(qū)動力和壓力影響下維持現(xiàn)狀的直接反映，主要表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)狀況，包括交通網(wǎng)絡(luò)的密度是否達(dá)標(biāo)、交通網(wǎng)絡(luò)是否分布均衡、交通網(wǎng)絡(luò)是否通暢等；除此之外，還應(yīng)考慮到經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)交通出行中的便利性以及經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)沿線的經(jīng)濟(jì)含量等情況的表征，指標(biāo)的選取需突出反映經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的特點(diǎn)。而且，由于經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)高科技產(chǎn)業(yè)要比其它地區(qū)相對較多，主要產(chǎn)品是具有高附加值、高科技含量、很強(qiáng)時效性的精密產(chǎn)品，產(chǎn)品的運(yùn)輸需要盡可能地減小運(yùn)輸途中的顛簸以及節(jié)省運(yùn)輸時間，這樣對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)的行駛舒適性以及可達(dá)性的要求就比非經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域要高。因此，在表征經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)的指標(biāo)中，還應(yīng)該包括交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性以及交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋程度等指標(biāo)。

3.4 影響指標(biāo)

影響指標(biāo)是經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)狀態(tài)所導(dǎo)致結(jié)果的直觀表現(xiàn)，是狀態(tài)指標(biāo)的變化對整個系統(tǒng)造成的影響。影響指標(biāo)的選取需要參考狀態(tài)指標(biāo)，使它們相互對應(yīng)，以突出交通網(wǎng)絡(luò)在經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要性。經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)直接影響著經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平等，而經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)平均車速以及交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力與交通運(yùn)輸?shù)某杀居兄苯雨P(guān)系，從而對經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)的影響比較大。而軌道交通出行率的高低，可以決定區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響力度，通常發(fā)達(dá)國家的軌道交通出行率很高，例如日本東京都市圈，整個都市圈范圍內(nèi)的通勤交通60%以上利用鐵路系統(tǒng)，市區(qū)部分軌道交通出行率超過70%，副都心區(qū)域則超過80%，都心區(qū)域甚至在90%以上［7］。其它指標(biāo)例如交通網(wǎng)絡(luò)平均延誤、交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度以及交通網(wǎng)絡(luò)智能化水平等，都對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)起著重要的影響作用，在經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)綜合分析中給予充分考慮。

3.5 響應(yīng)指標(biāo)

響應(yīng)指標(biāo)反映了人的主觀能動性，是對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顟B(tài)所做出的響應(yīng)以及采取的政策措施。響應(yīng)指標(biāo)的選取原則是需要能夠預(yù)防或減少經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)壓力，改善經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顟B(tài)限制，以及能夠補(bǔ)救或減少系統(tǒng)的不利影響。例如在交通資源配置和交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展、促進(jìn)交通網(wǎng)絡(luò)有效運(yùn)作以及技術(shù)進(jìn)步、安全、環(huán)境、社會公平性等方面，交通政策都扮演了極其重要的角色，而只有保證交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與經(jīng)濟(jì)圈可持續(xù)發(fā)展政策的協(xié)調(diào)性，才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)圈的良性發(fā)展。交通運(yùn)輸政策所要調(diào)整的重要關(guān)系之一就是對資源的有效配置，而對經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適配的交通政策能對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮其補(bǔ)充和引導(dǎo)作用。而且，經(jīng)濟(jì)圈是由若干行政相對獨(dú)立的區(qū)域組成，交通政策的貫徹力相當(dāng)重要，因此交通政策的貫徹力對交通政策的實(shí)施有著重要的表征作用，沒有貫徹力的交通政策就不能發(fā)揮決策作用，也就很難對交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展起到促進(jìn)作用。

通過以上分析可以看出，驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響與響應(yīng)各因素之間相互作用、相互影響，共同組成經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)可持續(xù)性發(fā)展不可缺失的部分。根據(jù)上述DPSIR模型分析，提出經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)表征關(guān)系如圖3所示。

圖3 基于DPSIR模型的經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)表征關(guān)系圖Fig.3 Relationship of transportation network in econom ic circlebased on DPSIR

綜上所述，通過對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行DPSIR模型分析，從各關(guān)聯(lián)因素中初選出表征經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平的40個評價指標(biāo)如表1所示。

表1 基于DPSIR模型的經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)初選指標(biāo)Tab.1 Initial indicatorsof transportation network in econom ic circlebased on DPSIR

4 經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)二次篩選

按照上述DPSIR分析模型得到反映經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)表征關(guān)系的初選指標(biāo)。初選指標(biāo)只是給出了綜合評價指標(biāo)體系的“指標(biāo)可能全集”，但一般不是“充分必要的指標(biāo)集合”，其表達(dá)的信息可能存在不同程度的關(guān)聯(lián)、重疊、冗余等。經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價是一項(xiàng)集復(fù)雜性、綜合性和系統(tǒng)性的工作，為了減少眾多指標(biāo)在使用評價模型中的過多計(jì)算量問題，更好體現(xiàn)指標(biāo)體系的科學(xué)、綜合和代表性原則，對提取的指標(biāo)進(jìn)行了二次篩選。

為了使經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價結(jié)構(gòu)更具科學(xué)性和合理性，按照指標(biāo)篩選原則（科學(xué)性、系統(tǒng)性、可比性、可行性、獨(dú)立性和引導(dǎo)性6個原則），對初選指標(biāo)進(jìn)行強(qiáng)弱檢驗(yàn)，并在對于涉及到反映同一對象的多個指標(biāo)時，應(yīng)排除指標(biāo)的相容性，盡量選取更為通用的指標(biāo)［8］。而且在指標(biāo)的選取過程中，充分考慮綜合評價過程中定性分析與定量分析相結(jié)合的方法，若定性信息較多并難以量化時則會帶來信息處理復(fù)雜、評價模型難以建模等問題，因此側(cè)重選擇可行性與可比性較高的指標(biāo)。參照國內(nèi)外有關(guān)研究成果和咨詢專家的意見，對經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價系統(tǒng)的40個評價指標(biāo)在每一篩選原則中的強(qiáng)弱差別進(jìn)行取舍，最終取舍結(jié)果見表2。

按照指標(biāo)選取的分析法對指標(biāo)進(jìn)行分類，分別按照經(jīng)濟(jì)圈社會經(jīng)濟(jì)、政策、環(huán)境以及交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施分為3個準(zhǔn)則層——經(jīng)濟(jì)圈社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)圈交通政策與環(huán)境發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)路設(shè)施發(fā)展水平。經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)綜合評價指標(biāo)體系如表3所示。

表2 評價指標(biāo)二次篩選Tab.2 Secondary selection of evaluating indicators

表3 優(yōu)選后的經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)綜合評價指標(biāo)體系Tab.3 Optim ized indicator system of transportation network in econom ic circle

5 結(jié)語

1）建立經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)體系是經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)綜合評價的前提，而經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)各項(xiàng)評價指標(biāo)要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)圈社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通需求的變化，運(yùn)用DPSIR模型構(gòu)建經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)體系，可以科學(xué)、全方位地表征經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的主要關(guān)聯(lián)因素，評價指標(biāo)具有代表性。

2）由于目前經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)評價還處于研究階段，相應(yīng)資料較少，沒有現(xiàn)成的規(guī)范可依，而科學(xué)選取評價指標(biāo)是保證經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)綜合評價的關(guān)鍵，由于評價指標(biāo)選取因素非常復(fù)雜，還需要進(jìn)一步研究分析。后續(xù)研究中，通過對評價指標(biāo)進(jìn)行分級量化，以科學(xué)評價經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平。

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