全球高鐵浪潮：美國(guó)阻礙重重

全球高鐵浪潮：美國(guó)阻礙重重

環(huán)顧當(dāng)下，全球高鐵發(fā)展進(jìn)入第三次浪潮，在這其中，美國(guó)、歐洲、東南亞國(guó)家，特別是新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家，構(gòu)成了主力軍。且有預(yù)計(jì)稱，到2020年時(shí)，全球?qū)⒂?萬(wàn)至3萬(wàn)公里的高鐵線路建成運(yùn)營(yíng)。不過(guò)，各國(guó)都是“動(dòng)力和阻力并存”，特別對(duì)于中方有意競(jìng)標(biāo)的美國(guó)高鐵項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，更是壓力重重。

奧巴馬的高鐵計(jì)劃“執(zhí)行不力”

美國(guó)高鐵項(xiàng)目在奧巴馬政府的強(qiáng)力推進(jìn)下有所進(jìn)展，但在國(guó)內(nèi)卻爭(zhēng)議不斷。奧巴馬甚至在國(guó)情咨文中，用中國(guó)高鐵發(fā)展的例子來(lái)激起美國(guó)民眾的那么一點(diǎn)“競(jìng)爭(zhēng)心理”。在奧巴馬政府的計(jì)劃中，聯(lián)邦政府?dāng)M斥資80億美元，在美國(guó)全境推動(dòng)高鐵建設(shè)。具體而言，美國(guó)計(jì)劃在2030年前，分四個(gè)階段完成全國(guó)11.7萬(wàn)英里的高鐵系統(tǒng)。其中，加州、佛羅里達(dá)州和伊利諾伊州是最大獲利者，而各州州長(zhǎng)亦將此計(jì)劃當(dāng)作拉動(dòng)州經(jīng)濟(jì)，特別是州內(nèi)就業(yè)的重大利好消息。

一位加州州政府訪華官員曾對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者介紹，因?yàn)閵W巴馬政府在制定“買美國(guó)貨”政策時(shí)，也巧妙地將高鐵項(xiàng)目包含在內(nèi)，所以即便是外國(guó)運(yùn)營(yíng)商在公開招標(biāo)中競(jìng)標(biāo)成功，也必須大量雇用美國(guó)當(dāng)?shù)氐墓と俗鳛閱T工，為當(dāng)?shù)靥峁┝肆己玫木蜆I(yè)前景。美國(guó)國(guó)內(nèi)“挺高鐵派”對(duì)上述項(xiàng)目抱有很大期待。

一個(gè)有趣的細(xì)節(jié)是，在京津高鐵項(xiàng)目建成通車后，美國(guó)高官訪華必坐此車。迄今為止，本報(bào)記者已經(jīng)陪同美國(guó)能源部長(zhǎng)朱棣文，美國(guó)前商務(wù)部長(zhǎng)、現(xiàn)駐華大使駱家輝，美國(guó)前駐華大使洪博培等人乘坐此車。而各位官員在第一次乘坐此高鐵時(shí)，都會(huì)盯著高鐵上的速度顯示屏幕，仔細(xì)觀看列車提速過(guò)程。

在經(jīng)歷了一系列挫敗之后，近日，美國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)雷?拉胡德宣布，政府將向東北部、中西部和加州鐵路投入20.2億美元，用于發(fā)展下一代高速客運(yùn)列車。這是奧巴馬政府持續(xù)為高鐵奔走相告之后投入的第一筆資金。不過(guò)，不要以為美國(guó)就此進(jìn)入了高鐵“大躍進(jìn)”時(shí)代，目前，許多計(jì)劃中的美國(guó)高鐵線路仍無(wú)具體的時(shí)間表，且為高鐵降速、“降溫”的呼聲仍不絕于耳。

美國(guó)“子彈頭之路”艱辛

美國(guó)貴為“車輪上的國(guó)度”，公路系統(tǒng)和航空運(yùn)輸十分發(fā)達(dá)，但鐵路系統(tǒng)卻長(zhǎng)期落后。在美國(guó)坐火車，票價(jià)貴、服務(wù)差，速度也慢。以美國(guó)東北走廊為例，一輛從紐約開往波士頓的直達(dá)列車要花3小時(shí)40分鐘，才能行駛完354公里路程，而這已經(jīng)是美國(guó)速度最快的火車之一了；從倫敦到巴黎，乘坐高速列車“歐洲之星”則只需要2個(gè)半小時(shí)。

