香港軌道交通樞紐簡析及啟示*

張臨輝 李朝陽 李俊果

(上海交通大學船舶海洋與建筑工程學院,200240,上?！蔚谝蛔髡?碩士研究生)

香港軌道交通樞紐簡析及啟示*

張臨輝 李朝陽 李俊果

(上海交通大學船舶海洋與建筑工程學院,200240,上?！蔚谝蛔髡?碩士研究生)

香港軌道交通樞紐以其集約、高效、便捷、人性化等特點支撐了軌道交通系統(tǒng)的高效運轉,破解了城市交通困境,促進了社會經(jīng)濟發(fā)展。通過分析香港軌道交通樞紐的特點,總結了其設計的先進理念,針對我國內(nèi)地城市軌道交通樞紐發(fā)展現(xiàn)狀,探求其有益啟示。內(nèi)地特大城市應積極更新軌道交通樞紐規(guī)劃設計理念,強調(diào)樞紐立體功能布局,倡導節(jié)約土地,以構建流線簡捷、環(huán)境人性、換乘便捷的軌道交通樞紐;切實貫徹落實公交優(yōu)先,努力提升城市軌道交通服務水平,促進城市交通現(xiàn)代化、交通文明和軌道交通文化建設。

香港;軌道交通樞紐;交通設計;公交優(yōu)先

First-author's addressSchool of Naval Architecture,Ocean and Civil Engineering,Shanghai Jiaotong University,200240,Shanghai,China

城市軌道交通樞紐建設在我國尚處于起步階段。我國許多城市有大量的軌道交通樞紐需要建設。例如,上海在“十一五”軌道交通大發(fā)展期間,在中心城內(nèi)建成17座三線大型換乘樞紐和83座兩線換乘樞紐中的大多數(shù)[1]。在城市軌道交通樞紐功能日趨復雜、用地規(guī)模日益擴大的背景下,如何確保樞紐運轉高效、便捷,提高整個城市軌道交通系統(tǒng)的運輸效率和吸引力,提升城市交通文明與交通現(xiàn)代化程度,已成為當前急需研究的重點和難點問題。

香港政府通過構建以高度發(fā)達的軌道交通為主體的多元化現(xiàn)代公共交通體系,破解了城市交通困境,支撐了社會經(jīng)濟的健康發(fā)展。集約、高效、便捷、人性化的軌道交通樞紐作為香港軌道交通有效運轉的基本條件和重要保證,對我國內(nèi)地城市的樞紐建設具有非常重要的參考價值。

1 香港軌道交通樞紐解析

香港軌道交通系統(tǒng)由地鐵、九廣鐵路、輕軌和有軌電車等組成。目前,香港共有5條地鐵,分別為東涌線、荃灣線、觀塘線、港島線、將軍澳線;3條九廣鐵路,分別為東鐵線、西鐵線和馬鞍山線;另外還有為特殊服務而設置的機場快線、迪士尼線,以及輕軌和昂坪360纜車線(見圖1)。

香港軌道交通線路呈放射狀布局,線路層次分明、樞紐換乘高效。使用軌道交通已成為香港市民日常生活的組成,全港約45%的人口居住在離軌道交通車站500 m的范圍內(nèi);如果僅以九龍和香港島的市民計,這一比例更高達65%[2]。香港市民出行選乘公共交通的比率達到80%以上,選乘軌道交通的比率達到25%[3]。

香港軌道交通樞紐具有換乘便捷高效、空間利用集約整合等典型特征。

圖1 香港軌道交通線路圖

1.1 功能組合,軌道交通間換乘高效

1.1.1 化整為零,分解矛盾

香港軌道交通線路間換乘的基本原則是功能簡化,把線路之間不同方向的換乘分解到2～3個換乘站,將原本集中的高強度換乘客流進行有效化解,簡化換乘功能,縮小樞紐體量,提高換乘效率。從功能上講,香港5條地鐵線之間換乘僅需5個換乘樞紐,而實際上共提供10個換乘樞紐。乘客按照軌道交通線路指示牌換乘,基本可以實現(xiàn)同站臺換乘。

