淺析機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”政策——基于法經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角

胡健毓

（中國(guó)政法大學(xué)法學(xué)院，北京100088）

隨著北京城市人口和面積的不斷加大，城市交通擁堵問(wèn)題不斷加劇。交通擁堵問(wèn)題的原因之一就是機(jī)動(dòng)車(chē)保有量激增，而且近年來(lái)增幅不斷提高。截止到2010年2月底北京汽車(chē)保有量已達(dá)413.2萬(wàn)輛，其中私人小汽車(chē)329.1萬(wàn)輛。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)的10年間北京市機(jī)動(dòng)車(chē)年均增長(zhǎng)25.1萬(wàn)輛，2009年凈增量更是高達(dá)51.5萬(wàn)輛[1]。

針對(duì)這一困擾北京交通和環(huán)境的長(zhǎng)期難題，北京市交通部門(mén)于2008年奧運(yùn)會(huì)期間下達(dá)了臨時(shí)禁令，進(jìn)行了汽車(chē)尾號(hào)的“單雙號(hào)”限行規(guī)則，保證了奧運(yùn)會(huì)期間城市交通的順利運(yùn)行。2008年9月28日，北京市政府出臺(tái)了《北京市人民政府關(guān)于實(shí)施交通管理措施的通告》[2]，將“尾號(hào)限行”做進(jìn)一步調(diào)整并延續(xù)下來(lái)。其法律依據(jù)是《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》和《北京市實(shí)施〈中華人民共和國(guó)大氣污染防治法〉辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》）的相關(guān)規(guī)定。該通告具有法律上的強(qiáng)制力，牽涉多方利益，也引發(fā)了不同利益群體的不同反應(yīng)，歸納起來(lái)，限行措施的支持者主要觀點(diǎn)：機(jī)動(dòng)車(chē)限行可以緩解交通擁堵，減少尾氣排放從而城市環(huán)境。反對(duì)者的主要觀點(diǎn)則集中于私家車(chē)主的私有財(cái)產(chǎn)權(quán)和道路通行權(quán)的行使受到限制，工作生活受到不利影響。2010年12月23日，北京市政府又出臺(tái)了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見(jiàn)》，發(fā)布了未來(lái)多種管制手段來(lái)治理北京交通。

本文正文的第一部分將利用法經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析方法界定“公共利益”，第二部分將從法經(jīng)濟(jì)學(xué)視角，利用成本收益分析方法來(lái)衡量機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”這一行政行為。第三部分將得出結(jié)論，即北京市政府的《北京市人民政府關(guān)于實(shí)施交通管理措施的通告》不僅缺乏憲法和法律依據(jù)、缺乏必要的行政程序而顯失公平，而且因?yàn)槠錄](méi)有對(duì)政策的制訂和實(shí)施進(jìn)行成本收益分析而缺乏效率。

1 政府干預(yù)行為的界限——“公共利益”和“市場(chǎng)失靈”

1.1 物權(quán)法中有關(guān)“公共利益”的界定

《中華人民共和國(guó)憲法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《憲法》）第十三條第三款規(guī)定：“國(guó)家為了公共利益的需要，可以依照法律規(guī)定對(duì)公民的私有財(cái)產(chǎn)實(shí)行征收或者征用并給予補(bǔ)償?！?/p>

《中華人民共和國(guó)物權(quán)法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《物權(quán)法》）第七條規(guī)定：“物權(quán)的取得和行使，應(yīng)當(dāng)遵守法律，尊重社會(huì)公德，不得損害公共利益和他人合法權(quán)益。”第四十二條規(guī)定：“為了公共利益的需要，依照法律規(guī)定的權(quán)限和程序可以征收集體所有的土地和單位、個(gè)人的房屋及其他不動(dòng)產(chǎn)。”

