《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于國際多式聯(lián)運(yùn)合同的適用*

韋經(jīng)建

(吉林大學(xué)法學(xué)院,吉林長春 130012)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的迅速擴(kuò)展,日趨統(tǒng)一的國際市場迫切需要構(gòu)筑高效的物流體系,使得能夠運(yùn)用兩種以上運(yùn)輸方式將貨物從最初生產(chǎn)地直運(yùn)到最終消費(fèi)地的多式聯(lián)運(yùn)在進(jìn)出口貿(mào)易中的比重迅速增加。然而,國際運(yùn)輸法上調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)合同的統(tǒng)一法規(guī)范的缺失,使得多式聯(lián)運(yùn)實(shí)踐中法律適用的不確定性大大增加,以致貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)、損害賠償救濟(jì)程序以及法律服務(wù)等相關(guān)交易費(fèi)用也隨之增加,最終對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展構(gòu)成了障礙。

2008年12月聯(lián)合國大會(huì)通過的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》(又稱《鹿特丹規(guī)則》),以調(diào)整“海運(yùn)+其他”(maritime plus others)運(yùn)輸方式的模式擴(kuò)大了海運(yùn)公約所調(diào)整的運(yùn)輸合同的適用范圍,其適用于包含海上運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)合同關(guān)系,使得調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)合同關(guān)系的統(tǒng)一法規(guī)范體系愈加豐富,在一定程度上緩解了多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一法規(guī)范缺失的困境。

一、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于國際多式聯(lián)運(yùn)合同適用的合法性

首先,《鹿特丹規(guī)則》適用的基本目標(biāo)是使所有國際海上班輪運(yùn)輸以及包含海運(yùn)區(qū)段的國際多式聯(lián)運(yùn)均可包括在內(nèi)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)整,從而使《鹿特丹規(guī)則》適用于“門到門”運(yùn)輸?shù)耐暾^程?！堵固氐ひ?guī)則》的鑒于條款之第5款和第6款分別規(guī)定:“注意到托運(yùn)人和承運(yùn)人無法利用一個(gè)有約束力的普遍性制度支持涉及其他運(yùn)輸方式的海上運(yùn)輸合同的運(yùn)作”,“相信采用統(tǒng)一規(guī)則,對(duì)全程或部分海上國際運(yùn)輸合同進(jìn)行規(guī)范,將促進(jìn)法律確定性,提高國際貨物運(yùn)輸效率,便利過去相距遙遠(yuǎn)的當(dāng)事人和市場獲得新的準(zhǔn)入機(jī)會(huì),從而對(duì)促進(jìn)國內(nèi)、國際貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮極其重要的作用”。上述規(guī)定的意義在于實(shí)際明確了《鹿特丹規(guī)則》的主要立法目標(biāo),是對(duì)國際多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一法規(guī)范缺失的現(xiàn)實(shí)情形加以補(bǔ)救,以便“促進(jìn)法律確定性,提高國際貨物運(yùn)輸效率”,從而賦予其立法目標(biāo)方面的合法性。

其次,為了實(shí)現(xiàn)該目標(biāo),《鹿特丹規(guī)則》第1條第1款關(guān)于《鹿特丹規(guī)則》適用的運(yùn)輸合同定義明確規(guī)定:“此種合同應(yīng)對(duì)海上運(yùn)輸作出規(guī)定,且可以對(duì)海上運(yùn)輸以外的其他運(yùn)輸方式作出規(guī)定?！鄙鲜鰲l款明確規(guī)定了《鹿特丹規(guī)則》可以調(diào)整包括有其他運(yùn)輸方式的運(yùn)輸合同。換言之,將包括有海上運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)合同包含在運(yùn)輸合同定義范圍內(nèi),從而使得《鹿特丹規(guī)則》適用的運(yùn)輸合同定義在外延至一定類型的多式聯(lián)運(yùn)合同方面具有合法性。

