國內(nèi)外港口物流的比較與借鑒

劉榮煜

伴隨全球經(jīng)濟(jì)一體化和信息技術(shù)的快速發(fā)展，港口已由傳統(tǒng)的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)日益發(fā)展成為貿(mào)易活動(dòng)的物流中心，港口物流在全球供應(yīng)鏈中扮演著愈來愈重要的角色。正如聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展組織有關(guān)文件指出，“貿(mào)易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式（陸運(yùn)、空運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn)）的必要過渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為綜合運(yùn)輸鏈當(dāng)中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國家貿(mào)易的后勤總站”。目前，我國水路貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%，港口承擔(dān)了我國90%進(jìn)出口貨物的吞吐量，其中95%的進(jìn)口原油和99%的進(jìn)口鐵礦石由港口接卸，這些數(shù)字表明港口物流發(fā)展水平的高低與我國對外貿(mào)易的發(fā)展息息相關(guān)。因此，如何促進(jìn)港口物流發(fā)展成為提高我國對外貿(mào)易水平的重要議題。

一、國外港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀與特點(diǎn)

（一）國外港口物流發(fā)展綜述

根據(jù)港口功能的發(fā)展歷程，國外港口物流發(fā)展可以大致分為傳統(tǒng)物流階段、配送物流階段、綜合物流階段、港口供應(yīng)鏈物流階段。

傳統(tǒng)港口物流階段，港口物流只負(fù)責(zé)到港貨物的裝卸、倉儲或轉(zhuǎn)運(yùn)，將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)出港口就算完成了任務(wù)。

配送物流階段，隨著港口功能的完善，港口物流逐漸將配送環(huán)節(jié)納入到服務(wù)范圍，港口設(shè)置到港貨物配送中心，按照客戶要求，分揀配貨進(jìn)行港內(nèi)貨物的高效流通。

綜合港口物流階段，港口物流在已有運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等功能的基礎(chǔ)上，注重將物流與信息流結(jié)合在一起。

港口供應(yīng)鏈物流階段，是港口作為供應(yīng)鏈重要節(jié)點(diǎn)的必經(jīng)新階段，在該階段港口運(yùn)輸和服務(wù)更加精細(xì)化、多樣化、敏捷化。

目前，國外港口吞吐量較大的如新加波、鹿特丹、迪拜、釜山等幾個(gè)港口，在港口物流建設(shè)上，也走在了世界港口物流業(yè)發(fā)展的前列，其港口物流發(fā)展水平已步入港口供應(yīng)鏈物流階段。它們正向國際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展并形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”。

（二）國外港口物流發(fā)展特點(diǎn)

1.港口區(qū)位優(yōu)勢明顯。良好的區(qū)位優(yōu)勢是加速港口物流發(fā)展的前提條件，同時(shí)，是增強(qiáng)港口物流實(shí)現(xiàn)腹地與外界雙向輻射能力的前提。首先，由于90%以上的國際貨物運(yùn)輸由海運(yùn)方式完成，因此擁有突出區(qū)位優(yōu)勢的港口通常會發(fā)展成為國際物流中心，如位于國際航運(yùn)貿(mào)易主航線或者擁有廣闊的內(nèi)陸腹地輻射范圍等。其次，物流發(fā)展水平較高的港口一般還擁有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢，如臨近綜合交通運(yùn)輸樞紐、是某一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心或某一經(jīng)濟(jì)區(qū)域重要的出海口或門戶等。

2.相對完善的港口物流基礎(chǔ)設(shè)施。完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施是港口物流發(fā)展的重要硬件環(huán)境。首先，國外港口物流發(fā)展水平較高的港口一般具備國際貿(mào)易中重要的海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)等國際樞紐設(shè)施條件以及各種運(yùn)輸方式相互連接的完善的國際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，形成具有公、鐵、港、航相結(jié)合的、完善的綜合交通體系和高效率的物流通道；其次，形成了一批具有相當(dāng)規(guī)模和綜合性服務(wù)功能的物流園區(qū)，能夠滿足跨國生產(chǎn)的物流服務(wù)需求；再次，具備便捷高效的公共物流信息平臺，能夠?yàn)橹圃?、貿(mào)易、物流等企業(yè)和船代、貨代、報(bào)關(guān)等中介機(jī)構(gòu)提供貿(mào)易、采購、物流、倉儲、電子通關(guān)一條龍服務(wù)，有效提升港口的物流服務(wù)能力和服務(wù)水平。

3.較為完備的物流產(chǎn)業(yè)鏈條。具備充足的物流供給能力和卓越的物流服務(wù)能力是港口物流發(fā)展的重要基礎(chǔ)。在港口物流發(fā)展水平較高的港口一般具有較為發(fā)達(dá)的物流產(chǎn)業(yè)，集聚或培育了一大批能夠完成運(yùn)輸、儲存、包裝、流通加工、配送、信息處理等物流服務(wù)功能的專業(yè)化或綜合性物流企業(yè)，物流企業(yè)間實(shí)現(xiàn)專業(yè)化分工合作，形成了明晰的物流產(chǎn)業(yè)鏈條，能夠提供國際化、專業(yè)化、多樣化的物流服務(wù)；物流產(chǎn)業(yè)往往成為該地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)，具有較高的產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度，物流及相關(guān)產(chǎn)業(yè)增加值占到GDP的15%以上。

