全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（GPN）下的深圳市物流業(yè)發(fā)展格局研究——對(duì)外貿(mào)易和物流視角

◎ 宗會(huì)明 周素紅 閆小培

一、引言

全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（Global production networks）已經(jīng)成為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)地理研究的熱點(diǎn)之一。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成可以說是全球化作用的結(jié)果，意味著在跨國(guó)公司的運(yùn)作和營(yíng)運(yùn)下，真正實(shí)現(xiàn)了在全球范圍內(nèi)的采購(gòu)、運(yùn)輸、生產(chǎn)、配送和消費(fèi)。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)并不只意味著全球性的統(tǒng)一和大同，而且同樣意味著地方化和地區(qū)發(fā)展（Rodrigue and Hesse 2006 ）。因?yàn)?，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)嵌入于本地和地方化的治理中，因此地方的發(fā)展就是本地化的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)和全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)在變化中的管治結(jié)構(gòu)背景相互作用的結(jié)果（Coe, Hess et al.2004）。物流是全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的重要環(huán)節(jié)，因此地方城市物流業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略和政策制定必須從對(duì)外貿(mào)易和物流的視角進(jìn)行分析，了解地方物流業(yè)在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的作用、相互作用機(jī)制、依托的重要空間設(shè)施。

二、全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下的貿(mào)易和物流

（一）全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下的物流組織

物流業(yè)組織和發(fā)展緊密服務(wù)于日益增長(zhǎng)的全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)和配送活動(dòng)（Tavasszy, C.J.Ruijgrok et al.2003）。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下的物流組織出現(xiàn)如下特征：宏觀層面，隨著全球化的推進(jìn)，國(guó)與國(guó)之間的貿(mào)易交流日益頻繁，給跨國(guó)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)（航海運(yùn)輸、航空運(yùn)輸）帶來新的發(fā)展機(jī)遇。為了占據(jù)全球價(jià)值鏈中更大環(huán)節(jié)，增強(qiáng)與跨國(guó)制造企業(yè)和銷售企業(yè)的談判話語權(quán)，全球航運(yùn)市場(chǎng)中海運(yùn)公司和航空公司通過聯(lián)盟與兼并實(shí)現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上橫向和縱向的擴(kuò)張（Slack 1999; Mccalla, Slack et al.2004）。中觀層面，專業(yè)化的物流企業(yè)成為供應(yīng)鏈整合的重要環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)物流的組織模式是各種功能分離的，相互獨(dú)立的，沒有彼此間信息的及時(shí)的交換和學(xué)習(xí)（Hesse and Rodrigue.2004）。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，現(xiàn)代的生產(chǎn)和分配已經(jīng)不再只是圍繞一個(gè)公司的活動(dòng)，而是越來越多的在供應(yīng)商和子承包商組成的網(wǎng)絡(luò)中扮演角色（Dicken and Thrift.1992）。供應(yīng)鏈將所有這些部門通過信息、交流、合作和實(shí)體分配捆綁在一起（Bowersox, Closs et al.2000），隨著生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)對(duì)供應(yīng)鏈管理要求的增加，市場(chǎng)上出現(xiàn)了專業(yè)的物流公司。專業(yè)的物流公司可以分為第三方物流（3PL）和第四方物流（4PL）兩種（Aoyama, Ratick et al.2006）。第三方物流公司（3PL）憑借著一定的資產(chǎn)（如配送中心、運(yùn)輸車隊(duì)等）為企業(yè)提供物流服務(wù)，而第四方物流公司（4PL）則一般屬無資產(chǎn)型，通過掌握的行業(yè)信息和專業(yè)知識(shí)，為公司提供整套供應(yīng)鏈解決和改善方案。專業(yè)物流服務(wù)供應(yīng)商的出現(xiàn)，其憑借專業(yè)的知識(shí)和服務(wù)為顧客提供物流和供應(yīng)鏈管理的服務(wù)，極大的整合了分散組織的各項(xiàng)物流職能，加強(qiáng)了對(duì)物流的管理，提高了物流組織的效率（Rodrigue and Hesse 2006）。微觀層面，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的物流組織更重視時(shí)間、小件運(yùn)輸、可靠性。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)雖然在空間范圍上更為分散，但管理效度上更為集中，也就意味著對(duì)貨物運(yùn)送的要求是更小規(guī)模（smaller units）的更頻繁（higher frequency）配送，這也對(duì)物流組織產(chǎn)生了更高的要求，包括時(shí)間（time）、速度（speed）、可靠性（reliability） 上（Tavasszy, C.J.Ruijgrok et al.2003）。

