《鹿特丹規(guī)則》下貨物控制權(quán)若干問題淺析*

胡長勝

(深圳海事局,廣東深圳 518032)

一、控制權(quán)與控制方的概念

在CM I起草階段,未來的運輸法公約是否應(yīng)包括貨物控制權(quán)的內(nèi)容曾是一個有爭議的問題,但由于來自荷蘭的Gertjan van der Ziel教授的堅持,貨物控制權(quán)有關(guān)內(nèi)容最終得以保留①參見Report of the Third Meeting of the International Sub-Committee on Issues of Transport Law第260頁,載http://www.com itemaritime.org/singapore/issue/report3.pdf.原文如下:“Prof.van der Ziel explained that he had tried to put some logic into the conclusions of the previous sessions.He disagreed with the comments at the UNCITRAL Colloquium that the project should not cover this topic.The right of control is too important.He added that he had drawn a distinction between in structionsw ithin the contract and those outside the contract.Finally,he has drawn a distinction between instructions that must be followed and those that need not.”?！堵固氐ひ?guī)則》第1條第12項對貨物控制權(quán)進行了定義,第10章“控制方的權(quán)利”具體規(guī)定了貨物控制權(quán)制度的內(nèi)容。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第12項規(guī)定,貨物控制權(quán)是指根據(jù)第10章按運輸合同向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利。這是援引第10章作的一個非常簡單的定義,沒有對貨物控制權(quán)的內(nèi)涵做進一步的實質(zhì)性說明。定義之所以載明“按運輸合同”,是因為貨物控制權(quán)制度的基本內(nèi)容是“示范性”的,當(dāng)事人可以依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第56條對貨物控制權(quán)制度下的部分規(guī)則協(xié)議變更。當(dāng)事人在合同中進行這種約定的,以約定為準。《鹿特丹規(guī)則》第1條第13項規(guī)定,“控制方”是指根據(jù)第51條有權(quán)行使控制權(quán)的人。該定義同樣只是援引公約規(guī)定所作的一個簡單的描述性定義。因而,控制方的定義只是一個“功能性短語”,[1]241控制方即是控制權(quán)的主體。

二、貨物控制權(quán)的性質(zhì)

(一)主要觀點

貨物控制權(quán)的性質(zhì),即貨物控制權(quán)是一種什么樣的權(quán)利,國內(nèi)關(guān)于貨物控制權(quán)的研究對此討論甚多,比較有代表性的觀點有:貨物控制權(quán)從權(quán)利內(nèi)容來看是債權(quán),從權(quán)利作用來看為債權(quán)請求權(quán);[2]貨物控制權(quán)從權(quán)利內(nèi)容來看是債權(quán),從權(quán)利作用來看是形成權(quán);[3]43-48有觀點只從權(quán)利內(nèi)容的角度認為貨物控制權(quán)是債權(quán),[4]貨物控制權(quán)具有物權(quán)性;[5]有觀點僅從權(quán)利作用劃分的角度認為貨物控制權(quán)為形成權(quán)。[6-7]

關(guān)于貨物控制權(quán)性質(zhì)的分析路徑,筆者認為從權(quán)利內(nèi)容和權(quán)利作用兩個民事權(quán)利分類的不同角度進行認識更為全面、科學(xué),有利于更為準確地把握貨物控制權(quán)的性質(zhì)。從權(quán)利內(nèi)容劃分的角度來看,貨物控制權(quán)應(yīng)屬債權(quán)而非物權(quán),因為貨物控制權(quán)存在于運輸法之中,而運輸法并不涉及貨物的物權(quán)。[8]《鹿特丹規(guī)則》起草者的本意也沒有要將貨物控制權(quán)與物權(quán)聯(lián)系起來,雖然貨物控制權(quán)這一存在于運輸法中的制度客觀上會便利物權(quán)人控制運輸中的貨物。[9]384貨物控制權(quán)具有物權(quán)性只是少數(shù)學(xué)者的觀點,貨物控制權(quán)為債權(quán)爭議不是很大,筆者對此不再作展開論述。爭議最大之處在于依照權(quán)利的作用來劃分,貨物控制權(quán)是形成權(quán)還是請求權(quán)。