《憲法》和《物權(quán)法》中對(duì)“公共利益”都有明確規(guī)定，但卻也都未對(duì)“公共利益”做明確的界定。王利明（2006）也認(rèn)為，在操作層面界定“公共利益”難度非常大，建議當(dāng)時(shí)未出臺(tái)的《物權(quán)法》應(yīng)該維持憲法關(guān)于公共利益的抽象的表述，不必從正面界定和反面排除的方法來(lái)對(duì)公共利益的內(nèi)涵加以規(guī)定[3]。大陸法系司法的主要依據(jù)是法律規(guī)則而非法律原則，而《憲法》和《物權(quán)法》等相關(guān)法律又未對(duì)“公共利益”給出清晰界定，所以在司法實(shí)踐中為判斷“公共利益”制造了巨大技術(shù)難題。法學(xué)界對(duì)“公共利益”主體——不確定多數(shù)人并沒(méi)有太大爭(zhēng)議，矛盾主要集中于“公共利益”的客體及其范圍到底是什么。

1.2 “公共利益”概念下的“尾號(hào)限行”政策：傳統(tǒng)法學(xué)視角

對(duì)北京市政府的這一系列的行政行為，學(xué)者從憲法理論、行政法、法理學(xué)和民商法角度做出了分析。馮玉軍[4]（2008）從法理學(xué)角度分析認(rèn)為，限行問(wèn)題的根本在于公民社會(huì)中的利益沖突。莫紀(jì)宏[5]（2008）則從憲法理論角度說(shuō)明，政府有權(quán)實(shí)行“尾號(hào)限行”這一措施，但需要考慮該措施是否能夠有效實(shí)現(xiàn)“社會(huì)公共利益”，并且需要聽(tīng)證程序等嚴(yán)格的法律程序來(lái)保證該行為的合憲性和正當(dāng)性。從行政法的角度看，余凌云[6]（2008）利用行政法中的比例原則（principle of proportionality）和法益相稱(chēng)性理論來(lái)說(shuō)明機(jī)動(dòng)車(chē)限行等公權(quán)力的干預(yù)行為嚴(yán)重程度應(yīng)該與理由的充分程度非常成比例，處理該問(wèn)題采Hesse K.建議的“可行性協(xié)調(diào)原則”。孫蕊[7]（2008）認(rèn)為，限行令的發(fā)布是對(duì)行政法中信賴(lài)保護(hù)原則的違反，是對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)主行政許可的部分權(quán)利勾銷(xiāo)。姚輝[8]（2008）從民法角度總結(jié)了權(quán)利限制的理論，提出限制私有財(cái)產(chǎn)權(quán)使用的依據(jù)是“公共利益”并需要恰當(dāng)?shù)姆椒ê统绦騺?lái)界定“公共利益”。

總結(jié)以上相關(guān)文獻(xiàn)，關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”措施，問(wèn)題集中在政府行政行為干預(yù)私人機(jī)動(dòng)車(chē)的使用的依據(jù)主要是“公共利益”，而“公共利益”的界定成為了關(guān)鍵。

1.3 對(duì)“公共利益”的界定：公共利益理論

公共利益理論認(rèn)為，政府管制是為了解決“市場(chǎng)失靈”，提高經(jīng)濟(jì)效率，從而實(shí)現(xiàn)公共利益的目標(biāo)。在劃分政府和市場(chǎng)時(shí)，以“市場(chǎng)失靈”為基本界限。市場(chǎng)失靈的4個(gè)主要特征就是：不完全市場(chǎng)（主要體現(xiàn)為壟斷）、外部性、信息不對(duì)稱(chēng)和公共產(chǎn)品。而經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為在法律上“公共利益”的客體應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“公共產(chǎn)品”。經(jīng)濟(jì)學(xué)上的“公共產(chǎn)品”由于其使用上的“非競(jìng)爭(zhēng)性”和收益上的“非排他性”，與“公共利益”的客體概念最為接近。從“公共產(chǎn)品”這一經(jīng)濟(jì)學(xué)概念出發(fā)，可以清晰的判斷其上所承載的利益是否屬于公共利益范疇。

