新車船稅法（草案）中的若干問題討論

□/李文增

新車船稅法（草案）中的若干問題討論

□/李文增

究竟應(yīng)該怎么來制定新的車船稅法？以及采取何種征稅辦法才能既達(dá)到節(jié)能減排，同時增加稅收，進(jìn)而達(dá)到調(diào)節(jié)經(jīng)濟發(fā)展與合理再分配的目的？

最近，新車船稅法（草案）正在向全社會征求意見。新的車船稅法由載客人數(shù)調(diào)整到以排量級別為主，其本意是為了強化征稅的區(qū)分和消費引導(dǎo)，鼓勵低排量，以有利于節(jié)能和環(huán)保。但是，草案一經(jīng)公布，還是引發(fā)了社會各方的激烈爭議。

一、新車船稅法（草案）的基本內(nèi)容

原《中華人民共和國車船稅暫行條例實施細(xì)則》基本上是按照載客人數(shù)將客車分為大中小三類客車分別計稅，并規(guī)定“總排氣量小于或者等于1升的載客汽車”按微型客車計稅。簡言之，過于籠統(tǒng)，區(qū)分度不強。

新車船稅法（草案）則按排量將乘用車分成七檔標(biāo)準(zhǔn)計征，強化了征稅區(qū)分和消費引導(dǎo)。

表1 新舊車船稅比較表

可以看出，1.0升以下乘用車略有降低，1.0 1.6升基本沒變化。這兩部分約占全部乘用車數(shù)量的58%左右。而1.6 2.5升的中等排量車，約占全部乘用車39%，平均上漲了近2倍。綜合來看，按照新的車船稅標(biāo)準(zhǔn)，乘用車平均稅負(fù)水平大體提高接近1.5倍。

二、對新車船稅法（草案）的主要爭議

爭議之一：按排量征稅未能充分體現(xiàn)財產(chǎn)稅性質(zhì)

這也是多名人大常委會委員提出異議的根源。核心觀點是，如果車船稅是一個財產(chǎn)稅的概念，則應(yīng)基于汽車的財產(chǎn)價值來征收。因為按照財產(chǎn)稅的概念，稅收的多少應(yīng)當(dāng)根據(jù)財產(chǎn)的多少來進(jìn)行核算。所以有人建議，若按汽車排量大小征稅應(yīng)該叫環(huán)境污染稅更恰當(dāng)。

爭議之二：按排量征收能否真正達(dá)到節(jié)能減排的目的

人大常委會委員任茂東的觀點認(rèn)為，現(xiàn)在乘用車的排量大小已經(jīng)不是判斷是否環(huán)保的唯一標(biāo)準(zhǔn)，很多先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，已經(jīng)能夠使有些大排量車降低排放量。也就是說，按排量征收車船稅并不科學(xué)。有人建議應(yīng)該根據(jù)公里數(shù)來計算。一輛排量0.8升的小車一年跑6萬公里，一輛排量4.5升的大車一年跑6000公里，誰應(yīng)該為節(jié)能減排買更多的單？富人、豪車、貴車，理應(yīng)多繳納一些稅費，但豪車、貴車并不完全等同于大排量車。

爭議之三：“揚小抑大”難體現(xiàn)

車船稅改革草案改變以往“一刀切”的做法，但從實際情況看，4.0升以上的大排量車價格一般都是50萬元以上的進(jìn)口車，能買得起高檔進(jìn)口車的群體，征收300元與征收3000多元影響不大。但是1.6 2.0升征收標(biāo)準(zhǔn)比原來翻了將近一倍。而1.6 2.0排量正是我國汽車消費中最大的群體，而且主要是私家車。1.6排量近年來一直是小康家庭購車的“黃金排量”，繳費額度提至原來兩倍并不合理。從數(shù)量上看，1.0升以下4.0升以上的汽車，在汽車整體銷量中占比不高，剩下90%左右要么不變，要么稅額提升給外界造成“變相加稅”的印象。有人算了一筆賬，按新的方案征收，車船稅每年將多增收幾十億。

爭議之四：車船稅的增幅對中低端消費者來說負(fù)擔(dān)過大

按新標(biāo)準(zhǔn)，58%的人比現(xiàn)在的稅負(fù)低或者持平，將近40%的人將提高稅負(fù)。我國消費者購車上牌前，要先繳車輛購置稅，為車價的10%左右。這種征收比例在全球汽車大國中都是較高的。

在某市屬單位上班的吳先生剛剛購買了一輛價值8.6萬元的品牌國產(chǎn)車，價格雖然不高，排量卻達(dá)到了2.0升。他表示，“讓我和幾十萬一輛的進(jìn)口車交一樣的稅，我心里不平衡。我一個月工資也就3000塊錢，油價過高，養(yǎng)車已經(jīng)很累了，要再提稅的話我會考慮放棄開車?！?/p>

