世界高鐵“連連看”

世界高鐵之最最早投入運營的高鐵

1964年10月，日本在東海道新干線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時運行，最先開啟了世界鐵路發(fā)展的新時代。

最快的輪軌高鐵

法國的TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創(chuàng)下的574.8公里／小時。

最廣泛運用的高鐵技術(shù)

法國TGV的最大優(yōu)勢在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術(shù)作為全歐高速火車的技術(shù)標準。因此TGV技術(shù)被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。

最晚起步的高鐵技術(shù)

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE(InterCitvExpress)的研究開始于1979年，目前的最高時速是1988年創(chuàng)下的409公里。

最具雄心的高鐵規(guī)劃

由于德國的ICE和法國的TGV技術(shù)在內(nèi)部制造原理和制式有很大相似之處，因此目前，德國與法國政府正在設(shè)計進行鐵路對接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網(wǎng)的貫通。

最安全的高鐵

日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運行經(jīng)驗——近40年沒有出過任何事故。

最快盈利的高鐵

日本新干線對日本經(jīng)濟的高速發(fā)展起到了直接推動作用，歐洲高速鐵路的發(fā)展促進了歐洲經(jīng)濟一體化。同時，高速鐵路的經(jīng)濟效益也十分可觀，比如，日本的東海道新干線開通僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤2000億日元。

最長運營線路的高鐵

法國境內(nèi)的加來至馬賽線是目前世界上除了中國的武廣高鐵之外，唯一一條超過1000公里的高速鐵路運營線，在這條線路上TGV的平均時速超過300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

最接近飛機票價的高鐵

日本新干線有一個缺陷就是票價高。有些時候票價還高于民航機票價格。以從東京到大阪為例飛機票最便宜為13000日元。新干線也是13000多日元，約合人民幣1000元左右：運營時間上看，新干線最快是兩個半小時到，飛機是1個小時左右，但是加上去機場和在機場等候的時間，坐飛機一般也得需要2個小時。所以在日本，坐新干線還是飛機，基本都是看個人喜好。

性價比最高的高鐵

德國、意大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和制造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設(shè)全新的鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術(shù)。

世界高速鐵路技術(shù)流派代表

TGV技術(shù)

TGV是法文單詞fletrain a grandevittesse)的縮寫，翻譯過來是高速列車的意思。TGV列車最早的原形是TGV001。它以燃氣渦輪發(fā)動機為動力，在1972年11月8日創(chuàng)造了時速318公里的世界紀錄。首列電氣化TGV火車在1981年面世，它以橘紅色的外形聞名于世。在1990年，它以515，3公里的時速當之無愧地成為世界冠軍，直到近年才有磁懸浮列車超過它。

TGV是法國的高技術(shù)象征，成為了法國對外出口的一項技術(shù)。

新干線技術(shù)

新干線是日本的高速鐵路客運專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。新干線于1964年東京奧運前夕開始通車營運，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運高速鐵路系統(tǒng)。于2007年2月1日開始營運的臺灣高速鐵路即采用新干線系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，也是新干線技術(shù)首次向海外輸出。2007年初，以E2系1000番臺新干線列車為基礎(chǔ)的和諧號CRH2型電車于中國大陸開始營運，并作出了部分技術(shù)轉(zhuǎn)移。

擺式列車技術(shù)

擺式列車(或稱傾斜式列車、擺錘式列車、搖擺式列車、振子列車)是一種車體轉(zhuǎn)彎時可以側(cè)向擺動的列車。相較于普通列車，擺式列車通過一般彎道時會以更高速度行駛，可以節(jié)省行駛時間。它通過采用新的懸掛體系、轉(zhuǎn)向儀和加速儀，使列車運行速度提高了1/3。十多年來，擺式列車技術(shù)發(fā)展很快，現(xiàn)已運營于歐洲大陸，菲亞特公司的擺式列車穿梭于意大利、德國、芬蘭、西班牙、捷克等國，英國、瑞典也開始把自己的擺式列車投入運營。

ICE技術(shù)

德國高速鐵路，稱為ICE，是InterCifvExpress(高速城際列車)的縮寫。ICEl是最早一代的ICE，造于1991年。以兩臺機車帶10～12節(jié)車廂運行于德國連接瑞士和奧地利的線路，現(xiàn)在有約60列ICEl在運行，速度達280公里／小時以上。80年代德國開發(fā)了ICE高鐵系統(tǒng)，其服務(wù)范圍除涵蓋德國境內(nèi)各大城市外，還跨越鄰近國家的多個城市。

發(fā)展至今，德國的ICE技術(shù)，無論是機車制造，還是鐵路本身，其獨特的技術(shù)和精湛的工藝都能夠與日、法高鐵媲美。

Talogo技術(shù)

1998年4月，西班牙鐵路決定在引進法國TGV高速列車技術(shù)的基礎(chǔ)上，自主創(chuàng)新研發(fā)新一代高速列車，以便在馬德里一巴塞羅那高速新線開通后投入運營。在與龐巴迪公司技術(shù)合作的基礎(chǔ)上，由西班牙Talgo公司負責總體設(shè)計及系統(tǒng)集成，經(jīng)過3年的攻關(guān)，于2001年研發(fā)成功第一列樣車，并于當年在馬德里一塞維利亞高速鐵路線上成功地進行各項性能試驗，最高試驗速度達359公里／小時。經(jīng)過多年的運行考核及改進，Talgo-350型高速列車已成為350公里／小時等級高速列車的著名品牌。

磁懸浮技術(shù)

磁懸浮列車利用“同性相斥，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。磁懸浮列車有許多優(yōu)點：列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，不但運行速度快，能超過500公里／小,時，而且運行平穩(wěn)、舒適，易于實現(xiàn)自動控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利于環(huán)境保護；可節(jié)省建設(shè)經(jīng)費；運營、維護和耗能費用低。它是21世紀理想的超級特別快車，世界各國都十分重視發(fā)展磁懸浮列車。