從機(jī)動(dòng)車(chē)的“生產(chǎn)－交易－使用”三個(gè)環(huán)節(jié)來(lái)看，無(wú)論是生產(chǎn)汽車(chē)的要素市場(chǎng)，還是機(jī)動(dòng)車(chē)的交易市場(chǎng)，都不存在“市場(chǎng)失靈”描述的情形，政府不應(yīng)該實(shí)施行政干預(yù)。在現(xiàn)實(shí)的政府政策中，汽車(chē)業(yè)是我國(guó)工業(yè)部門(mén)的支柱產(chǎn)業(yè)，政府利用稅收等手段提供優(yōu)惠政策，大力鼓勵(lì)中外合資、促進(jìn)民族汽車(chē)業(yè)發(fā)展。北京市政府在“十一五”規(guī)劃中就明確提出了汽車(chē)業(yè)發(fā)展總目標(biāo)：“到2010年北京汽車(chē)產(chǎn)業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值、工業(yè)增加值分別占全市工業(yè)的18%、13%，對(duì)北京市工業(yè)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為30%。在全國(guó)各省市排位進(jìn)入前5名。成為依托首都優(yōu)勢(shì)，與首都資源稟賦相協(xié)調(diào)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)?！盵9]理論和現(xiàn)實(shí)層面來(lái)分析，政府只能限制使用環(huán)節(jié)，以減少路面上行使的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的“市場(chǎng)失靈”理論出發(fā)，城市道路（高速公路除外）本身是一種公共產(chǎn)品，即增加一輛車(chē)的行使不增加成本，但排除一輛車(chē)的上路需要大量成本（例如需要專(zhuān)門(mén)的人力進(jìn)行跟蹤監(jiān)察）。但我們同時(shí)也不得不意識(shí)到，諸如道路等公共產(chǎn)品的使用面臨另一極端的狀況，極可能出現(xiàn)“公地悲劇”（Tragedy of Commons）。目前北京市的道路交通就是一個(gè)“公地悲劇”的典型例子。

“公共利益”所附客體“公共產(chǎn)品”出現(xiàn)了使用過(guò)度導(dǎo)致了諸多負(fù)的外部性影響，即“公地悲劇”。我們可以認(rèn)定該領(lǐng)域出現(xiàn)了“市場(chǎng)失靈”，這是政府實(shí)施監(jiān)管（包括行政立法）的依據(jù)。除了“市場(chǎng)失靈”，公共利益監(jiān)管理論的另一前提是政府代表公共利益并且可以實(shí)施有效的監(jiān)管。我們?cè)诮邮苓@兩個(gè)假設(shè)的前提下對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”這一政策做進(jìn)一步的成本收益分析。

2 機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”的成本收益分析

2.1 成本收益分析方法

成本收益分析（cost-benefit analysis）是分析法律對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境的影響產(chǎn)生的成本和效益，通過(guò)成本和效益的評(píng)估，提供立法與不立法、堅(jiān)持一種制度設(shè)計(jì)或者放棄另一種制度設(shè)計(jì)的比較與選擇。立法的成本效益分析的前提條件是，分析的對(duì)象要有市場(chǎng)、有交易、有價(jià)格，運(yùn)用市場(chǎng)中的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，評(píng)估成本和效益，總效益與總成本之差是凈效益，最終都能用貨幣形式表示。民商法和經(jīng)濟(jì)法中的對(duì)象，大多數(shù)是有市場(chǎng)交易和交易價(jià)格的。

在社會(huì)法和環(huán)境法中，有很多對(duì)象是難以用成本效益直接表示的，如安全、健康、衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)和生態(tài)平衡，這些對(duì)象本身不是商品，沒(méi)有交易市場(chǎng)，也沒(méi)有交易價(jià)格。對(duì)這類(lèi)沒(méi)有交易市場(chǎng)和交易價(jià)格的對(duì)象，一般使用成本有效性分析方法進(jìn)行分析。

成本有效性分析（cost-effectiveness analysis）是分析法律法規(guī)對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境的影響，比較投入不同的成本，選擇有效成本，即效益既定下的成本最小化，或者成本既定下的效益最大化。這些沒(méi)有交易市場(chǎng)和沒(méi)有交易價(jià)格的對(duì)象，效益一般通過(guò)較長(zhǎng)一段時(shí)間反映出來(lái)，有些效益是不可估量的。

美國(guó)12291號(hào)總統(tǒng)行政命令規(guī)定，一項(xiàng)政策或者立法建議的收益必須超過(guò)（outweigh）成本，而克林頓總統(tǒng)在12866號(hào)總統(tǒng)行政命令中將“收益超過(guò)成本”改為“收益可以證明成本合理性”（benefit must justify cost），弱化了成本收益分析的標(biāo)準(zhǔn)。在歐盟的立法影響分析實(shí)踐中，以“成本收益分析”為核心工具的“影響評(píng)估報(bào)告”不具備法律效力，只是為政策制定者提供立法建議和參考。