以觀塘線(油麻地至調(diào)景嶺)和荃灣線(荃灣至中環(huán))之間的換乘為例,共有太子、旺角、油麻地3個站可實現(xiàn)換乘,但3個換乘站分工明確:太子站實現(xiàn)荃灣與調(diào)景嶺方向之間的同站臺換乘;旺角站實現(xiàn)調(diào)景嶺與中環(huán)方向之間的同站臺換乘;油麻地站的功能是觀塘線的始發(fā)(見圖2)。若不按照軌道交通線路指示牌換乘,則換乘距離適當加大,但仍可以做到上下站臺換乘[4]。

1.1.2 同站臺換乘,換乘通道短

在香港地鐵(包含與九廣鐵路)的15個換乘樞紐中,有同方向同站臺換乘5個,異方向同站臺換乘5個,通道換乘3個,站廳換乘2個。

在香港軌道交通系統(tǒng)中,乘客按照推薦站點換乘,一般只需從站臺左邊走到右邊,即換乘通道的長度為站臺寬度,約15 m,加之軌道交通發(fā)車間隔小,線路間換乘非常方便。

圖2 荃灣線與觀塘線之間的換乘

香港軌道交通線路間的站臺換乘分同平面換乘和上下平行換乘。同平面換乘是將供2條線路使用的車站站臺相互并列,且平行地布置在同一平面上,形成并列式的站位(見圖3)。上下平行換乘是將供2條線路使用的車站站臺采用上下平行的立體布局形式,即將站臺同平面換乘方式中的2個島式站臺上下疊置,一個島式站臺位于另一個島式站臺的正上方,形成行列式的站位(見圖4)。

圖3 同平面換乘[5]

1.2 精心設計,空間利用集約整合

1.2.1 功能分層,用地集約

作為高度整合的功能綜合體,香港軌道交通樞紐建設遵循立體開發(fā)、功能分層、垂直分流的原則。即:軌道交通站臺位于最底層,人流集散廳位于地下一層,公交車站位于地面層,地上二層作為人行天橋或公共活動空間通達各商業(yè)大廈。以金鐘站某出口為例,人行天橋的底層為公交起訖站,中間層為人行通道和商業(yè)設施,頂層則作為供行人休閑棲息的花園平臺。在不同的視角看到的車站空間形態(tài)是不一樣的(見圖5～8)。

1.2.2 流線清晰,重視細節(jié)

圖4 上下平行換乘[5]

圖5 人行天橋外觀

圖6 天橋底層

圖7 天橋中間層

圖8 天橋頂層

香港軌道交通樞紐內(nèi)部的步行流線組織非常清晰,以運轉效率最大為前提,以步行時間最短為約束,通過豐富的交通語言和軟硬件設施,省時、高效地組織乘客進站、等候、上車、換乘、下車和出站。

香港軌道交通樞紐內(nèi)部高度重視細節(jié)設計,站內(nèi)扶梯上下處一般有隔離欄引導,避免乘客擁擠和流線沖突,保障乘客安全;站廳有完善的導向標識和隔離設施,單向組織人流,便捷疏導乘客。

1.3 緊密銜接,軌道交通與其他方式間換乘便捷

香港軌道交通能夠和道路公交、出租車、自行車以及步行等交通方式高效對接,充分發(fā)揮各種接駁方式的優(yōu)勢。

1.3.1 軌道交通與道路公交換乘

(1)道路公交(以下簡為“公交”)線路條數(shù)多,公交與軌道交通良性共生。香港軌道交通與道路公交是客流饋送與疏散的良性共生關系,而非線路平行重復、爭奪客源的競爭關系。香港軌道交通樞紐附近的換乘公交線路眾多,線路走向一般以樞紐為中心呈放射狀發(fā)散,通過公交轉運接駁,大幅擴大軌道交通站點的輻射范圍。

