中國海難救助客體法律制度的梳理與完善——兼議中國海商法相關制度的修改*

劉剛仿

(對外經(jīng)濟貿易大學法學院,北京 100029)

客體是指人認識活動和實踐活動所指向的對象,是作為主體的人的活動的一切對象的東西。客體可以分為自然客體、社會客體以及以物質形式、物質載體表現(xiàn)出來的精神客體。筆者所述的海難救助的客體是從海難救助法律關系的意義上來講的,因此海難救助的客體,就是指海難救助法律關系中的客體,即救助標的,是指和海難救助主體相對的,表征海難救助主體在海難救助實踐活動和認識活動中所指向的客觀對象的基本范疇。作為萬物之靈的人類既是海難救助的主體,也可以成為海難救助的客體,因為當人類自身將人的生命作為海難救助的對象時,就成為了海難救助的客體。海難救助的客體是伴隨著人類海難救助實踐活動的產(chǎn)生而產(chǎn)生的,它隨著海難救助主體海難救助認知和實踐能力的發(fā)展而不斷的發(fā)展變化。同一時期,不同國家的海難救助法律規(guī)定不同,海難救助的客體也存在差異,只有那些依據(jù)海難救助法律的規(guī)定,滿足海難救助法律規(guī)定的條件,并進入到人的海難救助實踐和認識領域、與海難救助主體發(fā)生功能聯(lián)系、作為海難救助主體權利義務指向對象的部分才能成為海難救助的客體。從海難救助法律關系客體的角度對《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)中海難救助客體法律制度作一番梳理,進而反思《海商法》中關于海難救助客體制度的不足,并提出相應的完善建議和措施。

一、《海商法》關于海難救助客體的規(guī)定

根據(jù)《海商法》第九章的有關規(guī)定(第3條、第42條、第171條至第192條),《海商法》規(guī)定的海難救助客體包括以下內容。

(一)船舶

根據(jù)《海商法》的規(guī)定,作為海難救助之客體的船舶是:第一,海船。《海商法》對于什么是海船沒有做出明確界定,但根據(jù)1988年《中華人民共和國海船船員考試發(fā)證規(guī)則》第7條的規(guī)定,海船系指在內陸水域、遮蔽水域和港區(qū)水域以外航行的運輸船和非運輸船。運輸船系指在海上從事商業(yè)性運送旅客和貨物的機動船。非運輸船系指運輸船以外的任何海上機動船舶。第二,在海上或者與海相通的可航水域遇險的船舶和從事救助活動的船舶。第三,與《海商法》第3條所稱的海船和其他海上移動式裝置發(fā)生救助關系的任何其他非用于軍事的或者政府公務的船艇,包括內河船和20總噸以下的小型船艇。第四,其他海上移動式裝置,指可航行于海上和與海相通水域的水上浮動裝置。永久固定在海上、港灣、口岸或碼頭的船舶和裝置,如浮船、浮標、燈船、水上倉庫等則不屬于海難救助客體之船舶的范圍。第五,同一船舶所有人的船舶之間進行的救助的船舶也屬于《海商法》明確規(guī)定的海難救助客體之船舶的范圍。第六,超出拖航合同或其他服務合同規(guī)定的義務進行救助,而獲救的被拖船和其他獲救船舶屬于海難救助客體之船舶的范圍。第七,船舶屬具。根據(jù)《海商法》的規(guī)定,第3條第1款所稱船舶,包括船舶屬具。有學者指出船舶屬具是指附屬于船舶并能夠移動的各種用具或機械,如鐵錨、救生艇、起重機、探測儀、鏈、羅經(jīng)、海圖、家具、索具、船上設備如駕駛臺設備、醫(yī)療器具、廚房用具等。[4]第八,用于軍事的、政府公務的船舶,不屬于海難救助客體之船舶。

(二)其他海上財產(chǎn)