絕大多數(shù)的美國(guó)老舊鐵路都無(wú)法與現(xiàn)代的電氣列車配套。為了有效升級(jí)鐵路系統(tǒng)，美國(guó)需要建設(shè)一些專用的高速線路。但在美國(guó)建高鐵，不僅花費(fèi)巨大，而且多數(shù)計(jì)劃都遭遇了費(fèi)力不討好的情形?！皼](méi)人會(huì)坐這趟列車，”這是今年年初頻繁出現(xiàn)在佛羅里達(dá)地區(qū)論壇留言板上的信息。今年2月，佛羅里達(dá)州州長(zhǎng)里奇?斯科特以州政府難以承擔(dān)高鐵的潛在超支為由，拒絕了奧蘭多和坦帕市之間修建全美首條高速鐵路的計(jì)劃。

來(lái)自加州大學(xué)伯克利分校的研究人員對(duì)規(guī)劃的高速鐵路系統(tǒng)進(jìn)行了評(píng)估，以分析其對(duì)環(huán)境的影響。他們不光將高速列車運(yùn)行過(guò)程中所排放的溫室氣體對(duì)環(huán)境的影響考慮在內(nèi)，還把建立整個(gè)高速鐵路系統(tǒng)的所有因素都?xì)w納到了一起，這些過(guò)程包括制造火車車廂，修建沿途站點(diǎn)，鋪設(shè)鐵軌，修建橋梁和隧道，養(yǎng)護(hù)鐵路，獲得所需電力等等。

研究小組將高速列車同汽車，火車（美國(guó)的全國(guó)鐵路乘客公司的柴油機(jī)車）以及飛機(jī)的排放周期進(jìn)行了比較。當(dāng)前，有90%的人都選擇汽車作為工具在加州主要城市之間來(lái)往，9%的人選擇飛機(jī)，只有1%的人選擇坐火車。而乘客旅行里程數(shù)的等效數(shù)據(jù)汽車為75%，飛機(jī)為24%，火車僅為1%。

這條規(guī)劃中的鐵路長(zhǎng)135公里，設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速為270公里，乘客半小時(shí)內(nèi)就可從奧蘭多到達(dá)坦帕，預(yù)計(jì)耗資27億美元，美國(guó)政府承諾投入24億美元。在加利福尼亞州，從洛杉磯到舊金山的高鐵建設(shè)進(jìn)度遠(yuǎn)超過(guò)美國(guó)的其他高鐵，與此同時(shí)，一些帕洛阿爾托市的居民提出抗議，要求官方公布究竟有多少人需要這條鐵路的報(bào)告細(xì)節(jié)。在他們看來(lái)，高速鐵路不僅會(huì)產(chǎn)生噪音、引起房屋震動(dòng)、破壞當(dāng)?shù)氐奶飯@風(fēng)光，更重要的是將讓他們失去賴以生存的土地。美國(guó)《管理》雜志去年報(bào)道稱，帕洛阿爾托的市民們非常擔(dān)心自己的房屋會(huì)因?yàn)楦哞F項(xiàng)目被夷為平地。

美國(guó)人不喜歡鐵路而更青睞開車，這種說(shuō)法其實(shí)值得商榷。事實(shí)上，奧巴馬的高鐵計(jì)劃并未遭遇航空公司、石油公司等潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)，屢遭阻撓大多是因?yàn)檎卧?。美?guó)的高鐵建設(shè)計(jì)劃多數(shù)都經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)期的嚴(yán)謹(jǐn)討論，例如，加州政府在上世紀(jì)80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利等問(wèn)題，爭(zhēng)議持續(xù)近30年時(shí)間。

歐洲經(jīng)驗(yàn)為美國(guó)高鐵降速

在美國(guó)高鐵的各種論證過(guò)程中，歐洲始終是一個(gè)重要的參考樣本。歐洲，尤其是西歐，長(zhǎng)期以來(lái)建造了世界上最先進(jìn)、最便捷的鐵路系統(tǒng)，穩(wěn)定成熟的高速鐵路為后來(lái)者提供了先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