(二)貨物控制權(quán)不具備形成權(quán)的特征

關(guān)于形成權(quán),德國當(dāng)代學(xué)者拉倫茨先生宣稱“我們把形成權(quán)理解為某個特定的人所有的權(quán)利,這個人可以通過單方的形成行為來實現(xiàn)或改變抑或撤銷這種法律關(guān)系”。[10]馬俊駒、余廷滿先生認為“形成權(quán)是指依照權(quán)利人單方意思表示就能使權(quán)利發(fā)生、變更或消滅的權(quán)利”。[11]形成權(quán)具有如下特征:形成權(quán)的客體為民事法律關(guān)系;形成權(quán)的實現(xiàn)無須相對人行為的介入;形成權(quán)無被侵害的可能;形成權(quán)不可單獨讓與他人;[12]形成權(quán)不可附期限或附條件。[13]

對比上述形成權(quán)的特征來看,貨物控制權(quán)不是形成權(quán)。

第一,貨物控制權(quán)的行使需要符合一定的條件,并非“依照權(quán)利人單方意思表示就能使權(quán)利發(fā)生、變更或消滅”的“單方面”的權(quán)利?！堵固氐ひ?guī)則》第52條第1款為承運人執(zhí)行控制方的指示設(shè)置了一定的條件。而調(diào)整其他運輸方式的國際公約,如CM R第12條第5款,《華沙公約》第12條等,也都為貨物控制權(quán)的行使設(shè)定了一定的條件。既然承運人執(zhí)行控制方的指示需要具備一定的條件,這就說明,貨物控制權(quán)并非一種依控制權(quán)單方意志就可以行使的權(quán)利。而形成權(quán)的典型特征即在于其單方意志性。貨物控制權(quán)并不具備這一典型特征,當(dāng)然無法成為形成權(quán)。

控制權(quán)的行使需要具備一定條件是因為貨物控制權(quán)雖然是為貨方利益而存在,但亦應(yīng)考慮承運人之利益,不至于承運人因執(zhí)行控制方的指示而影響其正常營運,體現(xiàn)的是承運人與貨方之間的利益平衡。雖然起草文件中多處提到控制方發(fā)出的指示應(yīng)該是“單方面性質(zhì)(the unilateral nature of any instruction)”的①參見A/CN.9/526.paragraph 103;A/CN.9/594.paragraph 10.,但筆者認為“單方面”并不能理解為“無條件的”。在起草文件中出現(xiàn)的“單方面的”,使用的是“unilateral”一詞。該詞意指“單方面的,單邊的”。但是,同樣是該詞,在法律英語中卻有著特定的含義,更多的時候,其含義應(yīng)是“單邊的”而不是“單方面的”。而“unilateral”在合同法領(lǐng)域主要用于“unilateral contract”,漢譯為“單邊合同”。Bryan A Garner先生主編、湯姆森W EST公司出版的《布萊克法律詞典(第八版)》對單邊合同作如下定義:“只有合同一方當(dāng)事人做出允諾或負擔(dān)一定履行義務(wù),相對人沒有對允諾人的允諾提出允諾作為對價的合同?！?unilateral contract:a contract in which only one party makes a promise or undertakesa performance;acontractin whichnopromisor receives a promise as consideration for the promise given.)楊楨先生認為,“單方契約系一方為意思表示,而他方以行為之作為或不作為而為完成之契約”。[14]在單邊合同中,雙方當(dāng)事人沒有允諾的交換,只有允諾人提出允諾,而合同相對人直接履行合同。筆者認為,這里控制方發(fā)出指示的“unilateral”也應(yīng)該是這個含義,即控制方發(fā)出指示,承運人直接執(zhí)行,而沒有允諾的交換。所以,“unilateral”一詞描述的只是從形式上看,雙方不需要意思表示的交換,并不是說對控制方的指示承運人必須執(zhí)行,如果控制方發(fā)出的指示不符合《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的條件,承運人完全可以拒絕執(zhí)行控制方的指示。只有如此解釋,才能夠理解為什么在公約起草過程中,很多代表團提出控制權(quán)應(yīng)該是“單方面性質(zhì)的”,但另外一方面公約草案又為控制權(quán)的行使設(shè)置了諸多限制條件,進而正確地認識貨物控制權(quán)的性質(zhì)。