4. 高度專業(yè)化的配套服務(wù)體系。國際物流中心的發(fā)展需要好的硬件環(huán)境，也需要好的軟件環(huán)境。首先，國外高物流發(fā)展水平的港口一般具有高度開放的政策環(huán)境，例如自由港、保稅港區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)等；其次，港口具有能夠按照國際要求運(yùn)作的口岸環(huán)境，口岸運(yùn)作實(shí)現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化，口岸管理實(shí)現(xiàn)規(guī)范化、法制化，為進(jìn)出口貨物提供高效的、便捷的通關(guān)服務(wù)；再次，港區(qū)內(nèi)一般集聚了與物流服務(wù)相關(guān)的金融、保險(xiǎn)、信息等諸多產(chǎn)業(yè)，形成了較為發(fā)達(dá)的物流配套服務(wù)產(chǎn)業(yè)，能夠?yàn)檫M(jìn)出口貨物提供相關(guān)的金融、保險(xiǎn)、信息等綜合服務(wù)。

此外，部分物流發(fā)展水平較高的港口還形成發(fā)達(dá)的臨港工業(yè)區(qū)，如鹿特丹港，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機(jī)械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶，已形成物流鏈。臨港工業(yè)已成為鹿特丹港經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，約有50%的增加值來自港口工業(yè)。

二、國內(nèi)港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀與問題

（一）我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀

改革開放30多年來，我國港口物流水平不斷提高。首先，目前中國沿海已初步形成與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局基本相適應(yīng)，布局合理、分工和功能較為明確沿海20個(gè)主樞紐港和一般港口的港口體系，形成了具有不同功能和特點(diǎn)的五大區(qū)域港口群，圍繞五大港口群逐步形成的各具特色的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)圈或帶。

其次，集裝箱成為港口物流的主要增長點(diǎn)。2009年，受金融危機(jī)影響和我國進(jìn)出口的下降，雖然中國集裝箱吞吐量增速下滑，但是港口集裝箱吞吐量仍達(dá)到12100萬標(biāo)箱，七年蟬聯(lián)世界第一 。

最后，港口建設(shè)和運(yùn)營的市場化、信息化程度不斷提高。2001年中國實(shí)施了港口以下放地方，實(shí)施屬地化管理，并進(jìn)一步推動(dòng)政企分開為主要內(nèi)容的港口管理體制改革，充分調(diào)動(dòng)了地方和社會各界建港的積極性，有效促進(jìn)了港口物流發(fā)展。

（二）國內(nèi)港口物流存在的問題

1.港口物流政策體系尚未健全，亟需完善。我國雖然形成了以《全國沿海港口布局規(guī)劃》、《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》等為主體的水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃體系，但相關(guān)具體實(shí)施細(xì)則、融資政策并未相應(yīng)出臺，因此，相對不夠健全的政策體系對港口物流的發(fā)展的規(guī)范性與約束力也就存在一定的局限性。具體表現(xiàn)為港口建設(shè)存在過熱現(xiàn)象。一方面，地方政府為追求政績，在經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)下，急于盲目進(jìn)行大型港口的定位和新港口的建設(shè)，為以后港口物流的良性發(fā)展埋下隱患；一方面，政府交通運(yùn)輸布局與港口分工之間尚未形成相互支持。在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸發(fā)展條件下，港口很難孤立發(fā)揮作用，需要良好的集疏運(yùn)系統(tǒng)配套，需要考慮與周邊地區(qū)其他港口的關(guān)系，而在這方面，目前的政策存在一定的力度不夠的問題。

2.港口物流功能尚未實(shí)現(xiàn)多樣化且附加值低，有待提升。近年來，伴隨我國港口經(jīng)濟(jì)的快速增長，沿海港口的貨物年吞吐量不斷創(chuàng)下新高，但我國絕大多數(shù)港口基本上還停留在傳統(tǒng)港口生產(chǎn)作業(yè)水平，港口物流功能的附加值較低。我國港口開發(fā)包裝、流通加工、儲運(yùn)、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能拓展尚處于起步階段。能夠提供融資、報(bào)關(guān)、商檢、貨物保險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓(xùn)等增值服務(wù)的國內(nèi)港口，屈指可數(shù)。

3.港口物流基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后。由于種種原因，我國港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后。首先，后方集疏運(yùn)系統(tǒng)尚不完備，不能適應(yīng)港口物流的快速發(fā)展。目前，疏港鐵路通過能力不足已嚴(yán)重影響部分港口的正常生產(chǎn)，公路和內(nèi)河航道難以滿足需求，嚴(yán)重制約了港口的進(jìn)一步發(fā)展。特別是國家實(shí)施西部大開發(fā)、中部崛起戰(zhàn)略，經(jīng)濟(jì)發(fā)展加速，對外經(jīng)濟(jì)交流加快發(fā)展，相應(yīng)要求擴(kuò)大港口集疏運(yùn)能力，進(jìn)一步加劇了主要港口集疏運(yùn)能力緊張狀況。其次，隨著船舶大型化，我國深水航道的匱乏日益凸顯。據(jù)有關(guān)專家介紹，我國沿海港口僅大連、青島、寧波－舟山等港擁有20萬噸級的進(jìn)出港航道，秦皇島、天津、日照、廈門、湛江等港擁有10萬噸級的進(jìn)出港航道，大部分港口不能適應(yīng)船舶大型化發(fā)展需要，長江口、珠江口進(jìn)出海航道已成為制約港口發(fā)展的“瓶頸”。此外，由于我國物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)剛剛起步，部分港口物流裝備存在標(biāo)準(zhǔn)不一致、不配套。