從《海商法》的規(guī)定來看,其他海上財產(chǎn)是指非永久地和非有意地依附于岸線的任何財產(chǎn)。這里的其他海上財產(chǎn)是相對于船舶而言的,一般是指除船舶之外的海上財產(chǎn),如船載貨物,貨物通常包括動物和由托運人提供的用于集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具,也包括從船上和岸上落入海中的貨物,脫位的燈船、燈標、浮筒,漂浮在海上并處于危險狀態(tài)的水上飛機或其他航空器,浮船塢以及在海上或其他可航水域處于危險狀態(tài)的有價值的物品,包括運費等。但伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設施、浮碼頭等,不能作為海難救助的客體,已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置,也不屬于海難救助客體的范圍。

(三)遭遇危險的海上人命

從《海商法》第174條和第185條的規(guī)定來看,《海商法》在一定意義上肯定了海上遭遇危險的人命屬于海難救助的客體,但也有學者對此有不同的理解和看法。關于救助人命是否屬于《海商法》規(guī)定的海難救助,筆者將單獨列出一個問題來分析。這種爭議說明《海商法》的立法就海上遭遇危險的人命是否是海難救助的客體采取了一個模棱兩可的態(tài)度,才導致了學者們的理解不同,也說明《海商法》的立法在這一問題上尚有待于進一步完善。

(四)被污染或遭遇損害威脅的環(huán)境

從《海商法》第177條、第178條、第180條和第182條的規(guī)定可以看出,對被污染或遭遇損害威脅的環(huán)境的救助屬于《海商法》規(guī)定的可以請求救助報酬的海難救助的客體的范圍?！逗Ｉ谭ā肺樟撕ｋy救助領域國際上最新的發(fā)展成果,規(guī)定當救助人對構成環(huán)境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行的救助時,不論該項救助是否有效果,均可以獲得特別補償。所謂環(huán)境污染損害,根據(jù)《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》第95條第1款的規(guī)定,海洋環(huán)境污染損害是指直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環(huán)境,產(chǎn)生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業(yè)和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環(huán)境質量等有害影響。中國也有學者指出,環(huán)境污染損害并不是海難救助的直接標的,而只是間接標的,即如果救助人對構成環(huán)境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行救助,環(huán)境因素即為確定救助報酬的因素之一,大于救助報酬的特別補償部分則是專門針對環(huán)境污染損害的。將環(huán)境污染損害作為海難救助的間接標的是海難救助制度的新發(fā)展。從《海商法》第181條的規(guī)定來看,國家的稅收收入和行政費用,如關稅、海關、檢疫、檢驗費用等,不屬于海難救助客體的范圍。

二、《海商法》相關規(guī)定的不足

(一)關于船舶作為海難救助客體規(guī)定的缺陷

盡管《海商法》規(guī)定船舶屬于海難救助客體的范圍,但沒有明確以下問題。

第一,未明確沉船是否是海難救助的客體。如2002年廣州海事法院審理的“東運419”輪糾紛,[2]402-404盡管有關專家認為該案所凸現(xiàn)的困惑和問題是:《海商法》沒有關于強制打撈的規(guī)定,因此強制打撈費用的性質如何,目前在法律上是一個空白。關于強制打撈費用是否有權行使船舶優(yōu)先權更是缺乏法律依據(jù),這與依據(jù)公共利益優(yōu)先的一般法律原則,確認強制打撈費用應在拍賣船舶后的船舶價款分配前優(yōu)先受償?shù)姆衫砟钍遣幌喾?也與《1993年船舶優(yōu)先權和抵押權國際公約》第12條第3款(締約國可在本國法律中規(guī)定,在公共當局為航行安全或保護海洋環(huán)境而清除的擱淺或沉沒船舶被強制出售的情況下,在由船舶的船舶優(yōu)先權擔保的所有其他索賠得到滿足之前,首先從出售所得中支付此種清除費用)不相符。但筆者認為,《海商法》不僅沒有將強制打撈歸入海難救助的范圍,而且非強制的打撈也沒有被歸入《海商法》規(guī)定的海難救助的范圍,這就意味著已經(jīng)沉入海底的沉船和落入海里的貨物和其他財產(chǎn)均不屬于《海商法》規(guī)定的海難救助客體的范圍。當然,在中國,也有學者認為,船舶和貨物沉沒,落入海里,此時船舶和貨物在海里的狀態(tài)已經(jīng)穩(wěn)定下來,船舶和貨物的價值并不面臨減少或滅失的緊迫危險,因此,對該沉船和落入海里的貨物的打撈不構成純救助即典型意義上的海難救助。但筆者認為,即便船舶和貨物沉入海底,船舶和貨物的價值依然存在著減少和滅失的危險,比如海水的侵蝕、船舶和貨物有可能進一步漂移,還有可能被人偷偷打撈等,并且不少貨物和財產(chǎn)由于其物理、化學性質,無法抵抗海水的腐蝕,更不能說其沉入海里就沒有了緊迫危險。因此,筆者認為,《海商法》將沉船和落入海里的貨物排除在海難救助客體之外,不能不說是一個缺陷和遺憾。并且將打撈沉船和海底貨物排除在海難救助客體之外,其客觀后果是將導致偷偷打撈和隱瞞發(fā)現(xiàn)物真相的不誠實行為。

