2011航運(yùn)市場持續(xù)低迷 2012難有根本性逆轉(zhuǎn)

前言：從12月13日起至23日，BDI指數(shù)連續(xù)11天下跌，創(chuàng)下了15周的低點(diǎn)。截至圣誕節(jié)前最后一個(gè)交易日，BDI指數(shù)收報(bào)1738點(diǎn)，較前一個(gè)交易日下降49點(diǎn)，跌幅達(dá)到2.7%。上周中國沿海運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)報(bào)收于1139.21點(diǎn)，較前周上漲0.39%。航運(yùn)專家認(rèn)為，在行業(yè)整體運(yùn)力過剩的背景下，航運(yùn)價(jià)格很難有根本性的逆轉(zhuǎn)。

宏觀經(jīng)濟(jì)描述

2011年，航運(yùn)業(yè)受累于全球經(jīng)濟(jì)衰退的恐懼及西方信貸緊縮影響，飽受煎熬。干散貨運(yùn)輸2011 年在受到歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體波折不斷、中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、房地產(chǎn)調(diào)控等多種因素影響，需求端進(jìn)一步放緩，同時(shí)運(yùn)力投放持續(xù)保持高位，供需的雙重壓制全年干散貨運(yùn)輸?shù)臀贿\(yùn)行。

2011

四個(gè)維度看航運(yùn)市場現(xiàn)狀

整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)是由四個(gè)分市場組成：買賣船市場、新造船市場、租金/運(yùn)費(fèi)市場、拆船市場。通過資金在四個(gè)市場之間的流動(dòng)，形成整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的循環(huán)。

截至2011年12月10日，2011年二手船成交共計(jì)1034艘，其中散貨船343艘、油輪229艘、集裝箱船92艘，相比2010年成交量1286艘下降了19.6%。

主要買家依然是來自中國和希臘，今年的成交中，希臘船東共購買181艘，中國船東購船105艘；2010年，希臘船東購船164艘，中國船東購船218艘。

而從二手船船價(jià)指數(shù)看來，2011年所有船型船價(jià)都保持下調(diào)趨勢，尤其是下半年，船價(jià)持續(xù)下跌。

總體來說，2011年二手船市場持續(xù)低迷。船價(jià)跌幅很大，但似乎還未見底，還有調(diào)整可能性。買賣方面也較為蕭條，業(yè)務(wù)開展的都比較艱難。而在本輪船價(jià)低谷，主要的買家還是希臘船東。

◆新造船市場：

從表1可以看出，2011年運(yùn)力交付量很大，達(dá)到13.7百萬載重噸。8萬載重噸以上的大船交付達(dá)到614艘。2011年下半年來價(jià)格一路下跌?，F(xiàn)階段，新造價(jià)格已經(jīng)足夠低，且現(xiàn)階段國內(nèi)船廠也面臨巨大調(diào)整，船東若對未來市場持有樂觀態(tài)度，是個(gè)下單的好時(shí)機(jī)。但若整體考慮，現(xiàn)階段運(yùn)力已嚴(yán)重過剩，加之未來兩年大量的運(yùn)力交付，運(yùn)力過剩是航運(yùn)市場復(fù)蘇的一個(gè)最為嚴(yán)重的阻礙。

從表2可以看出，現(xiàn)在散貨船船齡非常新，載重噸數(shù)字也很驚人，5年以下的船有2，500艘以上達(dá)到196百萬載重噸以上，這部分運(yùn)力的去向?qū)⒑茈y僅僅依靠拆船來解決。

◆租金市場：

雖然BDI指數(shù)尚未到2009年最低點(diǎn)，但實(shí)際上也不甚良好，雖然有過回升，但絕不是整體復(fù)蘇的表現(xiàn)，只是階段性反彈而已。

多數(shù)業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，未來至少一至兩年之內(nèi)，市場都將會(huì)處在低位徘徊。

◆拆船市場：

拆船市場與航運(yùn)市場整體的繁榮程度是成反比的。在市場低谷之時(shí)，拆船業(yè)卻可以更好的生存。

從上表可以看出，2011年的拆解的運(yùn)力與去年同比翻了將近兩番，同時(shí)拆解船舶的船齡也相較前兩年小了一歲，在全球總船隊(duì)占比也從2010年的1.2%提高到2.8%。運(yùn)力消減是緩解航運(yùn)市場危機(jī)的方法之一，拆船未必不是件好事，它也有助于航運(yùn)市場的進(jìn)一步調(diào)整。

總體來說，現(xiàn)階段運(yùn)力嚴(yán)重過剩，大量的交船計(jì)劃也將對市場造成進(jìn)一步的沖擊，市場通過延遲交船、甚至是棄單方式或許可以緩解一定的壓力，但卻不能真正意義上解決難題。

2012

2012年散貨運(yùn)輸市場供求趨勢分析

據(jù)Clarkson數(shù)據(jù)，全球五種主要散貨貨種貿(mào)易量2011年達(dá)到2，354百萬載重噸，相比2010年增長了4%，明顯低于2010年對2009年12%的增長率。其中，鐵礦石貿(mào)易量為1，055百萬載重噸，相比2010年增長了3%；煤炭930百萬載重噸，增長4%；糧食349百萬載重噸，增長4%。需求的主要增長點(diǎn)是鐵礦石和煤炭。

鐵礦石貿(mào)易：

1、鐵礦石價(jià)格變動(dòng)