（二）全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下的全球貿(mào)易和物流格局

隨著全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（GPNs）的形成，整個(gè)生產(chǎn)流程就在跨國(guó)公司的運(yùn)作下，在全球范圍內(nèi)開始展開。不同的國(guó)家和地區(qū)，根據(jù)其各自的比較優(yōu)勢(shì)，形成新的國(guó)際分工格局。最明顯的變化莫過于發(fā)展中國(guó)家與發(fā)達(dá)國(guó)家之間分工格局的形成。在新的國(guó)際分工，供應(yīng)鏈的高端，即總部管理、產(chǎn)品研究部門、市場(chǎng)營(yíng)銷部門多與發(fā)達(dá)國(guó)家相聯(lián)系，而處于供應(yīng)鏈較低端的產(chǎn)品的零部件制造、產(chǎn)品組裝、產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)鹊透郊又挡块T都被轉(zhuǎn)移到由發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)。整個(gè)生產(chǎn)流程主要是在跨國(guó)公司的掌握和安排下進(jìn)行的（如圖1）。首先，產(chǎn)品的訂單及生產(chǎn)要求被傳送到發(fā)展中國(guó)家的制造工廠，根據(jù)跨國(guó)企業(yè)的要求，在發(fā)展中國(guó)家完成產(chǎn)品的生產(chǎn)和組裝，然后運(yùn)送到跨國(guó)公司全球布置的配送中心和倉(cāng)庫(kù)中，經(jīng)過統(tǒng)一的安排，產(chǎn)品再被運(yùn)送到世界各地的消費(fèi)市場(chǎng)。

圖1 全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下的新的世界分工示意圖

新的世界分工，在很大程度上體現(xiàn)在全球港口體系的演化（圖2），全球范圍內(nèi)商品和貨物的流通主要是通過港口和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)的，因此，港群集聚地的變遷在一定程度上反映出全球性勞動(dòng)分工的格局。從全球集裝箱港口體系變化來看，港群集聚地經(jīng)歷了幾個(gè)發(fā)展階段，從北美、歐洲—日本、亞洲四小龍—中國(guó)幾個(gè)不同的集聚階段，這恰恰是與全球工業(yè)化的發(fā)展路徑不謀而合。目前，中國(guó)作為世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，正在經(jīng)歷一場(chǎng)跨世紀(jì)的偉大變革——中國(guó)的工業(yè)化進(jìn)程。隨著中國(guó)改革開放的深入和政策上的優(yōu)惠，發(fā)達(dá)國(guó)家的對(duì)外直接投資（FDI）將目標(biāo)轉(zhuǎn)向中國(guó)，世界五百?gòu)?qiáng)公司也紛紛在中國(guó)建設(shè)自己的產(chǎn)品的生產(chǎn)基地。這樣，國(guó)外直接投資（FDI）企業(yè)在中國(guó)貿(mào)易出口中占據(jù)了很大部分份額，再加上中國(guó)國(guó)有企業(yè)的轉(zhuǎn)型，民營(yíng)企業(yè)的快速發(fā)展，中國(guó)制造行業(yè)確立了在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中“世界的制造業(yè)基地”地位。