第二,將用于軍事的、政府公務的船舶排除在海難救助客體之船舶之外也存在許多問題。將用于軍事和政府公務的船舶排除在海難救助客體之外,在其實施救助時剝奪其獲得救助報酬的權利,表面看來,這些船舶確實是國家撥款購置,且來源于公民繳納的稅收,將用于軍事和政府公務的船舶排除在海難救助客體之外,原因在于用公民繳納的稅款購置的船舶救助公民或法人的遭遇海難的船舶或財產(chǎn),確有公民自己救助自己還要掏錢的味道,因此,不應支付報酬。反之,若用于軍事或政府公務的船舶被救助,如也需要支付救助報酬,就等于以公民繳納的稅收去支付,也不應該。但問題在于,用于軍事和政府公務的船舶不僅僅會救助本國公民或法人的海上遇難的船舶或財產(chǎn),也有可能救助國外的船舶或海上財產(chǎn),特別是隨著中國經(jīng)濟對外交往越來越多,外國船只往來穿梭于中國海域,這種救助將越來越多。隨著中國經(jīng)濟和海洋救助實力的增長,從事國際救助和公海救助也是發(fā)展具有國際服務貿易性質的中國救助業(yè)的必然趨勢。顯然,立法規(guī)定缺乏前瞻性,對于發(fā)展中國救助業(yè)無疑是不利的。

發(fā)生在1994年的“織女星”輪救助報酬糾紛案中,被告認為,聯(lián)達公司的拖消兩用船是港口公安局消防大隊的輔助力量,其滅火行為只是履行《中華人民共和國消防條例》(簡稱《消防條例》)等行政法規(guī)所規(guī)定的義務,因而銀河公司只能依據(jù)有關行政法規(guī)收取一定的消防費用,不能依據(jù)《海商法》收取救助報酬。筆者認為,被告的抗辯也并非空穴來風,因為根據(jù)《海商法》第九章第171條和第172條的規(guī)定,作為海難救助客體的船舶是指在海上或者與海相通的可航水域的《海商法》第3條所稱的船舶和與其發(fā)生救助關系的任何其他非用于軍事的或者政府公務的船艇。否定說強調的是救助方使用的船舶是屬于承擔了《消防條例》等行政法規(guī)所規(guī)定的義務的船舶,也就是說屬于承擔公務的船舶,在法律上負有和陸地上消防車一樣的維護公共安全、防治火災的義務,其見港口船舶著火,不應該見火不救,因此不屬于《海商法》第九章規(guī)定的海難救助行為,即便認定為救助也是行政救助。