認為控制權(quán)由控制方單方意思表示決定(控制方通知承運人即可)的觀點沒有深入分析《鹿特丹規(guī)則》第52條規(guī)定的貨物控制權(quán)的行使條件。[3]43-48第52條第3款明確規(guī)定:“(控制方)未提供此種擔(dān)保的,承運人可以拒絕執(zhí)行指示?！奔热怀羞\人有權(quán)利拒絕控制方的指示,控制權(quán)便不是由控制權(quán)人單方意思表示決定,這與形成權(quán)的特征明顯相悖。

第二,貨物控制權(quán)的行使需要承運人行為的介入。在形成權(quán)法律關(guān)系中,相對人不負任何義務(wù),即形成權(quán)的實現(xiàn)無需相對人行為的介入,只要權(quán)利人將變動法律關(guān)系的意思表達于對方,按照法律的規(guī)定即可自動產(chǎn)生相應(yīng)的效果,既不需要相對人的行為或不行為,也不需要相對人對該意思表示同意或不同意。例如,《中華人民共和國合同法》第47條規(guī)定的法定代理人對限制行為能力人所定合同的追認權(quán),只要法定代理人追認的意思表示到達相對人,合同即為有效,不需要相對人為一定的行為來實現(xiàn)意思表示的內(nèi)容。而貨物控制權(quán)的行使卻有著明確的義務(wù)主體——承運人,控制方貨物控制權(quán)的行使需要承運人以一定的執(zhí)行行為來完成,這與形成權(quán)行使的方式有著明顯的不同。同時,也因為貨物控制權(quán)的行使需要承運人行為的介入而有被侵害的可能。

第三,貨物控制權(quán)可單獨進行轉(zhuǎn)讓。貨物控制權(quán)可以轉(zhuǎn)讓是不言而喻的。《鹿特丹規(guī)則》第51條對貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓進行了規(guī)定。在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證或沒有簽發(fā)任何運輸單證的情況下,貨物控制權(quán)可以單獨地轉(zhuǎn)讓。之所以說是“單獨地”,是因為此時,在托運人與收貨人之間,運輸合同的主體并沒有發(fā)生變化,運輸合同并沒有發(fā)生轉(zhuǎn)讓,托運人可以將貨物控制權(quán)從運輸合同中剝離出來轉(zhuǎn)讓給收貨人。

第四,貨物控制權(quán)的行使并不一定帶來法律關(guān)系的變更。形成權(quán)行使的結(jié)果是使法律關(guān)系發(fā)生(如法定代理人對限制行為能力人所訂立契約的承認),或使法律關(guān)系內(nèi)容變更(如選擇之債的選擇權(quán)),或使法律關(guān)系消滅(如撤銷權(quán))。[15]但是,《鹿特丹規(guī)則》第50條第1款規(guī)定的貨物控制權(quán)的內(nèi)容并不構(gòu)成對運輸合同的變更,與上述三者皆沒有關(guān)系。根據(jù)貨物控制權(quán)一章主要起草人Gertjan van der Ziel先生的觀點,第50條第1款規(guī)定的指示是運輸合同下的“普通指示(normal instructions)”,比如,“請保持貨物在-6℃”,“請在下午三點鐘之前交貨”。[9]378控制方發(fā)出的上述有關(guān)貨物的指示主要是操作性的,不能構(gòu)成對運輸合同的變更,并不帶來法律關(guān)系的改變。主張貨物控制權(quán)為形成權(quán)的學(xué)者也承認這一點,[3]47但是,貨物控制權(quán)的這一特點是與形成權(quán)相悖的。