2.2 機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”的成本收益分析模型

利用以上介紹的成本收益分析方法，針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”這一抽象行政行為（即行政立法），應(yīng)該對(duì)其產(chǎn)生的和預(yù)期影響的成本和收益進(jìn)行比較。

機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”的成本可以從政府的行政成本和消費(fèi)者成本兩方面分析。

2.2.1 行政成本

行政成本包括立法成本和執(zhí)法、監(jiān)督成本。

立法成本包括：

1）收集立法信息、立法資料以及形成立法草案的支出；2）調(diào)研的支出；

3）專(zhuān)家咨詢(xún)、論證費(fèi)用支出；

4）聽(tīng)證會(huì)、座談會(huì)等征詢(xún)意見(jiàn)的支出；

5）制作法規(guī)規(guī)章文本、公布與傳播法規(guī)、規(guī)章的支出；

6）其他人力、物力、財(cái)力的投入。

監(jiān)督成本包括：

1）增加執(zhí)法人員的開(kāi)支；

2）增加監(jiān)督設(shè)備的費(fèi)用（包括原有設(shè)備更新）；

3）建立違規(guī)處罰系統(tǒng)的費(fèi)用（包括違規(guī)繳費(fèi)、開(kāi)出罰單等行政支出）；

2.2.2 社會(huì)成本

1）物流和貨物運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失：由于物流和貨物運(yùn)輸業(yè)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的依賴(lài)程度很高，“尾號(hào)限行”實(shí)質(zhì)上降低了相關(guān)企業(yè)可支配的汽車(chē)數(shù)量，從而降低了運(yùn)力，增加了運(yùn)營(yíng)成本；

2）汽車(chē)行業(yè)經(jīng)濟(jì)損失：由于“尾號(hào)限行”政策，大城市汽車(chē)銷(xiāo)量下降的部分給汽車(chē)廠商和經(jīng)銷(xiāo)商帶來(lái)的損失；

3）機(jī)動(dòng)車(chē)所有人的成本：機(jī)動(dòng)車(chē)所有人由于限行選擇替代交通方式的費(fèi)用、車(chē)輛閑置的停車(chē)費(fèi)用和家庭購(gòu)買(mǎi)第二輛汽車(chē)的費(fèi)用。

機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”的收益包括很多方面，包括道路擁堵?tīng)顩r的降低，尾氣排放、噪聲減少等環(huán)境的改善和部分群眾對(duì)政府政策的滿(mǎn)意度，等等。在收益方面，很難全部量化。更有效的方式是將限行措施的收益定義為“實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)的程度”或者“實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)的預(yù)期效果”，即該項(xiàng)措施的“效率”。我們?cè)诳己耸找娴摹靶省睍r(shí)，應(yīng)該考察以下幾個(gè)因素：

1）由于限行政策考慮購(gòu)買(mǎi)第二輛汽車(chē)（多數(shù)為二手車(chē)）的家庭數(shù)量；

2）尾號(hào)限行中的“尾號(hào)”選擇：從奧運(yùn)期間的“單雙號(hào)”到“五天尾號(hào)輪換”，限行私家車(chē)的數(shù)量大幅減少；

3）限行的范圍、沒(méi)有納入限行范圍的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量及其使用效率（即機(jī)動(dòng)車(chē)每周上路天數(shù)）。

3 成本和收益的分析模型：限行的時(shí)限和限行的強(qiáng)度

上述成本和收益的列舉，并不一定全部量化，進(jìn)而論證收益大于成本或者社會(huì)凈福利大于零。而是為政策制定者提供一個(gè)立法評(píng)估的分析框架，在立法中考察成本和收益的諸多因素，保證實(shí)現(xiàn)“公共利益”的目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)手段的效率。

下面我們通過(guò)一個(gè)簡(jiǎn)單的成本收益模型對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”進(jìn)行動(dòng)態(tài)的定性分析?？偨Y(jié)上述影響和收益的因素，兩個(gè)因素的影響較為明顯，即限行政策執(zhí)行的時(shí)限和限行的強(qiáng)度。