在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)背景下，中國(guó)制造業(yè)占據(jù)了一席之地。對(duì)外貿(mào)易的增長(zhǎng)與集裝箱箱量的增長(zhǎng)保持了同步水平，各港口集裝箱吞吐量都有不俗的表現(xiàn)，一舉奠定了中國(guó)在世界運(yùn)輸體系中港口大國(guó)的地位。至2005年底，我國(guó)港口完成吞吐量49.1億噸，完成集裝箱吞吐量7580萬標(biāo)準(zhǔn)箱，這兩項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)連續(xù)三年位居世界第一。中國(guó)港口在世界集裝箱港口吞吐量的排名中也屢創(chuàng)佳績(jī)：從1970年以來世界港口集裝箱吞吐量排名變化來看，1970年，世界港口集裝箱吞吐量前30名中，沒有一家中國(guó)港口，到70年代末隨著日本和“亞洲四小龍”的崛起，到1980年和1990年，中國(guó)的香港和高雄進(jìn)入了集裝箱吞吐量前30名，到1990年代，中國(guó)的改革開放成果顯示，中國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和中國(guó)“世界制造業(yè)基地”地位的確立，到2000年，中國(guó)的香港、高雄、內(nèi)地的上海港和深圳港、青島港5家進(jìn)入了前30名，到2010年，世界集裝箱港口吞吐量排名中，前8位有中國(guó)港口占據(jù)6席，中國(guó)“港口大國(guó)”的地位不言而喻。

（三）全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下深圳的城市地位

1.融入世界貿(mào)易經(jīng)濟(jì)體，成為世界生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)

深圳市區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，背靠“世界工廠”珠三角，擁有巨大的物流需求和物流市場(chǎng)。改革開放初期，“前店后廠”的一體化合作是粵港澳三地之間主要的貿(mào)易模式，珠三角地區(qū)接受了大量從香港和澳門轉(zhuǎn)移而來的勞動(dòng)密集型中小企業(yè)的生產(chǎn)基地，在這個(gè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，珠三角地區(qū)實(shí)現(xiàn)了其快速的工業(yè)化進(jìn)程，并建立起了發(fā)達(dá)的外向型經(jīng)濟(jì)，主要以來料加工和“三來一補(bǔ)”貿(mào)易為主，進(jìn)出口總額約占全國(guó)的30%。

圖2 1970年以來世界港口集裝箱吞吐量前30名分布變化圖

深圳市已充分融入了世界貿(mào)易體系中，形成了發(fā)達(dá)的外向型經(jīng)濟(jì)和日益緊密的粵港澳經(jīng)貿(mào)合作關(guān)系，建立起了一個(gè)強(qiáng)大的對(duì)外經(jīng)貿(mào)體系。2010年，深圳市實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口值3467.5億美元，其中出口2041.8億美元，進(jìn)口總額1425.7億美元，保持年均20%以上的增長(zhǎng)速度。深圳市憑借高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也已成為世界生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)之一。世界500強(qiáng)，世界上最大的電子代工企業(yè)富士康，著名電子通訊企業(yè)華為，都是落戶于深圳的世界著名企業(yè)。

融入世界貿(mào)易經(jīng)濟(jì)體，參與世界生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，意味著全球范圍內(nèi)的產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售的流通，需要有強(qiáng)大物流業(yè)支持。深圳市通過實(shí)施“以港強(qiáng)市”戰(zhàn)略，推動(dòng)海港、空港“雙港齊飛”，已經(jīng)發(fā)展為亞太地區(qū)具有重要影響力的物流樞紐城市。全年港口集裝箱吞吐量2109.92萬標(biāo)箱，連續(xù)5年穩(wěn)居全球集裝箱樞紐港第四位，成為深圳在全球最閃亮的名片（如表1）。2007年鹽田港單港集裝箱吞吐量超過1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，成為世界上單港集裝箱吞吐量最大的港口。機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量達(dá)到61.60萬噸，居國(guó)內(nèi)第四位，僅次于上海、北京、廣州三大航空樞紐。

2.面臨區(qū)域城市的協(xié)作和競(jìng)爭(zhēng)