(三)貨物控制權(quán)為合同請求權(quán)

請求權(quán)是指權(quán)利主體可以要求他人為一定行為或不為一定行為的權(quán)利。請求權(quán)的特征如下:第一,權(quán)利人和義務(wù)人都是特定的,權(quán)利人只能向特定的義務(wù)人請求履行。第二,權(quán)利人的權(quán)利的實現(xiàn)必須要義務(wù)人的協(xié)助。請求權(quán)的權(quán)利人不能對權(quán)利標(biāo)的為直接支配,只能對義務(wù)人為請求。[16]20貨物控制權(quán)的權(quán)利人和義務(wù)人都是特定的,權(quán)利人為控制方,義務(wù)人為承運人,控制方只能向承運人而不能向他人發(fā)出行使控制權(quán)的指示?？刂品綄崿F(xiàn)控制權(quán)需要承運人的協(xié)助,沒有承運人的協(xié)助,控制權(quán)無從實現(xiàn)。從貨物控制權(quán)的行使過程來看,控制方向承運人發(fā)出行使貨物控制權(quán)的指示,雖然名為“指示”,其實是“請求”承運人執(zhí)行其指示,因為承運人可以根據(jù)第52條規(guī)定的行使條件進行判斷,只有控制方發(fā)出的指示符合上述條件,承運人才會執(zhí)行控制方的指示?？刂品秸埱蟮膬?nèi)容可以是積極地請求承運人為一定行為,比如請求承運人以一定的條件運輸貨物,也可以是消極地請求承運人不為一定行為,比如請求承運人不交貨給收貨人。貨物控制權(quán)的這些特征都符合請求權(quán)的特點,因而是一種請求權(quán)。

請求權(quán)必須依賴于一定的基礎(chǔ)權(quán)利而存在。依其基礎(chǔ)權(quán)利的不同,可以分為債上請求權(quán)、物上請求權(quán)、人格權(quán)上的請求權(quán)、身份權(quán)上的請求權(quán)等。因此,請求權(quán)與債權(quán)不同,雖然債權(quán)的核心是給付請求權(quán),但債權(quán)是基礎(chǔ)權(quán)利,請求權(quán)是基于債權(quán)而產(chǎn)生的。在債權(quán)清償期屆至以前,并不發(fā)生給付請求權(quán);而且,債權(quán)不僅產(chǎn)生請求權(quán),也可能產(chǎn)生選擇權(quán)、變更權(quán)、撤銷權(quán)、解除權(quán)等。[16]27債權(quán)的種類有合同之債、無因管理之債、不當(dāng)?shù)美畟?、侵?quán)之債,認為貨物控制權(quán)為債權(quán)的觀點雖然正確,但沒有對貨物控制權(quán)的基礎(chǔ)權(quán)利作進一步的說明。筆者認為,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第12項的規(guī)定,貨物控制權(quán)是指根據(jù)第10章按運輸合同向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利。定義中的“按運輸合同”意味著貨物控制權(quán)是以運輸合同為基礎(chǔ)而存在的權(quán)利。一方面,貨物控制權(quán)的3項內(nèi)容與運輸合同密切相關(guān),或者是變更運輸合同,或者涉及運輸合同的實際履行。另一方面,運輸合同又可對貨物控制權(quán)進行協(xié)議變更。因此,貨物控制權(quán)是一項依據(jù)運輸合同即合同之債而存在的請求權(quán),將其定性為合同請求權(quán)比較合適。