再次,《鹿特丹規(guī)則》第5條是一般適用范圍的規(guī)定,其第1款規(guī)定,《鹿特丹規(guī)則》適用于收貨地和交貨地位于不同國家且海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸卸貨港位于不同國家的運(yùn)輸合同;此外,運(yùn)輸合同約定的收貨地、裝貨港、交貨地或者卸貨港中的任一地點(diǎn)位于一締約國。也就是說,《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍采用雙重國際標(biāo)準(zhǔn),其適用的運(yùn)輸合同范圍一方面限于收貨地和交貨地位于不同國家,另一方面海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸?shù)男敦浉垡岔毼挥诓煌瑖?但上述任一地點(diǎn)或港口須位于一締約國境內(nèi)?？梢?《鹿特丹規(guī)則》將其適用范圍擴(kuò)展至當(dāng)事人約定的位于締約國境內(nèi)的任一收貨地和交貨地,并不僅限于裝貨港和卸貨港,從而突破了僅適用于港口至港口間海上運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)海運(yùn)公約的適用范圍。其意義在于使公約對(duì)于包括國際海上運(yùn)輸方式在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)在適用范圍方面具有合法性。

最后,《鹿特丹規(guī)則》第12條關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定,其第1款也規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間,從承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始,至交付貨物時(shí)終止。該條第2款還規(guī)定,當(dāng)事人可以約定承運(yùn)人接收貨物或交付貨物的時(shí)間和地點(diǎn),但約定的接收貨物的時(shí)間如果在根據(jù)運(yùn)輸合同開始最初裝貨之后,或約定的交付貨物的時(shí)間在完成最初卸貨之前的無效。可見,承運(yùn)人從接收貨物到交付貨物的責(zé)任期間不能以合同自由的方式加以減損。其意義在于使以“門到門”為特點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)的全過程均應(yīng)處于承運(yùn)人責(zé)任期間的覆蓋范圍,并使得《鹿特丹規(guī)則》對(duì)無論是否經(jīng)營多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人在統(tǒng)一責(zé)任期間的適用方面具有合法性。

盡管《鹿特丹規(guī)則》與以往海運(yùn)公約相比擴(kuò)大了其適用范圍,但如果視其為純粹的國際多式聯(lián)運(yùn)公約并不準(zhǔn)確,其事實(shí)上依然是旨在替代現(xiàn)存海運(yùn)公約的新的統(tǒng)一法規(guī)范,因?yàn)椤堵固氐ひ?guī)則》的第1條、第5條和第12條均不能解釋為強(qiáng)制承運(yùn)人接受多式聯(lián)運(yùn)方式,而是允許運(yùn)輸合同當(dāng)事人間協(xié)商約定其運(yùn)輸合同涉及的運(yùn)輸區(qū)段僅為港口間運(yùn)輸。

如前所述,《鹿特丹規(guī)則》適用的運(yùn)輸合同可以為全程海上運(yùn)輸,也可以是至少部分包含海上運(yùn)輸區(qū)段的多式聯(lián)運(yùn),所以稱其為“海運(yùn)+其他”模式。

二、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于國際多式聯(lián)運(yùn)合同適用的可行性

第一,盡管“海運(yùn)+其他”模式在相當(dāng)程度上起到了統(tǒng)一國際多式聯(lián)運(yùn)立法的作用,然而將《鹿特丹規(guī)則》適用于非海運(yùn)區(qū)段是有一定條件限制的。若當(dāng)《鹿特丹規(guī)則》的締約國又為其他單式運(yùn)輸公約的締約國,兩個(gè)公約均可適用于同一多式聯(lián)運(yùn)合同時(shí),可將適用范圍擴(kuò)大至“門到門”運(yùn)輸?shù)摹堵固氐ひ?guī)則》可能會(huì)與其他公約發(fā)生沖突。為此,《鹿特丹規(guī)則》第26條作為適用條件上的例外規(guī)定,即對(duì)于海上運(yùn)輸前和運(yùn)輸后發(fā)生的損害,優(yōu)先適用能夠適用于該區(qū)段的其他單式運(yùn)輸公約,即對(duì)此采用了“有限網(wǎng)狀責(zé)任制”(lim ited network liability system)。[1]144

《鹿特丹規(guī)則》第26條“海上運(yùn)輸之前或之后的運(yùn)輸”規(guī)定:

“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期內(nèi),但發(fā)生的時(shí)間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后,本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國際文書的下述條文,在此種滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生時(shí):

(一)根據(jù)該國際文書的規(guī)定,如果托運(yùn)人已就發(fā)生貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形的特定運(yùn)輸階段與承運(yùn)人訂有單獨(dú)和直接的合同,本應(yīng)適用于承運(yùn)人全部活動(dòng)或任何活動(dòng)的條文;