(2)軌道交通與公交換乘步行距離短,兩者緊密銜接。在香港,軌道交通車站出入口與公交站的距離一般不大于20 m,乘客換乘步行距離很短,換乘非常便捷。對于陌生乘客,一般在軌道交通車站出入口可以很方便地找到要轉乘的公交線路,同時也可通過公交站很方便地找到軌道交通站點。在香港郊區(qū)的軌道交通終點站,一般設有大型公交起訖站;軌道交通起訖站多以高架形式布置,站廳位于二層,乘客出站后可由自動扶梯到達地面層直接換乘公交。

(3)道路公交站臺設計獨特,人車完全分流。香港公交起訖站的站臺在早期多采用存在人車干擾的平行式,而軌道交通樞紐內(nèi)新建的公交起訖站多為人車完全分流的島狀鋸齒式。即:乘客候車廊在公交車行流線外圍,沿候車廊設置鋸齒形發(fā)車位,發(fā)車位內(nèi)為停車區(qū)。公交候車廊一般連續(xù)布置,既減少了人車干擾,又能起到遮陽蔽日的作用。每個鋸齒式發(fā)車位一般可供2輛公交車停泊。這種設計形式一方面使得車輛進出車位便捷、快速,另一方面集約用地,可多設車位(見圖9)。

1.3.2 軌道交通與出租車換乘

(1)出租車上客站緊鄰公交站,兩者分開設置。與軌道交通接駁換乘的出租車上客站一般設置在軌道交通出入口附近,緊鄰公交站點,乘客在公交站旁即能找到出租車上客站;兩者距離一般不大于20 m,滿足了乘客的多樣化選擇需求。

圖9 屯門公交起訖站

(2)出租車上下客站分離,有些上下客站分層布置。在香港的郊區(qū)軌道交通起訖站多以高架形式布置,出租車下客站常位于車站二層站廳出入口附近,下車乘客可直接進入軌道交通站廳換乘軌道交通;出租車上客站設于地面層,并且緊鄰公交站,換乘乘客可通過自動扶梯與軌道交通站廳有效銜接(見圖10、11)。

圖10 屯門站出租車下客站

圖11 屯門站出租車上客站

1.3.3 軌道交通與自行車換乘

香港土地開發(fā)強度高,中心區(qū)的軌道交通樞紐基本都沒有B&R(非機動車-換乘)停車場。在郊區(qū)的軌道交通站點則配有B&R停車場,一般設在車站出入口附近,常位于軌道交通高架橋下。這種布置形式既節(jié)省用地,又換乘方便,還減少了自行車流與其他機動車流的交織沖突。

1.4 效率為先,空間布局充分體現(xiàn)服務為本

1.4.1 出入口數(shù)量多,集疏便捷

香港軌道交通每個站點的出入口數(shù)量一般較多,為6～15個。較多的出入口不僅可以增大軌道交通樞紐的腹地范圍,而且在保證行人高效集散的前提下,可以縮小每個出入口的寬度(一般為3～6 m)。如位于核心商業(yè)區(qū)的港島線銅鑼灣站,共有9個出入口,其中6個寬度在2～4m(見圖12)。精致設置的出入口有利于協(xié)調(diào)城市景觀和增加車站周圍用地的商業(yè)價值。

圖12 銅鑼灣站出入口寬度統(tǒng)計

香港軌道交通車站出入口與商業(yè)設施和辦公樓宇的結合既為周邊的公共建筑帶來人流,又增加軌道交通自身的客流量。軌道交通車站出入口靠近公交站點的布置則便于人流的快速集散,減少與地面交通的交織干擾,減輕地面道路的交通負荷(見圖13)。