類似的爭議和抗辯在中國海難救助案件審理實踐中屢屢出現(xiàn),如在1999年由中國廣東省廣州海事法院判決的“閩海油3”輪海難救助報酬糾紛案,[2]258-260廣州海上救助打撈局救助承運被告廣州經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)某油品銷售中心所有的1500噸90號汽油的“閩海油3”輪,因該輪著火而發(fā)生爆炸,船員救火未果棄船,交通部最終通知原告廣州海上救助打撈局施救,原告廣州海上救助打撈局派遣“穗救拖9”輪、“德順”輪前往救助,原告最終將火撲滅,并將“閩海油3”輪拖回欽州港。原告廣州海上救助打撈局主張本次救助屬于《海商法》規(guī)定的海難救助,且屬于商業(yè)救助,而被告的代理律師抗辯,原告的救助不屬于商業(yè)救助而屬于行政救助,因為原告是國家設立的救助職能部門,其對救助船負有不可推卸的責任,因而無權請求救助報酬。筆者認為這些抗辯和觀點,一方面客觀上反映出中國海難救助行業(yè)存在的政企不分和國有投資的救助企業(yè)產(chǎn)權關系模糊的問題,但另一方面也凸現(xiàn)出《海商法》第九章中有關海難救助的規(guī)定存在的問題和局限:將海難救助的客體分為用于軍事的、政府公務的船舶和非用于軍事的、政府公務的船舶,而只有非政府公務的船舶的救助才屬于《海商法》的海難救助客體之船舶;對于具有政府公務身份的船舶從事的救助活動是否屬于海難救助的客體,是否有權獲得海商法意義上的救助報酬語焉不詳,缺乏明確的界定等。這都是上述案例中被救助人將救助抗辯成行政救助的原因。

第三,未明確被強制拖帶的和強制打撈的船舶是否屬于海難救助的客體。例如發(fā)生在1994年1月的“NANCY”輪案中,韓國船東質疑強制救助及強制救助報酬的法律依據(jù)何在?

確實,中國的海商立法,對狹義的海難救助,即對物的救助作了具體和較為詳盡的規(guī)定,特別在救助費用計算、救助報酬的獲取方面的規(guī)定較為詳盡。但是,關于政府當局基于人命與公共安全和海洋環(huán)境保護所采取的行政強制救助行為,《海商法》僅作了籠統(tǒng)的確認。而強制救助成因和如何實施,強制救助的法律結果等實務內容,至今仍是立法中的缺項。

《海商法》對于承擔公共義務的政府機構和海軍是否可以成為海難救助的主體,進而對于政府機構,包括政府設立的救助機構和海軍使用的救助船舶等設備是否屬于海難救助的客體,均作了排除性規(guī)定,使中國承擔公共職能的救助機構和海軍在對國外的遇難船舶和海上財產(chǎn)進行救援后主張救助報酬設置了障礙。

同時對于在中國海域面臨沉沒危險的船舶,若船東基于減少經(jīng)濟損失的小算盤,棄船而走,將自己應承擔的不得妨礙主權國家海上交通安全、環(huán)境安全等義務棄之不顧,這種船舶是否屬于強制拖帶救助的客體,是否可以依據(jù)《海商法》的規(guī)定獲得救助報酬,《海商法》缺乏明確的規(guī)定,無疑不利于中國承擔公共義務的政府港口管理機構和救助機構,依法行使職權,對其果斷實施強制拖帶,使其擺脫危險,保護中國海上交通安全和海域環(huán)境等公共利益。

第四,未明確船舶在海上航行的位置是在水中,還是水面。比如,水翼船、氣墊船(hovercraft)等是否屬于海難救助客體之船舶范圍?裝置是否包括筏子(木排)以及水上滑行器?同時對于建造和修理中的船舶是否屬于海難救助客體之船舶的范圍也未明確界定。棄船是否屬于海難救助的客體沒有明確規(guī)定。水上飛機、渡船(ferryboat)、漁船(fishing boat)、潛水艇、燈塔船、鉆井駁船等是否屬于海難救助的客體亦未作明確規(guī)定。

(二)關于船舶之外的其他財產(chǎn)作為海難救助客體規(guī)定的缺陷

從《海商法》第172條的規(guī)定看,這一規(guī)定所界定的海上財產(chǎn)的范圍盡管相當廣泛,可以理解為從可航水域救撈起來的任何財產(chǎn)皆可看作海難救助的客體。但《海商法》將伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設施、浮碼頭等,和已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置等排除在海難救助客體的財產(chǎn)范圍之外也存在許多問題。至少不利于鼓勵和動員以專業(yè)救助力量為主體的多種救助力量參與救助,最大可能地保護遭遇危險或危險威脅的伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設施、浮碼頭等,和已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置等。