英國(guó)從上世紀(jì)50年代開始提升本國(guó)的鐵路效率，并在60年代將大量老式列車升級(jí)為電氣列車。當(dāng)時(shí)，經(jīng)濟(jì)學(xué)者提出了所謂的“火花效應(yīng)”：把一條鐵路電氣化，客流就會(huì)隨之而來(lái)。“從倫敦到曼徹斯特的高速鐵路，縮短了26%的時(shí)間，隨之增加了27%的乘客數(shù)量?！眰惗亟?jīng)濟(jì)學(xué)院的鐵路專家特里?戈維什博士在最新發(fā)表的報(bào)告《高鐵革命：歷史和前景》中寫道。

現(xiàn)在，“火花效應(yīng)”已經(jīng)是個(gè)略顯過(guò)時(shí)的名詞，但戈維什仍將它寫入了英國(guó)第二條高鐵路“HS2”的可行性報(bào)告中?！盁o(wú)論如何，如果把鐵路部門在鐵路提速上有所投入，就能獲得額外的收益?！边@種現(xiàn)象在英國(guó)的過(guò)去幾十年中始終如是，原因是那里的高速鐵路遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲大陸。英國(guó)唯一的高速列車“歐洲之星”，線路跨越不列顛島到達(dá)巴黎，速度可達(dá)每小時(shí)300公里。

即便是最先進(jìn)的歐洲高鐵線路，例如法國(guó)的巴黎-里昂高鐵(TGV)、西班牙的馬德里-塞維利亞高鐵(AVE)，開始建造之時(shí)都非常謹(jǐn)慎，經(jīng)過(guò)了大量的論證和實(shí)驗(yàn)；德國(guó)的城際快速列車(ICE)，在上世紀(jì)80年代連接了西德的數(shù)個(gè)樞紐城市，90年代東西德統(tǒng)一后，ICE開設(shè)了一些更加合理的路線，從而進(jìn)入了全盛發(fā)展期。

“高鐵連接的城市距離非常重要，尤其是主要工業(yè)中心到商業(yè)中心的距離，”戈維什表示，“在西班牙，從馬德里到巴塞羅那修建一條高鐵就很合適，因?yàn)閷?duì)于汽車而言，這段路程太長(zhǎng)，高鐵則能夠在同航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中勝出。這就是為什么荷蘭的高鐵不會(huì)取得成功，盡管他們已經(jīng)建造了從鹿特丹到阿姆斯特丹以及一些其他線路的高鐵，但那些地方之間的距離太短了?！?/p>

德國(guó)的城際鐵路獲得成功，還在于它與傳統(tǒng)線路的混搭——ICE的列車與慢速列車行駛在同樣的鐵道線上。美國(guó)高鐵的規(guī)劃者就面臨著這樣的選擇難題：對(duì)于加州和東北走廊的兩條高鐵，專用線路未免太過(guò)昂貴，但如何與舊列車共用線路又是頗為復(fù)雜的技術(shù)問(wèn)題——在德國(guó)，一條混合的鐵路線需要經(jīng)過(guò)數(shù)年的時(shí)刻和線路方案調(diào)整期。

應(yīng)該說(shuō)，歐洲高鐵的成功帶給美國(guó)最直接的影響就是“開始降速”?！拔靼嘌赖睦訉?duì)于美國(guó)的政客們就是一個(gè)警示”，西班牙《世界報(bào)》在佛州州長(zhǎng)斯科特做出拒絕高鐵的決定后這樣寫道，“政府在高鐵上大手筆投入，且拜房地產(chǎn)泡沫所賜，經(jīng)濟(jì)一派繁榮景象?！睆?000年發(fā)跡的西班牙鐵路狂熱，毫無(wú)疑問(wèn)是該國(guó)后來(lái)遭遇嚴(yán)重債務(wù)危機(jī)的重要原因之一。因此，從去年開始，美國(guó)媒體有關(guān)高鐵的諸多報(bào)道都把西班牙作為反面典型。

為高鐵降速得到了大多數(shù)美國(guó)人的認(rèn)同。德克薩斯州一名主管鐵路交通事業(yè)的官員曾經(jīng)表示，興建高鐵如同馬拉松比賽，而絕非百米沖刺，將會(huì)是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。

本文來(lái)源于《World Vision》