澳大利亞、巴西、印度、東歐等區(qū)域是全球礦石的主要儲(chǔ)區(qū)。鐵礦石的生產(chǎn)方具有典型的寡頭壟斷特征，鐵礦石價(jià)格定價(jià)機(jī)制主動(dòng)權(quán)掌握在三大礦商手中。2011年初開始，鐵礦石價(jià)格一直居高不下，印度鐵礦石出口限制令更加劇了這種狀況。

2012年，如果情況類似于2009年時(shí)礦價(jià)大跌時(shí)國產(chǎn)量大幅萎縮的情況，則國產(chǎn)礦供給力大幅下降，加之歐美債務(wù)危機(jī)導(dǎo)致其的進(jìn)口量下降，礦價(jià)將會(huì)持續(xù)下跌。有報(bào)告認(rèn)為如果未來礦價(jià)持續(xù)在120美元/噸以下徘徊，中國鐵礦石進(jìn)口量將進(jìn)一步攀升。

2、需求結(jié)構(gòu)變化

全球鋼鐵業(yè)的景氣度主要受制于全球經(jīng)濟(jì)的影響，同時(shí)也受制于行業(yè)產(chǎn)能的釋放進(jìn)度。本輪歐美債務(wù)危機(jī)必然導(dǎo)致生產(chǎn)的蕭條，隨之歐美鋼廠也會(huì)大量減產(chǎn)，相應(yīng)鐵礦石進(jìn)口也將大幅減少。正如前文分析，此時(shí)進(jìn)口、國產(chǎn)礦石價(jià)格大跌，會(huì)導(dǎo)致中國鐵礦石進(jìn)口量的增加。

而印度出于工業(yè)化以及環(huán)?？紤]，已頒布禁令，作為其主要進(jìn)口國的中國將改變進(jìn)口海運(yùn)路線，將逐步增加從巴西、澳洲進(jìn)口礦石量，這將增加進(jìn)口的運(yùn)距，這對于大型船舶的運(yùn)營狀況或?qū)⒙杂懈纳啤?/p>

3、大船交付加速

雖然散貨運(yùn)力過剩較為嚴(yán)重，但訂單占比依然居高不下。這主要還是在于各船公司認(rèn)為在一定的載運(yùn)率水平下，大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯，能為貨主型船東帶來更高的回報(bào)，并且對其控制產(chǎn)業(yè)鏈提供了一定的助力。但這對于市場上的其他船東來說，這無疑是個(gè)很大的沖擊：通過自建和租船，淡水河谷能控制1，400萬載重噸的運(yùn)力，占目前全球海岬型船隊(duì)的6.3%，這些運(yùn)力一旦全部建成投入使用，將徹底改變目前干散貨海運(yùn)市場的船舶結(jié)構(gòu)和運(yùn)價(jià)水平。

煤炭貿(mào)易：

煤炭貿(mào)易主要進(jìn)出口過均集中在亞太地區(qū)。今年來，主要進(jìn)口貿(mào)易都集中在中、印等新興工業(yè)國家。且出于環(huán)保的考慮，兩國選擇進(jìn)口主要來自澳洲、印尼、越南、南非等地進(jìn)口，從而使得全球煤炭貿(mào)易量也在一定程度上呈現(xiàn)運(yùn)輸距離加長趨勢。

糧食貿(mào)易：

糧食運(yùn)量增長幅度相對比較平緩，但季節(jié)性特點(diǎn)明顯，在特定的季節(jié)會(huì)對巴拿馬型船以及靈便型船的需求產(chǎn)生一定影響。

運(yùn)力供給方面，根據(jù)2011年的運(yùn)力交付以及拆解比例做一個(gè)簡單的推算，2012年相較2011年運(yùn)力增長將達(dá)到14.5%左右。

但從散貨運(yùn)輸?shù)男枨髞碚f，雖然也會(huì)有一定增長，正如Clarkson預(yù)計(jì)，2012年，五種主要散貨的貿(mào)易量將達(dá)到2，524百萬噸，相比2011年將有3%的增長，其中鐵礦石增長3%，煤炭增長4%。糧食增長2%。

運(yùn)力增加14.5%，運(yùn)輸需求增加3%，不去深究兩者正相關(guān)的程度如何，也很容易確定供需不平衡的狀況比較嚴(yán)重。

結(jié)語

綜上，航運(yùn)市場未來一至兩年都不會(huì)大規(guī)模的復(fù)蘇，但持續(xù)的低迷中也會(huì)出現(xiàn)階段性的反彈。從需求方面考慮，雖然不可能像2010年那樣繁榮，但也會(huì)有所增長：歐美經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致的減產(chǎn)可以帶來中國鐵礦石進(jìn)口的增加；印度鐵礦石出口禁令可以帶來運(yùn)距的拉長；中印工業(yè)化過程中煤炭需求量的攀升，都可能成為航運(yùn)市場回暖的誘因。但正如上文在運(yùn)力供給方面所分析的，從船舶供給的角度考慮，2011 年干散貨市場新船的交付與需求端相比，造成非常大的壓力。而且目前這種交付節(jié)奏2012 年還會(huì)持續(xù)，因此，干散貨市場正在承受運(yùn)力過度投放和需求下滑雙重壓力。怎么去消化大規(guī)模的運(yùn)力過剩問題，才是回暖過程中必需攻克的難題。或許通過老舊船的拆解，新的安全規(guī)定規(guī)范的出臺(tái)強(qiáng)制淘汰掉一部分運(yùn)力，以及技術(shù)、模式的創(chuàng)新才能真正的促進(jìn)產(chǎn)業(yè)洗牌，最終使得航運(yùn)市場煥發(fā)生機(jī)。