根據(jù)全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論，全球化不僅重塑全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間和過程，并且對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)也產(chǎn)生了重大影響（Coe, Hess et al.2004）。改革開放以來，珠江三角洲的發(fā)展動(dòng)力之一就是外資的推動(dòng)（薛鳳旋，楊春 1997），正是由于積極融入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，包括廣州、深圳在內(nèi)眾多珠三角城市才開始了快速的工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程。毗鄰香港對(duì)深圳市物流業(yè)發(fā)展具有重要的作用。香港是世界上重要的航運(yùn)中心，其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和實(shí)力對(duì)深圳有重要的影響。香港在全球市場(chǎng)推廣、集資、管理等方面所提供的服務(wù)，對(duì)珠三角企業(yè)及其品牌的成長(zhǎng)貢獻(xiàn)頗大。深圳市的物流業(yè)發(fā)展也不例外，除了直接或間接的合作貿(mào)易之外，香港許多大的物流企業(yè)或港口運(yùn)輸企業(yè)直接投資于深圳市物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理。帶來的不僅是雄厚的資金支持，更帶來的是物流管理運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和世界500強(qiáng)的合作伙伴。深圳市物流業(yè)借助鄰近香港的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了比珠三角其他城市“搶先一步”的發(fā)展，因此我們可以說，深圳物流業(yè)的發(fā)展得益于全球化，得益于與香港的產(chǎn)業(yè)分工與經(jīng)濟(jì)協(xié)作。

在全球化的推動(dòng)下，除了協(xié)作外，區(qū)域城市物流發(fā)展也存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。結(jié)合相關(guān)學(xué)者研究，改革開放后，港口物流發(fā)展方面，珠三角的港口體系發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段（Wang and Slack 2000），基本上從香港物流一枝獨(dú)秀，到深圳與香港平分秋色的過程。但2005年后，我們認(rèn)為珠三角港口物流體系發(fā)展進(jìn)入到第四階段，即更為激烈的區(qū)域內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)階段。尤隨著廣州港的崛起，其第一等級(jí)樞紐港香港、深圳、廣州之間的競(jìng)爭(zhēng)更為明顯，珠三角地區(qū)將無法為這三大全球集裝箱吞吐量前十位的國(guó)際港提供足夠貨源，幾大港口將為爭(zhēng)取貨源腹地而激烈競(jìng)爭(zhēng)（見表2）。

表1 世界港口集裝箱吞吐量排名前10位（2001-2010年）

三、深圳市貿(mào)易和物流對(duì)外通道（Gateway）分析

全球化和地方發(fā)展理論中，貿(mào)易終端（包括港口、機(jī)場(chǎng)、火車站、貨運(yùn)站等）應(yīng)該是物流地理學(xué)研究的中心，因?yàn)檫@些研究涉及經(jīng)濟(jì)（economic）、政治（political）、城市（urban）和地理學(xué)中的其他領(lǐng)域（Goetz and Rodrigue 1999）。對(duì)于深圳來說，港口和機(jī)場(chǎng)是深圳跨國(guó)貿(mào)易和物流的最重要的通道。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下，其發(fā)展、空間聯(lián)系、組織管理都在經(jīng)歷一些前所未有的變化。

（一）港口

1.深圳港口發(fā)展條件

深圳港地處珠江三角洲地區(qū)，位于伶仃洋東岸，是我國(guó)沿海主要港口之一和華南地區(qū)重要的集裝箱干線港。深圳港由東部鹽田港和西部港群組成。改革開放以來，深圳利用毗鄰香港的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)與港商合作建設(shè)港口的先河，取得率先發(fā)展。近30年來，深圳市建設(shè)港口的資金中，有65%的屬于外商投資，這其中90%來自香港投資。目前深圳港的鹽田、蛇口、赤灣港區(qū)三個(gè)集裝箱碼頭公司均以香港企業(yè)為主建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。香港企業(yè)來深圳發(fā)展一方面帶來了投資，提供了資金保證，另一方面提高了深圳集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)管理水平，基礎(chǔ)設(shè)施的水平較國(guó)內(nèi)其他港口要高，而且流程化的管理保證裝卸效率的大幅度提升，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。深圳港已經(jīng)成為深圳市物流業(yè)發(fā)展的名片，已經(jīng)連續(xù)五年是全球第四大集裝箱港口。