(二)就承運(yùn)人的賠償責(zé)任、賠償責(zé)任限制或時(shí)效作了具體規(guī)定的條文;和

(三)根據(jù)該文書,完全不能通過訂立合同加以背離的條文,或不能在損害托運(yùn)人利益的情況下通過訂立合同加以背離的條文?！?/p>

可見,《鹿特丹規(guī)則》第26條的核心意義為,當(dāng)事人之間根據(jù)單式公約訂立有單獨(dú)和直接的合同的場合,在能夠確定損害發(fā)生區(qū)段為非海運(yùn)區(qū)段時(shí),強(qiáng)制適用調(diào)整該區(qū)段的單式運(yùn)輸公約規(guī)定的、完全的或部分的不能通過合同加以背離的強(qiáng)制性規(guī)范,如承運(yùn)人責(zé)任、責(zé)任限制、時(shí)效等,可優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》適用;而在無法確定損害發(fā)生區(qū)段時(shí),則應(yīng)適用《鹿特丹規(guī)則》。由此可見,第26條的立法意圖是在無法確定損害發(fā)生區(qū)段時(shí),即在多個(gè)區(qū)段內(nèi)發(fā)生損害或者無法證明在哪個(gè)區(qū)段發(fā)生損害時(shí),適用《鹿特丹規(guī)則》①當(dāng)初的草案中,無法確定損害發(fā)生區(qū)段時(shí)適用《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,在第二十四屆會(huì)議后被刪除,因此現(xiàn)在的第26條并未對(duì)此明確說明(UNC ITRAL Report of theWorking Group on Transport Law,Twenty-first session,A/CN.9/645,Para.204)。。此種“有限網(wǎng)狀責(zé)任制”在確定《鹿特丹規(guī)則》適用于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人或履約方對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)各區(qū)段運(yùn)輸責(zé)任劃分的可行性方面,具有非常重要的作用。其原因在于,在國際多式聯(lián)運(yùn)方式中需要當(dāng)事人通過聯(lián)運(yùn)合同約定各運(yùn)輸區(qū)段適用“統(tǒng)一責(zé)任制”,而在實(shí)踐中當(dāng)事人通常難以在這方面達(dá)成合意,貿(mào)易中的習(xí)慣做法可以采用“分段責(zé)任制”?！胺侄呜?zé)任制”的優(yōu)點(diǎn)是各區(qū)段承運(yùn)人的責(zé)任劃分清晰并且與貿(mào)易習(xí)慣或適用于各區(qū)段的國內(nèi)法的規(guī)定相吻合,但其缺陷是當(dāng)貨物的損害或滅失不能確定發(fā)生于哪一區(qū)段時(shí),則無法如統(tǒng)一責(zé)任制那樣便利地確定責(zé)任承擔(dān)、責(zé)任限制和索賠時(shí)效,使得托運(yùn)人的利益及其救濟(jì)權(quán)利難以實(shí)現(xiàn)?！坝邢蘧W(wǎng)狀責(zé)任制”則在一定程度可以彌補(bǔ)上述缺陷,亦即在能夠確定貨物的損害或滅失發(fā)生于哪一運(yùn)輸區(qū)段時(shí),適用調(diào)整該運(yùn)輸區(qū)段的運(yùn)輸公約或國內(nèi)法規(guī)定的責(zé)任限制和索賠時(shí)效;而在無法確定貨物的損害或滅失發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段時(shí),則約定適用調(diào)整某一區(qū)段的運(yùn)輸公約或國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定,而這通常是適用于海運(yùn)區(qū)段的運(yùn)輸公約和國內(nèi)法。所以,《鹿特丹規(guī)則》采用“有限網(wǎng)狀責(zé)任制”調(diào)整國際多式聯(lián)運(yùn)具有確定的可行性。

此外,第26條之所以使用“國際文書”(international instrument)的表述,即因?yàn)樵摫硎雠c“公約”(convention)的表述相比,其涵蓋的國際運(yùn)輸法規(guī)范的范圍更廣,其不僅可以包含《鹿特丹規(guī)則》生效時(shí)已生效的普遍性和區(qū)域性單式公約,還可以解釋為包含《鹿特丹規(guī)則》生效后對(duì)于上述單式公約的任何修正,甚至包括新制定的單式公約。有必要強(qiáng)調(diào)的是,《鹿特丹規(guī)則》適用于國際多式聯(lián)運(yùn)時(shí)只是允準(zhǔn)國際文書的優(yōu)先適用,這在一定意義上排除了國內(nèi)法的適用。