圖13 銅鑼灣站出入口布局類型統(tǒng)計

1.4.2 站內(nèi)設施完善,以人為本

香港軌道交通樞紐站內(nèi)設施布局合理,人性化的關懷無處不在(見圖14)。

圖14 人性化的站內(nèi)設施

香港地鐵各車站采用不同顏色的馬賽克作墻壁貼面,區(qū)分明顯。如中環(huán)站的紅色、金鐘站的橘黃、灣仔站的綠色和銅鑼灣站的紫色,讓人記憶深刻。

軌道交通樞紐內(nèi)較長的換乘通道一般有水平自動扶梯,以減少乘客的體力消耗;站內(nèi)有垂直電梯供攜帶大件行李的乘客使用;大部分的車站站臺安裝有屏蔽門,以防乘客失足跌入軌道。

香港軌道交通車站內(nèi)一般還配有專門的供盲人使用的引導指示圖,車廂內(nèi)有供殘障人士使用的輪椅專用位置,每個出站口均至少配有1個殘疾人出口閘機,站廳內(nèi)還有免費的上網(wǎng)服務設施,等等。

2 啟示

香港軌道交通發(fā)展經(jīng)驗表明,保證軌道交通樞紐運轉高效,提高軌道交通服務水平,是城市切實落實公交優(yōu)先、實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

2.1 分解樞紐功能,提高換乘效率

樞紐交通功能過度集中,可導致樞紐“肥胖”,換乘效率低下,客流吸引力降低。

內(nèi)地城市新建軌道交通樞紐往往追求規(guī)模大、功能全,集多線軌道交通換乘、汽車站、火車站、公交、P&R(停車-換乘)、B&R、商業(yè)開發(fā)等于一體,導致樞紐體量臃腫,樞紐內(nèi)外流線復雜,乘客宛如進入迷宮,換乘非常不便,致使樞紐運轉效率低下;并且常由于換乘通道過長和通道狹窄,導致高峰時段換乘通道內(nèi)人流擁擠嚴重,降低了整個城市的文化與文明品味。因此,內(nèi)地城市軌道交通樞紐的規(guī)劃建設,應進行功能分解簡化,考慮多個換乘站的功能組合,有效化解高強度的換乘客流;通過大力開展軌道交通樞紐“瘦身”運動,實現(xiàn)軌道交通同站臺換乘,切實關注民生,提高城市的生活氛圍。

2.2 立體整合功能,完善樞紐布局

在香港,軌道交通樞紐的不同功能區(qū)在空間上是立體布局的,乘客換乘以垂直交通為主。國內(nèi)鐵路、公交、城市軌道交通、出租車等分屬于不同部門管轄,由于產(chǎn)權、投資、管理等原因,城市軌道交通樞紐內(nèi)的不同功能區(qū)通常只能平面布置,難以立體整合;且隨著軌道交通樞紐功能的增多,樞紐用地面積隨之增大,既造成土地資源的浪費,又無形中降低樞紐運轉效率。建議打破部門條塊分割,優(yōu)化樞紐功能布局,立體整合樞紐功能。應當指出,縮小樞紐用地規(guī)模是內(nèi)地城市切實方便居民出行的關鍵。

2.3 理順換乘關系,加強公交接駁

內(nèi)地城市應強調(diào)軌道交通與公交、自行車、步行的換乘,適當弱化軌道交通與出租車、小汽車的換乘。內(nèi)地許多城市的軌道交通車站與道路公交換乘非常不便。軌道交通站點孤立設置,致使軌道交通車站成為摩托車、黑車的泛濫場所;即使軌道交通站點周邊有公交站,也因交通繁忙交叉口一定距離內(nèi)不準設公交車站的規(guī)定而人為隔離軌道交通與公交的相互聯(lián)系,步行300～500 m已是服務良好的公交接駁。但這在香港是不可想象的。內(nèi)地城市應加強軌道交通與公交的緊密銜接,公交與軌道交通換乘步行距離不宜大于50 m。對于重要的軌道交通樞紐應考慮設置大型公交起訖站。起訖站內(nèi)公交線路應盡可能擴大軌道交通樞紐的輻射范圍,且應設置人車完全分流的島狀鋸齒式站臺。