深圳港雖然取得領(lǐng)先一步的發(fā)展，珠三角內(nèi)部各港口存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。作為第一等級(jí)的集裝箱港口，香港、深圳、廣州各具優(yōu)勢(shì)和不足，深圳港的優(yōu)勢(shì)在于：首先,與港商合作建設(shè)港口的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。香港企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和建設(shè)提升了深圳港的管理和建設(shè)水平；其次，相比于香港的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和價(jià)格優(yōu)勢(shì)。深圳是珠三角中心城市之一，離箱源比香港更近，同時(shí)深圳港靠近國(guó)際主航道，其區(qū)位優(yōu)勢(shì)比較優(yōu)越。對(duì)比之下，香港的勞動(dòng)力價(jià)格平均是深圳的2-4倍，建港費(fèi)用是深圳的2-3倍，因此更能以較優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和低廉的價(jià)格吸引船公司的掛靠。深圳港的劣勢(shì)主要是，目前政策環(huán)境還不夠?qū)捤?；海關(guān)等政府部門相對(duì)低效、物流業(yè)發(fā)展水平低、港口作業(yè)效率有待進(jìn)一步提高以及作為特區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)逐步喪失等。

表2 珠三角港口體系發(fā)展階段及階段特征分析

香港作為全球航運(yùn)、金融中心之一，法律、金融服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)，己有上千家與航運(yùn)業(yè)有關(guān)的公司在港經(jīng)營(yíng)，為集裝箱運(yùn)輸提供融資、保險(xiǎn)、仲裁及船舶服務(wù)；此外香港發(fā)達(dá)的通訊業(yè)，有效地保證了集裝箱貨運(yùn)業(yè)信息、資訊的通暢。香港港口后方服務(wù)設(shè)施完善。香港的主要劣勢(shì)在于其港口集疏運(yùn)，由于深港間公路口岸兩側(cè)各自路網(wǎng)的能力均在20萬輛/日以上，而連接兩地間的公路口岸通行能力僅為3萬輛/日，嚴(yán)重削弱了公路的運(yùn)輸效率，難以適應(yīng)兩地快速增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸需要。

相對(duì)于香港和深圳，廣州港集裝箱發(fā)展的優(yōu)勢(shì)是：更靠近廣大的經(jīng)濟(jì)腹地和貨源地（如珠三角地區(qū)、廣西等），雖然海運(yùn)的成本可能高于香港深圳，但如果考慮陸上運(yùn)輸?shù)某杀荆菑V州港的綜合運(yùn)輸費(fèi)用要比從香港和深圳出口節(jié)省約80美元。但廣州港也存在掛靠航線少，口岸環(huán)境一般，航運(yùn)人才缺乏等“軟件”發(fā)展問題（見表3）。

表3 深圳、香港、廣州港發(fā)展硬件、軟件條件的比較

2.深圳國(guó)際海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸遍布全球各大洲主要港口

集裝箱的出現(xiàn)是國(guó)際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中具有里程碑意義的技術(shù)革命，它極大地降低了貨物運(yùn)輸?shù)某杀荆瑥亩淖兞耸澜缃?jīng)濟(jì)的形態(tài)（萊文森, 2008）。鹽田港是深圳集裝箱碼頭發(fā)展的代表，2007年鹽田港吞吐量就超過千萬標(biāo)箱，成為世界單港吞吐量最大集裝箱碼頭，可以說深圳港集裝箱化的程度已經(jīng)走在世界前列。集裝箱港口航線的布局既是反映港口的服務(wù)能力的重要指標(biāo)，又是反映其全球影響范圍的重要指標(biāo)。從深圳港國(guó)際航線情況來看，2002年以來，深圳港國(guó)際航線覆蓋正以較快速度較長(zhǎng)，密集程度不斷增加，全球前二十大船公司多已在深圳落戶。國(guó)際航線以歐美航線為主，航線覆蓋便于各大洲主要國(guó)家港口，影響范圍擴(kuò)展至全球，這與中國(guó)經(jīng)濟(jì)外向型發(fā)展戰(zhàn)略是息息相關(guān)的（見圖3）。

3.集裝箱港口的運(yùn)營(yíng)與國(guó)際合作

全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下，世界航運(yùn)市場(chǎng)是主要由班輪公司（Carriers） 和碼頭運(yùn)營(yíng)商（Operators）共同控制。碼頭和班輪是緊密聯(lián)系的整體（Notteboom and Rodrigue 2008） 。從碼頭運(yùn)營(yíng)商和班輪公司發(fā)展情況來看，集中趨勢(shì)明顯，且主體相似性強(qiáng)。因此碼頭、班輪的運(yùn)作一體化趨勢(shì)正在加強(qiáng)。無論是全球兩大班輪公司聯(lián)盟還是馬士基成功收購(gòu)鐵行渣華，都表明全球班輪業(yè)開始進(jìn)入一個(gè)規(guī)模宏大的競(jìng)爭(zhēng)與合作的新格局。班輪之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟、班輪公司投資碼頭建設(shè)或碼頭運(yùn)營(yíng)商開設(shè)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也是國(guó)際航運(yùn)業(yè)對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境變化的必然順應(yīng)（宗會(huì)明，2009）。