第二,第26條盡管能夠排除相當(dāng)一部分適用于非海運(yùn)區(qū)段時(shí)與其他公約間的沖突,然而還是無法完全避免與其他公約沖突的特殊情形。為此,《鹿特丹規(guī)則》又專門規(guī)定了第82條,作為解決與其他單式公約適用沖突的沖突規(guī)范?！堵固氐ひ?guī)則》第82條規(guī)定:

“本公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時(shí)已生效的,規(guī)范承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任的下列國際公約,包括今后對(duì)此種公約的任何修正:

(一)任何管轄航空貨物運(yùn)輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于運(yùn)輸合同的任何部分;

(二)任何管轄公路貨物運(yùn)輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于船載車輛不卸貨的貨物運(yùn)輸;

(三)任何管轄鐵路貨物運(yùn)輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于補(bǔ)充鐵路運(yùn)輸?shù)暮Ｉ县浳镞\(yùn)輸;或

(四)任何管轄內(nèi)河航道貨物運(yùn)輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于不在內(nèi)河航道和海上轉(zhuǎn)船的貨物運(yùn)輸?！?/p>

因?yàn)楦骶喖s國有獨(dú)立解釋這些單式公約的權(quán)利,從而無法避免發(fā)生各單式公約適用時(shí)的解釋方面的沖突。國際貿(mào)易法委員會(huì)曾圍繞《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍,通過兩份報(bào)告書②UNC ITRAL Note by the Secretariat(A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.29);UNC ITRAL Note by the Secretariat,“Relation with other conventions”(A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.78),指出可能發(fā)生的法律沖突問題,并經(jīng)過數(shù)次討論③UNC ITRAL第二十八屆會(huì)議中,有部分代表提出僅靠現(xiàn)在的第26條不足以解決運(yùn)輸公約間的潛在沖突可能性的意見,并應(yīng)考慮設(shè)置對(duì)第26條的追加規(guī)定。對(duì)此,還有部分代表認(rèn)為沒有設(shè)置追加規(guī)定的必要,并表示擔(dān)心其會(huì)模糊設(shè)計(jì)第26條的目的。另有部分代表認(rèn)為,如果引入那種規(guī)定,可以解決第26條無法解決的公約間沖突所引起的其余問題,也可以應(yīng)對(duì)實(shí)際發(fā)生沖突時(shí)可能發(fā)生的解釋上的問題。,終于確定了第82條的內(nèi)容。

根據(jù)上述規(guī)定,公約的任何規(guī)定都不影響航空、公路、鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)葐问焦s的適用,且這些單式公約在一定范圍內(nèi)優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》適用。但是,這些單式公約僅限于《鹿特丹規(guī)則》生效時(shí)已生效的以及將來修改后的內(nèi)容,而不包括《鹿特丹規(guī)則》生效后新制定的公約,與此不同的是,第26條并沒有相關(guān)的任何限制?？梢?《鹿特丹規(guī)則》第82條在一定程度上解決了公約與其他單式公約適用的沖突問題,從而使《鹿特丹規(guī)則》適用于國際多式聯(lián)運(yùn)合同的法律確定性極大地增加,在實(shí)踐中提高貿(mào)易運(yùn)輸效率的可行性也得以進(jìn)一步增強(qiáng)。

三、《鹿特丹規(guī)則》適用于國際多式聯(lián)運(yùn)合同中可能存在的問題

(一)“海運(yùn)+其他”模式的局限性

《鹿特丹規(guī)則》限定只有對(duì)“海運(yùn)+其他”模式的多式聯(lián)運(yùn)才能適用,但是,這一模式仍然存在以下幾個(gè)問題。

第一,在具體國際多式聯(lián)運(yùn)中是否可以適用《鹿特丹規(guī)則》,取決于其全程運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成方式。在包含海運(yùn)區(qū)段的海陸多式聯(lián)運(yùn)或者?？斩嗍铰?lián)運(yùn)的場合下,可以適用《鹿特丹規(guī)則》;在公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)炔话＿\(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)場合下,因不符合“海運(yùn)+其他”這一模式的條件,不能適用《鹿特丹規(guī)則》,而只能適用其他運(yùn)輸公約或者國內(nèi)法。在后一種情況下,《鹿特丹規(guī)則》沒有起到任何規(guī)范作用,當(dāng)然也沒有起到統(tǒng)一運(yùn)輸法的作用。因此,從這一點(diǎn)上看,《鹿特丹規(guī)則》不僅沒有達(dá)成統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)的目的,反而增加了現(xiàn)存多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)法律體系的復(fù)雜性。