三、貨物控制權(quán)與合同變更之間的關(guān)系

控制權(quán)與運輸合同的變更有著密切的關(guān)系。在CM I完成的公約草案初稿中,運輸合同的修改被規(guī)定為貨物控制權(quán)內(nèi)容的一部分。公約草案初稿第11.1條規(guī)定:“貨物控制權(quán)意味著運輸合同項下在第4.1.1條所規(guī)定的責(zé)任期內(nèi)就這些貨物向承運人下達指示的權(quán)利。這種向承運人下達指示的權(quán)利包括以下幾種權(quán)利:(一)就該貨物下達或更改不構(gòu)成對運輸合同進行修改的指示;(二)要求在貨物到達目的地以前交貨;(三)用其他任何一個人,包括控制方,來替代收貨人;(四)與承運人就修改運輸合同達成協(xié)議?！痹谶@一條款規(guī)定的貨物控制權(quán)的4項內(nèi)容之中,除了第1項內(nèi)容不能夠構(gòu)成對運輸合同的修改之外,其余3項都構(gòu)成對運輸合同的變更。這種立法模式一直持續(xù)到工作組第十一屆會議。其中有爭議的是第4項控制方與承運人協(xié)議變更合同的權(quán)利應(yīng)否規(guī)定為貨物控制權(quán)的內(nèi)容。規(guī)定這一項內(nèi)容的目的在于明確在貨物運輸過程中,控制方是承運人的對應(yīng)方(counterpart)①參見U.N.Doc.A/CN.9/W G.III/W P.21.paragraph 186。。也就是說,控制方是運輸合同的對應(yīng)當(dāng)事人,只有控制方有權(quán)與承運人協(xié)商對運輸合同進行變更,這樣有利于明確控制權(quán)的定義②參見U.N.Doc.A/CN.9/526.paragraph 103。。在工作組第十一屆會議上,有代表提出應(yīng)該刪除貨物控制權(quán)內(nèi)容中的第4項,以保證控制方可能對承運人下達任何指示的“單方面性質(zhì)”。為了避免貨物控制權(quán)與協(xié)議變更合同權(quán)利的混淆,最終工作組接受了反對意見,將第4項內(nèi)容獨立出去作為一個條文——就是協(xié)議變更合同,規(guī)定在了《鹿特丹規(guī)則》的第54條。這樣變更合同在《鹿特丹規(guī)則》中有了兩種不同的處理。第50條第1款第2項、第3項的內(nèi)容成為貨物控制權(quán)的內(nèi)容,只要具備貨物控制權(quán)行使的條件,承運人就必須執(zhí)行,而除此之外的合同變更,則需要控制方與承運人協(xié)商,經(jīng)承運人同意之后方可變更合同。

根據(jù)第54條的規(guī)定,控制方是唯一可以與承運人約定對運輸合同變更的人。這樣,在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證或電子運輸記錄的情況下,一般而言,托運人是有權(quán)與承運人協(xié)商進行合同修改的人。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下,可轉(zhuǎn)讓運輸單證或電子記錄的持有人是有權(quán)與承運人協(xié)商變更貨物運輸合同的人。之所以如此規(guī)定是為了保護控制方的利益。尤其是簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓運輸單證(一般是可轉(zhuǎn)讓提單)或電子記錄時,當(dāng)托運人將運輸單證或電子記錄轉(zhuǎn)讓給第三人時,貨物控制權(quán)也相應(yīng)轉(zhuǎn)讓給該第三人,此時如果托運人仍有權(quán)利與承運人協(xié)商對運輸合同進行變更,將嚴重威脅控制方的利益,也會給承運人帶來困擾。

承運人須對運輸合同的變更,包括行使第50條第1款第2項、第3項規(guī)定的控制權(quán)而引起的合同變更進行記載。具體記載情況因運輸單證或電子運輸記錄的具體類型而有所不同。對于可轉(zhuǎn)讓運輸單證以及需要收回的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證,承運人須將合同變更情況進行記載。對于可轉(zhuǎn)讓的電子運輸記錄,承運人須將合同變更并入。對于不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證或不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄而言,如果控制方請求進行記載或并入,承運人須將合同變更記載于不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證或并入電子運輸記錄。

從一定意義上講,控制方與承運人協(xié)商變更合同的權(quán)利是比貨物控制權(quán)更為重要的權(quán)利。[17]因為第52條為貨物控制權(quán)的行使設(shè)置了很多條件,同時,由于第56條允許控制方與承運人對貨物控制權(quán)制度的主要內(nèi)容進行協(xié)議變更,貨物控制權(quán)的部分內(nèi)容可以為承運人所排除,貨物控制權(quán)在實際運作中效果未必理想,所以,對控制方而言,協(xié)商變更合同可能是更有意義的權(quán)利。