(三)關于人命是否屬于海難救助的客體規(guī)定的缺陷

《海商法》對于人命作為海難救助的客體持相對肯定的態(tài)度,由此引發(fā)了諸多爭議?！逗Ｉ谭ā啡狈γ鞔_將遭遇危險的人命和人員安全列為海難救助客體的明確規(guī)定,也缺乏將船東或船舶經(jīng)營人為逃避債務而惡意棄船所造成滯留在國外的船舶的安全和適航性以及船員的生活得不到保證,甚至出現(xiàn)斷水、斷電、斷油并危及船舶和船員生命安全的情形,界定為屬于應當給予救助的海上風險的規(guī)定。中國青島海事法院曾經(jīng)參與的對“明昕”輪和“大安吉”輪的救助案例就遭遇了此種問題和尷尬。[3]這就需要完善中國海難救助法律制度。

同時,也沒有明確人的信心和勇氣的等精神因素是否屬于海難救助的客體。盡管學理上,許多學者都認為守護等給予遭遇海難的當事人戰(zhàn)勝海難的信心和勇氣的行為,屬于海難救助行為,也值得鼓勵并有權獲得救助報酬,但嚴格意義上講此時海難救助的客體和對象不是有如船舶、貨物等之類的客觀物質,而是被救助人的心理,是一種精神的東西,因此,具有意識性質的人的心理也屬于海難救助的客體,屬于海難救助主體所作用的對象,有關學者稱之為“外形救助”,但《海商法》卻沒有這方面的規(guī)定。

(四)關于運費作為海難救助客體規(guī)定的缺陷

《海商法》僅僅規(guī)定有風險的運費屬于海難救助的客體,但《海商法》沒有明確界定運送旅客的旅費特別是有風險的旅費(passage money)和轉運運費(sub-freight)是否屬于海難救助客體的范圍。對于在一艘船的航程沒有開始,但如果運費的支付是基于當事人之間訂立租船合同(charterparty),船舶將被用于某一奔赴外地的航程并裝載貨物,隨后船東提供了船只以便開始某一航程,即使船只尚處于裝載壓艙物的狀態(tài),航程尚未開始,而此時提供的海難救助服務,運費是否屬于海難救助的客體沒有作出規(guī)定。

(五)沒有將國家的稅收收入、費用等納入海難救助客體的范圍

盡管《海商法》規(guī)定了對環(huán)境等無形標的的救助屬于海難救助客體的范圍,但仍然將國家的稅收收入和行政費用,如關稅、海關、檢疫、檢驗費用等,排除在海難救助客體范圍之外。

三、中國海難救助客體法律制度的完善

(一)完善中國海難救助法律制度應明確的理念和價值取向

完善中國海難救助法律制度,應強化以下幾方面的理念和價值取向規(guī)則。

1.海洋與人類的生產(chǎn)、生活息息相關

從生命演化論的角度來看,雖然各派學者對生命起源的主張不同,但海洋是地球生命的母親仍是主流看法。人是從魚變來的假說,至少說明了水和海洋對人類的重要意義,也說明人類的誕生、繁衍和發(fā)展離不開水和海洋。同時,人類賴以生存的地球有70.7%是被藍色的海洋和水域所包裹,有研究證明,人類可以從陸地獲取的物質和財富,基本上在海洋里均可以找到,海洋豐富的黃金和原子能資源也遠非陸地可以比擬,海洋的生物資源也遠比陸地豐富。通過光合作用,海洋每年可生產(chǎn)氧氣360億噸,約占地球上的氧氣總生產(chǎn)量70%左右。[4]地球上的生物每年大約生產(chǎn)1540億噸有機碳,其中來自海洋的約占1350億噸,然而,人類目前從海洋中獲取的各類水產(chǎn)品產(chǎn)量尚不足1億噸,人類所需要的蛋白質,目前來自海洋的大約占10%,這中間魚類是重要的蛋白質來源。有關專家認為,海洋能為人類提供的食物,要比陸地提供的食物多1000倍。如果人們每年從海洋中捕撈30億噸水產(chǎn)品,可養(yǎng)活500億人,一旦人類征服海洋的能力進一步提高,能更好地開發(fā)海洋,海洋將成為人類最大的食品庫,據(jù)估算1000噸魚相當于1億頭豬與5億頭羊的營養(yǎng)價值。目前,世界每人每年消耗17.5千克魚,而中國人均只消耗5千克,占世界第100位。這說明中國從事海洋開發(fā)和生產(chǎn)的能力還有待于大幅提高,生命起源于海洋,人類作為高級的生命動物需要重新回到海洋中去尋找食物,這是解決人口不斷增長,減輕陸地的承載力的最好方法。海洋與人類的息息相關決定了制訂調整有關海洋的法律制度,包括海難救助法律制度時,應當以鼓勵發(fā)展海洋開發(fā)和探索為基點,不應當使法律制度成為發(fā)展海洋經(jīng)濟和海上救助事業(yè)的桎梏和障礙。