全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下，鹽田港的經(jīng)營(yíng)已經(jīng)深深嵌入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中。鹽田國(guó)際與主要船運(yùn)公司的合作主要是通過多方共同參股投資碼頭運(yùn)營(yíng)的模式來實(shí)現(xiàn)的。在鹽田國(guó)際成立初期，是由多方股東組成，包括和黃集團(tuán)控股（HPH）的Hong Kong International Terminals（HIT香港國(guó)際貨柜碼頭）集團(tuán)和鹽田港集團(tuán)共同投資建設(shè)，股份比例為73∶28，后來三期擴(kuò)建工程啟動(dòng)后，股份比例調(diào)整為65∶35。（HIT香港國(guó)際貨柜碼頭）成立之初是由股東和記黃埔集團(tuán)（HPH）（86.5%）、世界上最大的船運(yùn)公司馬士基（5%）及第三大航運(yùn)公司PNO鐵華渣打（5%）等其他航運(yùn)公司共同組成。但經(jīng)過一系列的調(diào)整，包括2005年5月，馬士基集團(tuán)宣布以23億歐元的價(jià)格并購(gòu)世界上第三大班輪公司鐵行渣華，及2008年將HIT股權(quán)20%轉(zhuǎn)讓給新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA International）。因此HIT集團(tuán)當(dāng)前的股份構(gòu)成為和記黃埔集團(tuán)（HPH）、新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA International）、馬士基海運(yùn)（Maersk Line）及其他航運(yùn)公司比例為：66.5∶20：10∶3.5。因此，通過鹽田國(guó)際的股權(quán)關(guān)系分析來看，其控股集團(tuán)和記黃埔集團(tuán)（HPH）與全球最大的航運(yùn)公司都存在密切的關(guān)系，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和碼頭的收益，其聯(lián)盟關(guān)系可見一斑。

圖3 深圳市港口國(guó)際航線分布（2002年，2007年）

圖4 鹽田國(guó)際與航運(yùn)公司的股權(quán)關(guān)系分析

（二）空港

1.空港發(fā)展基礎(chǔ)條件

深圳市以對(duì)外貿(mào)易為主導(dǎo)的行業(yè)特征決定了港口、機(jī)場(chǎng)等對(duì)外交通設(shè)施的重要地位，空港成為深圳市重點(diǎn)培育和發(fā)展的物流基礎(chǔ)設(shè)施。深圳寶安機(jī)場(chǎng)于1991年10月12日正式通航，占地面積約10.8平方公里，現(xiàn)在跑道兩條（3800m*60m和3400m*45m），客貨機(jī)坪總面積53萬平方米，機(jī)位53個(gè)。并配有年處理能力20萬噸的現(xiàn)代化貨站。截止2011年9月，深圳機(jī)場(chǎng)已與97個(gè)城市通航（其中：國(guó)內(nèi)城市74個(gè)，國(guó)外城市23個(gè)）；已開通航線128條（其中：國(guó)內(nèi)航線104條，港澳臺(tái)3條，國(guó)際航線21條；其中國(guó)內(nèi)全貨機(jī)航線17條，國(guó)際全貨運(yùn)航線16 條）；在深圳機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的航空公司多達(dá)32家，其中國(guó)內(nèi)航空公司20家，國(guó)際航空公司12家，基地航空公司有10家。深圳機(jī)場(chǎng)可以提供覆蓋全球的進(jìn)出口運(yùn)輸服務(wù)和中國(guó)國(guó)內(nèi)城市的空運(yùn)運(yùn)輸，被中國(guó)民航總局定位為華南航空貨運(yùn)及快件集散中心。2010年，根據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，貨量居全球機(jī)場(chǎng)排名第25位，中國(guó)大陸第4位。與香港機(jī)場(chǎng)相比，雖然在硬件基礎(chǔ)設(shè)施上已經(jīng)有長(zhǎng)足的進(jìn)步，但在國(guó)際航線布局、配套政策與空港服務(wù)方面卻有較大的差距。