四、控制方的法律地位——控制方變更合同的進一步思考

從《鹿特丹規(guī)則》的起草文件來看,《鹿特丹規(guī)則》將控制方視為承運人的“對應(yīng)方”,控制方是“唯一”有權(quán)與承運人協(xié)商變更運輸合同的人③參見U.N.Doc.A/CN.9/W G.III/W P.21.paragraph 186。?？刂品降倪@種定位只是一種事實上的說明。從權(quán)利主體的角度看,控制方在《鹿特丹規(guī)則》中的地位比較簡單,即控制方是貨物控制權(quán)和合同變更請求權(quán)的主體。但是,如果從運輸合同的角度看,控制方的法律地位是一個較為復(fù)雜的問題。這個問題可以作如下歸納:既然控制方有權(quán)變更運輸合同,那么控制方是不是運輸合同的當(dāng)事人?貨物控制權(quán)制度的主要設(shè)計者Gertjan van der Ziel教授認為,《鹿特丹規(guī)則》并沒有涉及這一問題。[1]249但筆者認為,通過對《鹿特丹規(guī)則》第58條規(guī)定進行分析,可以對控制方能否成為“運輸合同”的當(dāng)事人得出一些結(jié)論。需要說明的是,這里所說的“運輸合同”并非托運人與承運人之間締結(jié)的“運輸合同”,而是運輸單證證明或包含的“運輸合同”,這兩個運輸合同是不同的合同。托運人與承運人締結(jié)的運輸合同除了包括運輸單證條款外,還可能有其他內(nèi)容,如貨方在訂艙時與船方所作的沒有在運輸單證上記載的特別約定等。依照《鹿特丹規(guī)則》第1條第14項對“運輸單證”的定義,運輸單證證明或包含一項運輸合同,而運輸單證證明或包含的“運輸合同”只以運輸單證條款和上面的批注為合同內(nèi)容。

(一)托運人作為控制方時

當(dāng)托運人作為控制方時,因為運輸合同是托運人與承運人之間締結(jié)的合同,而托運人作為運輸合同的當(dāng)事人,當(dāng)然可以享有運輸合同下的所有權(quán)利。但這里所講的運輸合同是只存在于托運人和承運人之間的運輸合同。

(二)單證托運人作為控制方時

單證托運人經(jīng)托運人的指定可以成為控制方。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第33條的規(guī)定,單證托運人享有托運人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù)和賠償責(zé)任。因為《鹿特丹規(guī)則》第7章規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任是只有合同當(dāng)事人才可以享有和承擔(dān)的,單證托運人可以享有這些權(quán)利,并承擔(dān)相應(yīng)義務(wù)和賠償責(zé)任,表明其即為運輸單證所證明的運輸合同的當(dāng)事人。所以,單證托運人作為控制方時,其當(dāng)然為運輸合同的當(dāng)事人,不以其根據(jù)第58條行使運輸合同下的權(quán)利包括貨物控制權(quán)為條件。