2.建立海上強國是振興中華不可或缺的動輪

中國不僅僅要建立領先的空間技術和地面技術,如衛(wèi)星上天、飛船“神六”升空等,更要建立領先于國際水平的海洋技術,因為振興中華、發(fā)展中國國家經(jīng)濟和提高綜合國力是一個綜合的系統(tǒng)工程,海洋也是人類發(fā)展和獲取資源和財富的重大領域,海洋科技的發(fā)展,海上活動能力的強弱,也是國家綜合國力強弱重要標志。中華民族要成為屹立于世界民族之林的強國,變身海洋強國是一個必不可少的動輪,只有既成為陸上強國、空間強國又成為海上強國,才是真正意義上的強國,因此,振興中華、富強華夏,海洋的經(jīng)濟發(fā)展和開拓也是應該重視和努力的方向。中國的海難救助事業(yè)的發(fā)展也應在這一理念的指導下進行,中國的海難救助實力也應朝著世界海難救助強國的目標努力,調整和規(guī)范海難救助的法律制度的構建也應與這一理念相協(xié)調一致。

3.海難救助是海洋經(jīng)濟發(fā)展的重要保障

在地球上,海洋與陸地相比更加浩瀚和廣闊無垠,海洋的平均深度有3800米,其最深處11034米,陸地上的最高峰珠穆朗瑪峰再加上一個華山放在海洋最深處也露不出山頭。發(fā)展海洋技術和經(jīng)濟,探索海洋所遭遇的風險和困難遠遠大于陸地,發(fā)展海難救助事業(yè),降低了風險,增加了安全系數(shù),這對于保障海洋技術和經(jīng)濟的發(fā)展具有重大意義。海難救助法律制度的構建和完善也應立足于鼓勵大力發(fā)展中國海難救助事業(yè)這一目標。

基于上述理念和價值取向,中國的海難救助法律制度中海難救助客體的確立,不能僅僅立足于中國的內海領域的救助,而應從國際海洋經(jīng)濟大循環(huán)的廣度來立法,應從放眼世界的廣度來考慮,廣納世界各國先進的經(jīng)驗。從時間角度看,中國的海難救助法律的立法不應保守和因循守舊,應具有前瞻性,通過廣納百川和面向世界、面向未來的立法,來保障中國海難救助事業(yè)向國際領先的水平發(fā)展和邁進。

