美國高鐵,不學(xué)中國學(xué)歐洲

美國官員認為，興建高鐵如同馬拉松比賽，而絕非百米沖刺。

前任鐵道部部長劉志軍落馬、新任部長盛光祖上任后，中國鐵路的發(fā)展方向發(fā)生了轉(zhuǎn)變——不再一味追求高速度。鐵道部稱，計劃6月底開通的京滬高鐵將從設(shè)計之初的最高時速380公里降至300公里，一直飽受爭議的豪華座椅將更換為普通座椅，未來的票價可能也更加平民化。

幾乎同時，命途多舛的美國高鐵建設(shè)終于拉開大幕：在經(jīng)歷了一系列挫敗之后，5月9日，美國運輸部長雷-拉胡德宣布，政府將向東北部、中西部和加州鐵路投入20.2億美元，用于發(fā)展下一代高速客運列車。這是奧巴馬政府持續(xù)為高鐵奔走相告之后投入的第一筆資金。

不過，不要以為美國就此進入了高鐵“大躍進”時代，目前，許多計劃中的美國高鐵線路仍無具體的時間表，且為高鐵降速、“降溫”的呼聲仍不絕于耳。

奧巴馬的高鐵計劃“執(zhí)行不力”

美國貴為“車輪上的國度”，公路系統(tǒng)和航空運輸十分發(fā)達，但鐵路系統(tǒng)卻長期落后。在美國坐火車，票價貴、服務(wù)差，速度也慢。以美國東北走廊為例，一輛從紐約開往波士頓的直達列車要花3小時40分鐘，才能行駛完354公里路程，而這已經(jīng)是美國速度最快的火車之一了；從倫敦到巴黎，乘坐高速列車“歐洲之星”則只需要2個半小時。

絕大多數(shù)的美國老舊鐵路都無法與現(xiàn)代的電氣列車配套。為了有效升級鐵路系統(tǒng)，美國需要建設(shè)一些專用的高速線路。但在美國建高鐵，不僅花費巨大，而且多數(shù)計劃都遭遇了費力不討好的情形。

“沒人會坐這趟列車，”這是今年年初頻繁出現(xiàn)在佛羅里達地區(qū)論壇留言板上的信息。今年2月，佛羅里達州州長里奇·斯科特以州政府難以承擔(dān)高鐵的潛在超支為由，拒絕了奧蘭多和坦帕市之間修建全美首條高速鐵路的計劃。

這條規(guī)劃中的鐵路長135公里，設(shè)計運行時速為270公里，乘客半小時內(nèi)就可從奧蘭多到達坦帕，預(yù)計耗資27億美元，美國政府承諾投入24億美元。斯科特的“大膽犯上”得到了佛州當(dāng)?shù)鼐用竦闹С郑约弘S后因此事被兩名參議員起訴。

在加利福尼亞州，從洛杉磯到舊金山的高鐵建設(shè)進度遠超過美國的其他高鐵，與此同時，一些帕洛阿爾托市的居民提出抗議，要求官方公布究竟有多少人需要這條鐵路的報告細節(jié)。在他們看來，高速鐵路不僅會產(chǎn)生噪音、引起房屋震動、破壞當(dāng)?shù)氐奶飯@風(fēng)光，更重要的是將讓他們失去賴以生存的土地。美國《管理》雜志去年報道稱，帕洛阿爾托的市民們非常擔(dān)心自己的房屋回因為高鐵項目被夷為平地。

美國人不喜歡鐵路而更青睞開車，這種說法其實值得商榷。事實上，奧巴馬的高鐵計劃并未遭遇航空公司、石油公司等潛在競爭對手的挑戰(zhàn)，屢遭阻撓大多是因為政治原因。美國的高鐵建設(shè)計劃多數(shù)都經(jīng)過了長期的嚴謹討論，例如，加州政府在上世紀80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利等問題，爭議持續(xù)近30年時間。