我們假設(shè)限行的社會(huì)總成本C和社會(huì)總收益B分別是限行時(shí)限T和限行的強(qiáng)度R的二元函數(shù)，可以寫(xiě)成

為了方便分析，我們首先在圖1和圖2中分別以執(zhí)行時(shí)限T和執(zhí)行強(qiáng)度B作為因變量，建立二者與C和B的一元函數(shù)關(guān)系。

圖1 限行時(shí)限因素影響的成本收益分析模型Fig.1 Cost-benefit analysis model of time limit factors

圖2 限行的強(qiáng)度因素影響的成本收益模型Fig.2 Cost-benefit analysis model of controlling intensity factors

限行的時(shí)限會(huì)影響公眾對(duì)于政策的態(tài)度，及其做出的反應(yīng)。在奧運(yùn)期間的臨時(shí)禁令，對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)所有者來(lái)說(shuō)，有一個(gè)穩(wěn)定的預(yù)期，短期內(nèi)會(huì)很容易遵守規(guī)則，該政策的守法成本很低。但在限行政策被長(zhǎng)期保留，他們可能考慮買(mǎi)二手車(chē)回避政策或者在監(jiān)督不嚴(yán)格的道路區(qū)域違反規(guī)定上路等，其守法成本隨限行時(shí)限增加而不斷增加。對(duì)于執(zhí)法監(jiān)督者來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)期內(nèi)需要添加大量人力物力來(lái)維持限行措施的運(yùn)行和監(jiān)管，監(jiān)管和執(zhí)法成本亦隨著限行時(shí)限的增加而不斷增加。由于長(zhǎng)期內(nèi)，更多人會(huì)回避政策帶來(lái)的麻煩，該政策的效率會(huì)下降，根據(jù)我們衡量收益的標(biāo)準(zhǔn)，我們認(rèn)為社會(huì)總收益會(huì)隨限行限行時(shí)限增加而降低。如圖1所示，由此可得出結(jié)論：社會(huì)總成本C是限行時(shí)限T的增函數(shù)，而社會(huì)總收益B是執(zhí)行限行時(shí)限T的減函數(shù)。C與B的交點(diǎn)為T(mén)0。

限行的強(qiáng)度包括限行的區(qū)域、限行尾號(hào)的數(shù)量和執(zhí)法監(jiān)管的力度。如圖2所示，初始階段現(xiàn)行強(qiáng)度的增加（如奧運(yùn)期間的限行政策），會(huì)使得收益增大（當(dāng)T＜T′*時(shí)）；但進(jìn)而采取嚴(yán)厲的限行原則（例如延長(zhǎng)每天限行時(shí)長(zhǎng)、將限行區(qū)域擴(kuò)大到整個(gè)北京市等），機(jī)動(dòng)車(chē)主同樣會(huì)做出規(guī)避政策的反應(yīng)（如購(gòu)買(mǎi)廉價(jià)的二手車(chē)等），可能導(dǎo)致環(huán)境的進(jìn)一步惡化和擁堵?tīng)顩r無(wú)法改善，社會(huì)總收益降低（當(dāng)T＞T′*時(shí)）。而加大限行的強(qiáng)度，必然導(dǎo)致社會(huì)總成本的增加。根據(jù)圖2，社會(huì)總成本C′是執(zhí)行強(qiáng)度R的增函數(shù)，而社會(huì)總收益B′會(huì)隨著執(zhí)行強(qiáng)度R的增加先遞增后遞減。C′與B′的交點(diǎn)在T′0。

根據(jù)上面兩個(gè)一元函數(shù)的分析我們可以將社會(huì)總成本和社會(huì)總收益放在同一坐標(biāo)系中來(lái)分析，如圖3。C隨著T和R的增加而增加，是從原點(diǎn)出發(fā)的一束向右上方傾斜的直線，斜率由T和R的搭配共同決定。而根據(jù)B與R和T的關(guān)系，在賦值上越接近原點(diǎn)，B值越大，即 B1＞B2＞B3。