(三)可轉(zhuǎn)讓運輸單證持有人作為控制方時

可轉(zhuǎn)讓運輸單證項下持有人作為控制方時,持有人擁有對運輸合同進行修改的權(quán)利。根據(jù)合同相對性原則,只有合同當(dāng)事人才享有對合同進行修改的權(quán)利。所以,從這個角度來看,控制方應(yīng)當(dāng)是運輸合同的當(dāng)事人,如果不是運輸合同的當(dāng)事人,又如何對運輸合同進行修改呢?但《鹿特丹規(guī)則》第58條似乎又否認了這種觀點。該條規(guī)定,在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的情況下,非托運人的持有人,未行使運輸合同下任何權(quán)利的,不能只因為是持有人而負有運輸合同下的任何賠償責(zé)任,也即《鹿特丹規(guī)則》采用權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)讓異步的立法模式。當(dāng)可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的持有人成為控制方時,如果他不行使運輸合同下的權(quán)利的話,就不負有運輸合同下的賠償責(zé)任。這里涉及持有人對運輸合同進行修改的權(quán)利的邏輯起點問題。如果作為控制方的持有人是運輸合同當(dāng)事人的話,那么,承擔(dān)運輸合同下的賠償責(zé)任是不需要附加任何條件的,即使他不行使運輸合同下的權(quán)利,也應(yīng)該承擔(dān)運輸合同下的賠償責(zé)任。但是,在第58條規(guī)定之下,修改運輸合同以及行使貨物控制權(quán)都被視為行使運輸合同下權(quán)利的一種情況,因為持有人以控制方的身份行使了修改運輸合同的權(quán)利,故持有人需要承擔(dān)運輸合同下的責(zé)任。這么看來,還不能只因為作為控制方的持有人“擁有”修改運輸合同的權(quán)利就將其視為運輸合同的當(dāng)事人,只有持有人“行使”了修改運輸合同的權(quán)利或是貨物控制權(quán),他才成為運輸合同的當(dāng)事人,進而需要承擔(dān)運輸合同下的責(zé)任。所以,結(jié)論是,控制方并不當(dāng)然是運輸合同的當(dāng)事人,只有行使了修改運輸合同權(quán)利或者貨物控制權(quán)的控制方才成為運輸合同的當(dāng)事人。

(四)其他情況下的控制方

當(dāng)簽發(fā)了不可轉(zhuǎn)讓運輸單證(包括必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證)時,當(dāng)收貨人成為控制方時,也享有修改運輸合同的權(quán)利。傳統(tǒng)上,在承運人簽發(fā)海運單或記名提單時,收貨人是托運人與承運人之間締結(jié)的運輸合同的第三人,不能享有修改運輸合同的權(quán)利。但在《鹿特丹規(guī)則》下,托運人將貨物控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給收貨人,收貨人就擁有了修改運輸合同的權(quán)利。因為在使用不可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下,收貨人并非第58條規(guī)定的持有人,故其承擔(dān)運輸合同的義務(wù)與責(zé)任不需要以“行使運輸合同下任何權(quán)利”為條件。所以,收貨人只要獲得了貨物控制權(quán),就相應(yīng)地取得了運輸合同當(dāng)事人的身份。因而,在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下,收貨人成為運輸合同當(dāng)事人反而較簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證要容易一些。

分析什么情況下控制方可以成為運輸合同的當(dāng)事人,對于明確貨物控制權(quán)獲得和貨物控制權(quán)行使的法律后果有重要意義。對于不想成為運輸合同當(dāng)事人的可轉(zhuǎn)讓運輸單證的中間持單人而言,應(yīng)當(dāng)謹慎行使貨物控制權(quán),因為一旦行使貨物控制權(quán),就要依照《鹿特丹規(guī)則》第58條的規(guī)定承擔(dān)運輸合同下的責(zé)任。而在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證(包括必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證)時,收貨人一旦獲得了貨物控制權(quán),就成為了運輸合同的當(dāng)事人。

五、結(jié)語

通過以上分析,筆者認為可以得出以下結(jié)論:貨物控制權(quán)的性質(zhì)為合同請求權(quán);貨物控制權(quán)與合同變更有著密切的關(guān)系,對貨方而言,合同變更比貨物控制權(quán)可能更有意義;可轉(zhuǎn)讓運輸單證的持有人作為控制方時行使了貨物控制權(quán)將會成為運輸合同的當(dāng)事人,簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證時,收貨人成為控制方即成為運輸合同的當(dāng)事人。

[1]THOMA S D R.A new convention for the carriage of goods by sea-the Rotterdam Rules[M].W itney:L aw text Publishing L im ited,2009.

[2]陳波.貨物控制權(quán)的概念及其法律性質(zhì)[J].中國海商法年刊,2006(1):182-197.