第二,《鹿特丹規(guī)則》第四章、第五章和第六章規(guī)定了全程運(yùn)輸中承運(yùn)人所應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的一般標(biāo)準(zhǔn),而這種一般標(biāo)準(zhǔn)僅以過失責(zé)任主義與多個(gè)免責(zé)事項(xiàng)相結(jié)合的海上承運(yùn)人責(zé)任制度為基礎(chǔ)。《鹿特丹規(guī)則》意圖憑借海運(yùn)方式的特殊性,將與其他運(yùn)輸方式有本質(zhì)區(qū)別的責(zé)任制度正當(dāng)化,但是將反映海運(yùn)方式特殊性的責(zé)任制度擴(kuò)大適用于其他運(yùn)輸方式有些牽強(qiáng),在理論上也不太合理。

第三,《鹿特丹規(guī)則》作為以現(xiàn)有海運(yùn)公約為基礎(chǔ)制定的公約,不僅適用范圍擴(kuò)大到了非海運(yùn)區(qū)段,而且將海上承運(yùn)人責(zé)任體系擴(kuò)大適用于非海運(yùn)區(qū)段。因此,根據(jù)全程運(yùn)輸中是否包含海上運(yùn)輸區(qū)段,適用于承運(yùn)人、海上履約方和其他履約方的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)亦不相同?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人所應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的一般標(biāo)準(zhǔn)明顯低于其他單式公約所規(guī)定的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn),而正常的商人都會(huì)傾向于選擇有利于降低自己責(zé)任承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的方式。因此,“海運(yùn)+其他”模式有誘使承運(yùn)人傾向于選擇采用包含海上運(yùn)輸區(qū)段的多式聯(lián)運(yùn)之嫌。

(二)適用第26條時(shí)可能存在的問題

第一,根據(jù)第26條規(guī)定,只有可以確定損害發(fā)生區(qū)段并且損害發(fā)生在海上運(yùn)輸前或運(yùn)輸后的情況,才能通過優(yōu)先適用其他公約以避免沖突,而在海運(yùn)區(qū)段或者在復(fù)數(shù)區(qū)段漸進(jìn)發(fā)生損害的情況下,或者無法確定損害發(fā)生區(qū)段的情況下,因不符合適用第26條的條件,就可能發(fā)生與其他單式公約間的沖突。又因?yàn)槠渌麊问焦s也設(shè)置了在無法確定損害發(fā)生區(qū)段時(shí)適用其規(guī)定的條款,所以其他公約與《鹿特丹規(guī)則》發(fā)生沖突的可能性仍然不可避免。

第二,根據(jù)第26條的規(guī)定,其他單式公約中僅限于承運(yùn)人責(zé)任、責(zé)任限制以及索賠時(shí)效的規(guī)定和不能通過當(dāng)事人約定排除的規(guī)定優(yōu)先適用,而單式公約中的其他規(guī)定不能優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》適用。換言之,《鹿特丹規(guī)則》的其他規(guī)定反而都可優(yōu)先于單式公約適用。在實(shí)踐中,這種方式可能會(huì)導(dǎo)致法律適用的不確定性的增加。[1]144-149

(三)適用第82條時(shí)可能存在的問題

設(shè)置第82條的意圖在于通過規(guī)定優(yōu)先適用在《鹿特丹規(guī)則》生效時(shí)已生效的其他運(yùn)輸公約,避免公約間沖突。但是,考察該條款的用語,無法確定能否達(dá)到其所追求的目的。第82條有一條重要的但書,對(duì)此,有如下兩點(diǎn)疑問。