從圖1和圖2中我們可以分別尋找成本和收益的交點(diǎn)，即C=B，并以此作為局部因素分析的標(biāo)準(zhǔn)。在制定和執(zhí)行限行政策時(shí)，找到合適的限行時(shí)限和限行強(qiáng)度。在圖3中，我們可以綜合考察在一定的收益水平下的R和T的取值，在分析該取值的組合對(duì)應(yīng)的成本是什么，進(jìn)而全面的分析成本和收益。

圖3 限行時(shí)限和限行強(qiáng)度的成本收益分析模型Fig.3 Cost-benefit analysis model of time limit factors and controlling intensity factors

3 結(jié)論

《通告》及相關(guān)政策的實(shí)施屬于行政法上的抽象行政行為，屬于立法行為。該行政行為對(duì)象的權(quán)利和義務(wù)發(fā)生了實(shí)質(zhì)性的改變，也改變了對(duì)私家車(chē)使用的行政許可的部分權(quán)利[10]。目前，該行政立法行為因?yàn)槿狈椃ê头傻囊罁?jù)而顯失公平；也因?yàn)槠錄](méi)有對(duì)政策的制訂和實(shí)施進(jìn)行成本收益分析而缺乏效率。所以，在程序公平和效率分析兩方面立法者都應(yīng)該加強(qiáng)專(zhuān)家的論證和公眾參與。

立法者應(yīng)該通過(guò)調(diào)研、聽(tīng)證會(huì)等保證法規(guī)制定和實(shí)施的程序正義；從法規(guī)的內(nèi)容上，作者建議立法者采取有效的法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析方法，例如“市場(chǎng)失靈”、成本收益分析等，對(duì)“尾號(hào)限行”政策進(jìn)行判斷和評(píng)估，并對(duì)影響其成本收益的執(zhí)行時(shí)限和執(zhí)行強(qiáng)度進(jìn)行分析，尋求最優(yōu)的“限行”方案。

本文在這兩方面為政策制定者和立法者提供了一個(gè)法經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析思路。機(jī)動(dòng)車(chē)“尾號(hào)限行”是否可以延續(xù)，應(yīng)該在程序、內(nèi)容和影響上接受各利益群體的建議和意見(jiàn)。如果進(jìn)一步的分析中，該政策的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于成本，我們可以考慮停止該政策措施，并利用成本收益分析方法分析提高燃油稅、提高車(chē)船使用稅、調(diào)整道路規(guī)劃、發(fā)展公共軌道交通等替代方案對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境的影響，從而尋求既定目標(biāo)下的最優(yōu)方案或者最優(yōu)方案組合。

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[1]人民網(wǎng).北京市汽車(chē)保有量413萬(wàn)輛增速世界罕見(jiàn)[EB/OL].[2010-10-14]http：//cppcc.people.com.cn/gb/11832680.html.

[2]北京市人民政府網(wǎng).北京市人民政府關(guān)于實(shí)施交通管理措施的通告[EB/OL].[2010-06-08]http：//zhengwu.beijing.gov.cn/gzdt/gggs/t994741.htm.

[3]王利明.界定公共利益：物權(quán)法不能承受之重[N].法制日?qǐng)?bào)，2006-10-21（004）.

[4]馮玉軍.單雙號(hào)限行與公民社會(huì)中的權(quán)利沖突及其解決[J].法學(xué)家，2008（5）：1-5.

[5]莫紀(jì)宏.機(jī)動(dòng)車(chē)限行必須要有正當(dāng)?shù)墓怖鎇J].法學(xué)家，2008（5）：5-7.

[6]余凌云.機(jī)動(dòng)車(chē)單雙號(hào)限行：是臨時(shí)還是長(zhǎng)效？——行政法學(xué)的視角[N].法制晚報(bào)，2008-9-12（A02）.

[7] 孫蕊.“限行”與信賴(lài)?yán)姹Ｗo(hù)[J].法制與社會(huì)，2008（2）：245.

[8]姚輝.單雙號(hào)限行中的所有權(quán)限制[J].法學(xué)家，2008（5）：11-16.

[9]北京市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)網(wǎng).北京汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“十一五”規(guī)劃摘要[EB/OL].[2010-03-03]http：//www.bjid.gov.cn/index.jsp.

[10]姜明安.行政法與行政訴訟法[M].北京：北京大學(xué)出版社，2007.