CHEN Bo.The concept and legal character of the right of control[J].Annual of China Maritime L aw,2006(1):182-197.(in Chinese)

[3]吳煦,司玉琢.《鹿特丹規(guī)則》中貨物控制權(quán)之法律性質(zhì)[J].中國海商法年刊,2011,22(1):43-48.

WU Xu,SI Yu-zhuo.The legal character of the right of control of the goods in Rotterdam Rules[J].Annual of China Maritime L aw,2011,22(1):43-48.(in Chinese)

[4]趙亮.海運貨物控制權(quán)之研究[J].世界海運,2003(10):30-32.

ZHAO Liang.The research upon the right of control on goods carried by sea[J].World Shipping,2003(10):30-32.(in Chinese)

[5]鄭肇芳,莢振坤.提單運輸與貨物控制權(quán)問題[C]//李小年.國際海商法前沿問題文萃.北京:中國法制出版社,2008:60-62.

ZHEN G Zhao-fang,J I A Zhen-kun.Carriage of goods by sea under B/L and right of control of cargo[C]//L I Xiao-nian.Selected papers on hot issues in international maritime law.Beijing:China L egal Publishing House,2008:60-62.(in Chinese)

[6]劉昕.海運貨物控制權(quán)問題研究——兼評UNC ITRAL運輸法草案第11章的規(guī)定[J].江蘇社會科學(xué),2004(2):164-170.

LIUXin.Study on right of control of goods carried by sea——remarks on Chapter 11 of UNCITRAL Draft of Transport Law[J].Jiangsu Social Sciences,2004(2):164-170.(in Chinese)

[7]郝靜.國際海運貨物控制權(quán)研究[D].重慶:西南政法大學(xué),2007:12-14.

HAO Jing.Study on right of control of goods carried by sea[D].Chongqing:Southwest University of Political Science and L aw,2007:12-14.(in Chinese)

[8]PEJOV IC C.Stoppage in transit and right of control:“conflict of rules”?[J].Pace International Law Review,2008(1):145.

[9]ZIELGV D.Chapter 10 of the Rotterdam Rules:control of goods in transit[J].Texas International Law Journal,2009(1).

[10]卡爾·拉倫茨.德國民法通論(上)[M].王曉嘩,邵建東,程建英,等,譯.北京:法律出版社,2003:289.

LAREN Z K.General introduction to German civil law(Vol.1)[M].Translated by WAN GXiao-ye,SHAO Jian-dong,CHEN Jian-ying,et al.Beijing:L aw Press,2003:289.(in Chinese)

[11]馬俊駒,余廷滿.民法原論(上)[M].北京:法律出版社,1998:83.

MA Jun-ju,YU Yan-man.The theory of civil law(Vol.1)[M].Beijing:L aw Press,1998:83.(in Chinese)

[12]汪淵智.形成權(quán)理論初探[J].中國法學(xué),2003(3):97-98.

WANG Yuan-zhi.Theory of formation of the right[J].China L aw,2003(3):97-98.(in Chinese)

[13]劉得寬.民法總則[M].增訂4版.北京:中國政法大學(xué)出版社,2006:255.

LIU De-kuan.Civil law general[M].rev.4th ed.Beijing:China University of Political Science and L aw Press,2006:255.(in Chinese)

[14]楊楨.英美契約法論[M].北京:北京大學(xué)出版社,2000:11.

YANG Zhen.Anglo-American law of contracts[M].Beijing:Peking University Press,2000:11.(in Chinese)

[15]王澤鑒.民法總則[M].增訂版.北京:中國政法大學(xué)出版社,2001:97-98.

WANG Ze-jian.Civil law general[M].rev.ed.Beijing:China University of China University of Political Science and L aw Press,2001:97-98.(in Chinese)

[16]段厚省.民法請求權(quán)論[M].北京:人民法院出版社,2006.

DUAN Hou-xing.On petition right of civil law[M].Beijing:Court Press,2006.(in Chinese)

[17]YVONNE B,CHARL ES D,FILIPPOL,et al.The Rotterdam Rules:a practical annotation[M].London:Informa,2009:167.