一是允許單式運(yùn)輸公約中與《鹿特丹規(guī)則》沖突的所有條款優(yōu)先適用,還是僅允許有關(guān)承運(yùn)人就貨物損失承擔(dān)責(zé)任的條款優(yōu)先適用。第82條規(guī)定的但書,既可以解釋為一般意義上的單純的規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任的運(yùn)輸公約,也可以解釋為作為沖突規(guī)范僅賦予與承運(yùn)人責(zé)任相關(guān)的規(guī)定優(yōu)先適用權(quán)。如果前者的解釋正確,但書的內(nèi)容無任何特殊意義。但是,如果后者正確,即使其他公約中有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定得以優(yōu)先適用,也無法避免除承運(yùn)人責(zé)任以外公約間其他內(nèi)容的沖突。因此,為消除公約間沖突的空間,加入、批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的締約國需同時(shí)聲明退出《國際公路貨物運(yùn)輸合同公約》(簡稱CMR公約)等其他單式公約。著眼于本條款的目的是為避免公約間的沖突,對(duì)此但書進(jìn)行目的解釋,前者的解釋更為合理。[2]

二是第82條第2款、第3款和第4款適用“to the extent that”這一用語,限制了優(yōu)先適用與《鹿特丹規(guī)則》相沖突的其他單式公約的范圍。這一用語表明,與《鹿特丹規(guī)則》相沖突的其他單式公約中的規(guī)定只是在與海運(yùn)區(qū)段相關(guān)聯(lián)的部分優(yōu)先適用,并不是指也優(yōu)先適用于海運(yùn)前后的公路、鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸區(qū)段。比如,第82條第2款的內(nèi)容反映的是CMR公約第2條,即并不是指所有適用CMR公約的運(yùn)輸合同都對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的適用予以保留,而只是指針對(duì)滾裝運(yùn)輸?shù)膱龊?允許優(yōu)先適用CMR公約。然而,這一規(guī)定分明并未包含CMR公約中將集裝箱與掛斗車分離進(jìn)行海運(yùn)的情況,為《鹿特丹規(guī)則》適用于海運(yùn)期間發(fā)生的損害留下了余地。

四、中國應(yīng)對(duì)即將到來的“鹿特丹時(shí)代”的策略

中國國內(nèi)法中有關(guān)國際多式聯(lián)運(yùn)法律適用的規(guī)定落后于國際貿(mào)易與物流業(yè)的發(fā)展。在國際運(yùn)輸法沒有完成統(tǒng)一的情形下,若想提出中國應(yīng)對(duì)即將生效的《鹿特丹規(guī)則》的策略,不僅要了解有關(guān)運(yùn)輸?shù)膰H公約、國際慣例,還要對(duì)中國國內(nèi)法中有關(guān)國際多式聯(lián)運(yùn)法律適用的規(guī)定有所了解。因此,有必要梳理一下中國法律對(duì)涉外合同法律適用的規(guī)定。

國內(nèi)法在涉外合同的法律適用上最主要的規(guī)定是《中華人民共和國民法通則》第145條和《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)第126條,這兩條規(guī)定確立了以當(dāng)事人意思自治原則為主、以最密切聯(lián)系原則為補(bǔ)充的涉外合同法律適用原則?！睹穹ㄍ▌t》第145條規(guī)定,合同當(dāng)事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律;《合同法》第126條第1款和《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第269條規(guī)定,合同當(dāng)事人沒有選擇處理合同爭議所適用的法律的,適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律。此外,最高人民法院于2007年8月8日實(shí)施的《關(guān)于審理涉外民事或商事合同糾紛案件法律適用若干問題的規(guī)定》(簡稱《2007年規(guī)定》)進(jìn)一步明確了該法律適用原則。

另外,在《合同法》和《海商法》中均有調(diào)整國際多式聯(lián)運(yùn)合同的規(guī)定?！逗贤ā氛{(diào)整范圍包括國內(nèi)合同和國際合同,該法第十七章第四節(jié)規(guī)定了多式聯(lián)運(yùn)合同;《海商法》作為《合同法》的特別法,其第四章第八節(jié)規(guī)定了包含國際海上運(yùn)輸方式的國際多式聯(lián)運(yùn)合同,但兩法均沒有強(qiáng)制適用的規(guī)定。因此,在國際多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域,當(dāng)事人的意思自治原則的運(yùn)用對(duì)于國際多式聯(lián)運(yùn)合同的法律適用意義重大。