(二)完善中國海難救助法律制度中海難救助客體的規(guī)定的建議

第一,建議《海商法》在關于船舶作為海難救助的客體的規(guī)定中,去掉第171條、第172條和第3條規(guī)定中的除外條款,即將《海商法》第171條、第172條中用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇排除在海難救助客體之外的規(guī)定去掉,借鑒英國、美國和荷蘭等國的做法,明確規(guī)定,海難救助客體的船舶是指在海上或與海相通的水域以及潮汐水域航行的任何船舶。由大連海事大學主持的“《中華人民共和國海商法》修訂草案”(簡稱“《海商法》”修訂草案)第3條規(guī)定,本法所稱船舶,是指海船、內河船,以及其他海上或者與海相通的內陸水域的移動式裝置,但是用于軍事的、政府公務的船舶除外。前款所稱海船,是指登記為海船的船舶;前款所稱內河船,是指登記為內河船的船舶。船舶包括屬具。該草案第215條規(guī)定,本章下列用語的含義為:“船舶”,是指除用于軍事的或政府公務的船舶以外,任何船只、艇筏或者可航行的構造物。盡管“《海商法》修訂草案”的規(guī)定比《海商法》第171條的規(guī)定大大前進了,但仍將用于軍事的或政府公務的船舶排除在海難救助客體的船舶范圍之外。

筆者認為,從前述海難救助法律制度構建的理念和價值目標出發(fā),結合中國日益加強的海上國際經(jīng)濟交往的需要,中國不應將軍事和政府公務船舶從事的海難救助排除在海難救助客體之外。此外,用于軍事和政府公務的船舶在超出其應承擔的公共職能的范圍提供救助時,也應當有權獲得救助報酬,以補償其救助中的支出和花費,由此筆者建議《海商法》將用于軍事和政府公務的船舶納入海難救助客體的范圍。同時明確無論作為海難救助客體的船舶在海上或與海相通水域的水中,還是水面航行,比如水翼船、氣墊船(hovercraft)等均屬于海難救助客體的船舶范圍。建造和修理中的船舶也可以納入海難救助客體船舶范圍。并將筏子(木排)、水上滑行器、沉船、被強制拖帶的和強制打撈的船舶、棄船、水上飛機、渡船(ferryboat)、漁船(fishing boat)、潛水艇、燈塔船、鉆井駁船等均包括在海難救助的客體的船舶的范圍之內。

第二,自20世紀40年代以來,美國法院的最新判例提出,從可航水域救撈起來的任何財產(chǎn),無需考慮財產(chǎn)是什么,也無需考慮該財產(chǎn)來自何方,都可以看作海難救助的客體,應考慮的不是財產(chǎn)從何而來,而是救助所處的環(huán)境,這一理念值得重視和借鑒。如果將這一理念運用于對海難救助客體的財產(chǎn)的界定,那么,將伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設施、浮碼頭等和已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置等納入海難救助客體的財產(chǎn)的范圍也就順理成章了。因此,建議《海商法》在界定船舶之外的其他海上財產(chǎn)的范圍時,充分體現(xiàn)前瞻性和盡最大努力保護在海上遭遇危險或危險威脅的一切財產(chǎn)并鼓勵救助的原則,在《海商法》的立法中將伸入海中的輸油裝置、海上卸貨設施、浮碼頭等和已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置等也納入海難救助客體的財產(chǎn)的范圍。

第三,完善關于人命是否屬于海難救助的客體的規(guī)定。建議《海商法》借鑒英國法和荷蘭海商法①參見Colby v.Todd Packing,77 F.Supp.956,1948A.M.C.1881(D.A laska 1948);Medina v.OneNylon Purse Seine,259 F.Supp.769(S.D.Calif.1966);Tidewater Salvage,Inc.v.Weyerhaeuser C.,633 F.2d 1304,1982AMC 719(9th Cir.1980)Fifty Thousand Feet of Timber,9 F.Cas.47(No.4,783)(D.Mass.1871);A Raft of Spars,20 F.Cas.173(No.11,529)(S.D.N.Y.1849);White,Log Salvage on the Columbia River:IsMaritime Law Paramount,36 O r.L.Rev.121(1957);Tome v.Four Cribs of Lumber,24 F.Cas.18(No.14,083)(C.C.D.Ms.1853);Palmer v.Rouse,157 Eng.Rep.569(Ex.1858);Provost v.Huber,594 F.2d 717(8th Cir.1979)。的規(guī)定,[5]對于人命救助采納絕對肯定主義的觀點,明確規(guī)定人命救助者不僅有權與對船舶和海上財產(chǎn)救助的救助人一道分享合理的救助報酬,而且有權與環(huán)境救助人一道分享救助報酬,同時在單獨救助人命的情況下,借鑒英國規(guī)定,可從國家建立的海上救助基金中得到救助報酬,以鼓勵海上人命救助。同時明確將遭遇危險的人命和人員安全列為海難救助客體,并將船東或船舶經(jīng)營人為逃避債務而惡意棄船,使滯留在國外的船舶的安全和適航性以及船員的生活得不到保證,甚至出現(xiàn)斷水、斷電、斷油并危及船舶和船員生命安全的情形,也界定為屬于應當給予救助的海上風險,并將遭遇這種風險的人員納入《海商法》所規(guī)定的海難救助客體的范圍。