自行車是綠色交通工具,但內(nèi)地城市軌道交通站點周邊缺乏B&R場地。應加強B&R設施建設,充分發(fā)揮自行車為軌道交通短駁服務的功能。在城市軌道交通車站建設中,應合理設置B&R停車場;停車場出入口應結合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進行設置。規(guī)模較大的車站可考慮利用地下空間設置停車場[6],如有必要可安排專人管理,低廉收費。

在內(nèi)地城市中心城內(nèi)不應設置P&R停車場,但在市郊可適當設置。P&R停車場應按次優(yōu)惠收費,鼓勵小汽車換乘軌道交通進入市區(qū),緩解市區(qū)交通壓力。

出租車是輔助公交方式,不能作為客流疏散的主導方式。在公交不發(fā)達、公交服務水平不高的前提下,可設置少量出租車上下客位。

2.4 優(yōu)化交通流線,重視細節(jié)設計

內(nèi)地一些城市軌道交通樞紐內(nèi)部的導向性標識標線設置不合理,樞紐內(nèi)部不同方向人流存在沖突和交織,限制了乘客步行速度,不利于客流的高效疏散。對于陌生乘客,更是經(jīng)常遇到不知如何出站和換乘的窘?jīng)r。此外,軌道交通樞紐內(nèi)各種休憩設施、信息服務設施嚴重缺乏,乘客換乘步行和駐足空間狹小。內(nèi)地城市軌道交通樞紐內(nèi)應設置合理、簡潔的標識標線,高度重視細節(jié)設計,以有效引導客流,真正關愛乘客和方便乘客。

3 結語

香港軌道交通樞紐支撐了軌道交通系統(tǒng)乃至整個城市交通系統(tǒng)的高效運轉,切實將軌道交通融入市民生活,使香港成為700萬人的家。內(nèi)地正在大規(guī)模建設城市軌道交通,當前急需更新軌道交通樞紐規(guī)劃設計理念,強調(diào)樞紐立體功能布局,倡導節(jié)約土地,以構建流線簡捷、環(huán)境人性和設施便捷的軌道交通換乘樞紐,切實提高軌道交通服務水平,打造城市軌道交通文化。

[1]上海市規(guī)劃局,上海市交通局.上海市綜合客運交通樞紐布局規(guī)劃[R].上海:上海市規(guī)劃局,上海市交通局,2006.

[2]柏立恒.香港軌道交通與土地規(guī)劃[J].北京規(guī)劃建設,2007(3):33.

[3]香港運輸署統(tǒng)計組.交通運輸資料月報[R].香港:香港運輸署,2009.

[4]李朝陽.城市交通與道路規(guī)劃[M].武漢:華中科技大學出版社,2009.

[5]葉斌,徐明堯,何強為,等.城市規(guī)劃設計方案——國際征集·競賽組織實務[M].南京:東南大學出版社,2004.

[6]顧保南,葉霞飛.城市軌道交通工程[M].武漢:華中科技大學出版社,2007.

Analysis and Enlightenment of Urban Rail Transit Hub System in Hong Kong

Zhang Linhui,Li Chaoyang,Li Junguo

The intensive,effective,convenient and passenger-friendly rail transit hub in HongKong has supported the effective functions of urban rail transit system,solved urban transportation congestion and promoted the socio-economic development.Through an analytical study of the characters of the rail transit hub in Hong Kong,this paper confirms the advanced design idea of the rail transportation hub,and the inspiration for the development of rail transpis hub in the mainland of China.For many mainland cities,the design technique of the rail transportation hub shall be improved,the idea of public transport priority be actively carried out,the service level of urban rail transit be promoted for the modernization of municipal transportation,and the transportation civilization.

Hong Kong;rail transit hub;transportation design;public transit priority

TU 984.191

*國家自然科學基金資助項目(50808048);教育部人文社會科學基金資助項目(07JA630036);教育部新世紀優(yōu)秀人才支持計劃項目(NCET-07-0206)。

2009-09-04)