昂貴的高鐵一旦出現(xiàn)問題，將會是一場可怕的噩夢。

歐洲經(jīng)驗為美國高鐵降速

在美國高鐵的各種論證過程中，歐洲始終是一個重要的參考樣本。歐洲，尤其是西歐，長期以來建造了世界上最先進、最便捷的鐵路系統(tǒng)，穩(wěn)定成熟的高速鐵路為后來者提供了先進經(jīng)驗。

英國從上世紀50年代開始提升本國的鐵路效率，并在60年代將大量老式列車升級為電氣列車。當(dāng)時，經(jīng)濟學(xué)者提出了所謂的“火花效應(yīng)”：把一條鐵路電氣化，客流就會隨之而來?！皬膫惗氐铰鼜厮固氐母咚勹F路，縮短了26％的時間，隨之增加了27％的乘客數(shù)量?！眰惗亟?jīng)濟學(xué)院的鐵路專家特里·戈維什博士在最新發(fā)表的報告《高鐵革命：歷史和前景》中寫道。

現(xiàn)在，“火花效應(yīng)”已經(jīng)是個略顯過時的名詞，但戈維什仍將它寫入了英國第二條高鐵路“HS2”的可行性報告中?！盁o論如何，如果把鐵路部門在鐵路提速上有所投入，就能獲得額外的收益。”這種現(xiàn)象在英國的過去幾十年中始終如是，原因是那里的高速鐵路遠遠落后于歐洲大陸。英國唯一的高速列車“歐洲之星”，線路跨越不列顛島到達巴黎，速度可達每小時300公里。

即便是最先進的歐洲高鐵線路，例如法國的巴黎里昂高鐵(TGV)、西班牙的馬德里塞維利亞高鐵(AVE)，開始建造之時都非常謹慎，經(jīng)過了大量的論證和實驗；德國的城際快速列車(ICE)，在上世紀80年代連接了西德的數(shù)個樞紐城市，90年代東西德統(tǒng)一后，ICE開設(shè)了一些更加合理的路線，從而進入了全盛發(fā)展期。

“高鐵連接的城市距離非常重要，尤其是主要工業(yè)中心到商業(yè)中心的距離，”戈維什表示，“在西班牙，從馬德里到巴塞羅那修建一條高鐵就很合適，因為對于汽車而言，這段路程太長，高鐵則能夠在同航空業(yè)的競爭中勝出。這就是為什么荷蘭的高鐵不會取得成功，盡管他們已經(jīng)建造了從鹿特丹到阿姆斯特丹以及一些其他線路的高鐵，但那些地方之間的距離太短了?！?/p>

德國的城際鐵路獲得成功，還在于它與傳統(tǒng)線路的混搭——ICE的列車與慢速列車行駛在同樣的鐵道線上。美國高鐵的規(guī)劃者就面臨著這樣的選擇難題：對于加州和東北走廊的兩條高鐵，專用線路未免太過昂貴，但如何與舊列車共用線路又是頗為復(fù)雜的技術(shù)問題——在德國，一條混合的鐵路線需要經(jīng)過數(shù)年的時刻和線路方案調(diào)整期。

應(yīng)該說，歐洲高鐵的成功帶給美國最直接的影響就是“開始降速”。“西班牙的例子對于美國的政客們就是一個警示”，西班牙《世界報》在佛州州長斯科特做出拒絕高鐵的決定后這樣寫道，“政府在高鐵上大手筆投入，且拜房地產(chǎn)泡沫所賜，經(jīng)濟一派繁榮景象?！睆?000年發(fā)跡的西班牙鐵路狂熱，毫無疑問是該國后來遭遇嚴重債務(wù)危機的重要原因之一。因此，從去年開始，美國媒體有關(guān)高鐵的諸多報道都把西班牙作為反面典型。

為高鐵降速得到了大多數(shù)美國人的認同。德克薩斯州一名主管鐵路交通事業(yè)的官員曾經(jīng)表示，興建高鐵如同馬拉松比賽，而絕非百米沖刺，將會是一個漫長的過程。