中國當(dāng)事人參與訂立的多式聯(lián)運(yùn)合同將不可避免地“被適用”《鹿特丹規(guī)則》。根據(jù)公約第5條規(guī)定,只要是包含海運(yùn)的國際運(yùn)輸合同,合同約定的收貨地、裝貨港、交貨地或者卸貨港的任一地點(diǎn)位于締約國境內(nèi),就適用《鹿特丹規(guī)則》。《海牙規(guī)則》規(guī)定僅在海上貨物運(yùn)輸?shù)难b船港位于締約國的情況下才能在該規(guī)則締約國范圍內(nèi)適用,而《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定在卸貨港位于締約國的情況下其也能適用于卸貨港所在國。如果中國成為該公約締約國,那么,不僅在貨物由中國港口裝船的情況下“被適用”該公約,進(jìn)入中國港口卸船的情況下也同樣“被適用”該公約;即使中國不是該公約締約國,在從其他締約國進(jìn)入中國港口的情況下,雖然中國法院不會(huì)強(qiáng)制適用《鹿特丹規(guī)則》,但根據(jù)中國的法律決定合同適用的準(zhǔn)據(jù)法,如果當(dāng)事人訴至締約國法院,就可能會(huì)“被適用”《鹿特丹規(guī)則》?！堵固氐ひ?guī)則》還將范圍延伸至收貨地和交貨地,因此該公約“被適用”的地域范圍以及適用的概率都相當(dāng)大。公約適用范圍之廣,再結(jié)合中國與至今已在規(guī)則上簽字的23個(gè)國家貿(mào)易交往的情況來看①2009年1月-6月,中國與部分國家貿(mào)易量的排序分別是歐盟、美國、日本、荷蘭、英國、法國、西班牙、丹麥、波蘭、亞美尼亞、瑞士、南非。,隨著參加公約的貿(mào)易伙伴數(shù)量的增加,中國很可能就會(huì)處于一個(gè)“被適用”的局面。

《鹿特丹規(guī)則》適用范圍的擴(kuò)大響應(yīng)了當(dāng)今國際貿(mào)易和運(yùn)輸業(yè)、物流業(yè)發(fā)展的客觀要求和趨勢(shì),有利于引導(dǎo)、規(guī)范國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)及相關(guān)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。然而,由于過分?jǐn)U大海上運(yùn)輸公約的適用范圍并排除了國內(nèi)法的適用,可能會(huì)進(jìn)一步造成法律適用的混亂,沖擊中國現(xiàn)有的運(yùn)輸法律體系,不僅不能達(dá)到統(tǒng)一國際運(yùn)輸法的初衷,反而會(huì)使合同各方當(dāng)事人因無法預(yù)期法律后果而增加其額外成本,進(jìn)而阻礙運(yùn)輸業(yè)和貿(mào)易業(yè)的發(fā)展。

目前,除對(duì)海運(yùn)和航空運(yùn)輸?shù)恼{(diào)整有普遍性的國際公約外,對(duì)于公路、鐵路等運(yùn)輸?shù)恼{(diào)整均為區(qū)域性公約。對(duì)中國來說,僅加入了調(diào)整國際航空運(yùn)輸?shù)摹睹商乩麪柟s》,海上運(yùn)輸方面未加入任何公約,而是通過借鑒多項(xiàng)國際海運(yùn)條約、國際慣例、示范法和格式合同的方式,制定了國內(nèi)特別法,如《海商法》。盡管《海商法》實(shí)施了18年,至今仍被給予較高的評(píng)價(jià),但隨著國際運(yùn)輸和貿(mào)易業(yè)的發(fā)展,以其解決實(shí)踐中存在的諸多問題已顯得力不從心?！堵固氐ひ?guī)則》在制定的過程中,各國的法律、運(yùn)輸、貿(mào)易方面的專家均有參與,公約的規(guī)定為很多現(xiàn)實(shí)問題的解決引入了許多體現(xiàn)新的立法思想和立法技術(shù)的概念和制度?！堵固氐ひ?guī)則》即將生效之機(jī),正是修改《海商法》的最好時(shí)機(jī),而這些新的概念和制度,我國無論是否加入《鹿特丹規(guī)則》,都可以在《海商法》修改中予以吸收、借鑒。參考文獻(xiàn)(References):

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