同時,建議明確人的信心和勇氣等精神因素作為海難救助的客體。事實上,目前中國無論是海商法學界,還是海難救助實務界,許多學者和業(yè)內人士均已承認,守護、提供通訊服務等形式的救助對于遭遇海難的當事人增加戰(zhàn)勝海難的信心和勇氣是具有實質性貢獻和意義的,是值得鼓勵并有權獲得救助報酬的行為。

同時從思維方法論的角度看,人的意識和心理確實可以成為主體所作用的對象和客體,那么在海難救助中,被救助人的意志和心理,也是可以成為海難救助主體作用的對象和客體的,因此,《海商法》可以將意識性質的人的心理也納入海難救助的客體的范圍。

第四,建議《海商法》借鑒英國法的規(guī)定和原則,明確將運送旅客的旅費特別是有風險的旅費(passage money)和轉運運費(sub-freight)納入海難救助客體的范圍。同時在一艘船的航程沒有開始,但如果運費的支付是基于當事人之間訂立租船合同,船舶將被用于某一奔赴外地的航程并裝載貨物,隨后船東提供了船只以便開始某一航程,即使船只尚處于裝載壓艙物的狀態(tài),航程尚未開始,而此時提供的海難救助服務,應將運費歸入海難救助客體之財產(chǎn)的范圍。

同時,應當指出的是,中國有學者認為,預付運費不屬于海難救助的客體,但事實上,筆者認為預付運費的救助及支付實際上是包含在托運人或收貨人支付的貨款中,如在采用C IF價格術語時,在賣方的報價中已經(jīng)包括了運費,因此即便運費預付,這種預付損失的風險沒有由承運人承擔,事實上由作為賣方的托運人或作為買方的收貨人承擔,所以不能說該運費絕對沒有風險,并且救助人救助運費的報酬計算被包含在貨價之中。因此,預付運費也是有風險的運費,也可以歸入海難救助的客體的范圍。

第五,建議《海商法》借鑒the“U nited States v.Cornell Steamboat Co.”案等美國有關判例的原則,將國家的稅收收入、費用等也納入海難救助客體的范圍[202 U.S.184,26 S.Ct.648,50 L.Ed.987(1906)]。因為海難救助人的救助行為,不僅使遭遇海上危險和海上危險威脅的船舶、財產(chǎn)和運費以及其所有人的利益得到了保全,使環(huán)境免遭或減少污染和污染的威脅,同時也使國家的稅收收入和有關行政費用如關稅、海關、檢疫、檢驗費用得到了保全,因此,將國家的稅收收入、費用等也納入海難救助客體的范圍,對于鼓勵救助,發(fā)展中國的海上救助事業(yè)是有益的。

四、結語

目前,中國海商法界已經(jīng)吹響了修訂《海商法》的號角,而修訂《海商法》是一個浩大且紛繁復雜的系統(tǒng)工程,這也是由海商法律制度包括的豐富內容所決定的。海難救助法律制度作為中國海商法律制度不可或缺的部分,它的完善和發(fā)展無疑對《海商法》修訂和完善具有重要意義,而海難救助客體內容的確定以及其法律制度的發(fā)展和完善,則是完善和發(fā)展中國海難救助制度的重要環(huán)節(jié),法律作為上層建筑,應當為經(jīng)濟基礎服務,因此,修訂和完善中國的海商法律制度,也應從海洋對中國經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略意義和振興中華、建設海洋強國的遠慮的角度來思考完善和發(fā)展中國海商法律制度的問題。

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