雖然起步晚，政府扶持政策優(yōu)勢(shì)明顯。深圳市高度重視物流業(yè)發(fā)展，2005年將物流業(yè)納入城市四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，并制訂《現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。在航空物流方面重視加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)與航空公司、貨運(yùn)代理人、客戶之間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，為了吸引更多航空公司在深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)開辟貨運(yùn)航線，深圳市政府已于2007年出臺(tái)了《深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)新開貨運(yùn)航線財(cái)政資助資金管理暫行辦法 》，對(duì)在深圳機(jī)場(chǎng)開設(shè)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的航空公司給予現(xiàn)金扶持。

2.國(guó)際貨運(yùn)航空運(yùn)輸發(fā)展略差，影響范圍主要是東南亞地區(qū)

如前所述，隨著全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)對(duì)貨物配送的要求向更小規(guī)模（smaller units）、更頻繁（higher frequency）方向發(fā)展，目前航空運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)占據(jù)了全球國(guó)際貿(mào)易價(jià)值總額的一半，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)未來幾十年將有大規(guī)模的增長(zhǎng)。這種發(fā)展趨勢(shì)需要引起地方政府和企業(yè)的重視。目前深圳機(jī)場(chǎng)國(guó)際貨運(yùn)發(fā)展仍處于發(fā)展期，具有區(qū)域性的影響范圍。從2007年深圳機(jī)場(chǎng)國(guó)際貨運(yùn)流向來看，前10名國(guó)際流向機(jī)場(chǎng)中，8個(gè)機(jī)場(chǎng)位于東南亞地區(qū)，歐洲和北美地區(qū)各有一個(gè)機(jī)場(chǎng)。從輻射范圍來看，深圳機(jī)場(chǎng)的國(guó)際貨運(yùn)影響力主要集中在東南亞周邊國(guó)家和地區(qū)，仍有較大的發(fā)展空間（如圖5）。

四、結(jié)論

首先，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下，跨國(guó)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)、組裝、配送，因此跨國(guó)的貿(mào)易和物流將會(huì)有大規(guī)模的增長(zhǎng)。為實(shí)現(xiàn)城市和地方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，每個(gè)城市都必須積極融入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，明確自身定位和職能，承擔(dān)全球范圍的分工與合作。政府需要發(fā)揮積極作用，創(chuàng)造較好的投資環(huán)境，吸引國(guó)際投資或企業(yè)入駐，扶持本土物流企業(yè)發(fā)展和參與國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。其次，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下深圳物流產(chǎn)業(yè)正面臨著珠三角及周邊城市競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)。全球化是由市場(chǎng)機(jī)制主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，將對(duì)中國(guó)計(jì)劃與市場(chǎng)相結(jié)合的資源配置機(jī)制產(chǎn)生較大沖擊，各級(jí)城市政府應(yīng)該將地方發(fā)展與全球化將結(jié)合，對(duì)區(qū)域和城市物流資源進(jìn)行合理規(guī)劃，重視城市間物流產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)與物流設(shè)施的功能整合，避免地區(qū)和城市間物流發(fā)展的惡性競(jìng)爭(zhēng)；第三，融入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，必須要重視港口、機(jī)場(chǎng)、火車站等物流終端發(fā)展，尤其是機(jī)場(chǎng)建設(shè)。目前深圳港口運(yùn)輸發(fā)展硬件基礎(chǔ)普遍較好，并達(dá)到國(guó)際水平，但配套設(shè)施和政策發(fā)展存在較多問題，航空運(yùn)輸發(fā)展對(duì)未來城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展將更為重要，但目前機(jī)場(chǎng)建設(shè)重客運(yùn)而輕貨運(yùn)，發(fā)展基礎(chǔ)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)外大型先進(jìn)的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)。

圖5 深圳寶安機(jī)場(chǎng)十大國(guó)際航線貨運(yùn)流向示意圖（2007年）

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