爭議之五：既然已經(jīng)開征燃油稅，車船稅就應(yīng)該取消

業(yè)內(nèi)人士觀點：

袁斯：如果說它是財產(chǎn)稅，那么我在購車的時候已經(jīng)付了購置稅，如果說是對道路使用的補償，那么我已經(jīng)付了養(yǎng)路費，如今養(yǎng)路費取消了，加在油費里，而上高速路我要交過路費，如果說是使用稅的話，那車是我自己的，我使用自己的車輛還要上稅，這憑什么呢？

楊臨宏：有觀點稱車船稅是一種財產(chǎn)稅，財產(chǎn)稅是一次性征收的，那么就應(yīng)該按照市場價格征收，而且還存在折舊、貶值的問題，征收上也應(yīng)該遞減。節(jié)能減排是與財產(chǎn)稅相沖突的，如果以節(jié)能減排為由，以排量為標(biāo)準(zhǔn)來征收的話，稱作資源使用稅可能更合理些。

耿國平：養(yǎng)車的成本低，車輛就會急劇增加，隨之而來的是一系列的問題，包括環(huán)保問題，車船稅增加了養(yǎng)車的成本，會起到一定的調(diào)節(jié)作用，但期望用一種稅收全面解決所有問題是不可能的。

三、對新車船稅法（草案）主要爭議問題的分析

（一）關(guān)于按排量征收未能充分體現(xiàn)財產(chǎn)稅性質(zhì)的問題

車船稅確實是一個財產(chǎn)稅的概念，基于汽車的財產(chǎn)價值來征收，似乎按汽車排量征稅未體現(xiàn)財產(chǎn)稅的性質(zhì)。但是作為征稅機關(guān)來說，若以汽車排量的大小為依據(jù)作為汽車價值的大小，似乎也無可非議，因為，一般來說，汽車排量越大其價值越高。筆者認(rèn)為，不論是按經(jīng)典意義上的財產(chǎn)稅（價值），還是按照汽車排量大小的作為財產(chǎn)價值參照標(biāo)準(zhǔn)征收汽車財產(chǎn)稅都有不妥之處。從前者來看在實際操作上難度較大，因為汽車價格變動較大，不容易掌握。例如按照常規(guī)的汽車折舊計算價格，但汽車隨著勞動生產(chǎn)率的提高和汽車企業(yè)的競爭導(dǎo)致市場價格急劇下跌，如果仍按照常規(guī)的折舊計算價值就顯得不合理，按照市場的汽車產(chǎn)品動態(tài)價格又不好操作。而從后者看，會使得國家鼓勵發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)（如新能源汽車、混合動力汽車）的產(chǎn)業(yè)政策不再具有吸引力。

（二）關(guān)于按排量分檔次征收能否真正達(dá)到節(jié)能減排目的的問題

從實踐上來看，乘用車的排量大小確實已經(jīng)不是判斷其是否環(huán)保的唯一標(biāo)準(zhǔn)，確實有一些先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，已經(jīng)能夠使有些大排量車降低排放量。因此按排量征收車船稅不僅不科學(xué)，而且不利于達(dá)到鼓勵技術(shù)進(jìn)步，落實國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的目的。至于有人建議，應(yīng)該根據(jù)公里數(shù)來計算，也并不科學(xué)。因為不僅不同排量的車，而且不同技術(shù)水平的車，同樣的運行公里，耗油量也是不同的。

小小的車船稅，其實在我國稅法體系中地位不算重要。據(jù)測算，假定草案獲得通過，明年我國車船稅的總收入不到300億，增收不過30個億。但就是這么一個微乎其微的稅種，卻在全國人大常委會審議中引起了很大的爭議，其中折射出的我國稅收立法中的種種問題值得思考。怎樣才能既達(dá)到促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，節(jié)能減排，又能適度增加稅收，進(jìn)而達(dá)到調(diào)節(jié)經(jīng)濟發(fā)展與合理再分配的目的？

四、國際通行做法給我們的啟示及建議

（一）國際通行做法

美國：“多開多繳”的燃油稅。美國被稱為“車輪上的國家”，每一個家庭單位擁有1.05輛車。美國針對汽車的稅收分為三個環(huán)節(jié)：購置環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)及使用環(huán)節(jié)，其中購置和保有環(huán)節(jié)所征收的稅款在整個稅收中所占的份額較小，使用環(huán)節(jié)占大份額。汽車使用環(huán)節(jié)的稅費主要通過征收燃油稅來實現(xiàn)，車主需負(fù)擔(dān)全國統(tǒng)一的聯(lián)邦稅和各州自定的州稅。截至去年底，美國汽車燃油費平均約為0.84美元/升。

英國：燃油稅占油價六成。車主要負(fù)擔(dān)的稅費種類包括燃油稅、車輛執(zhí)照稅、交通擁擠稅、車輛首次登記費等。其中燃油稅占據(jù)大份額，即“多開多繳”，但是英國基本沒有養(yǎng)路費、過路費等費用。英國燃油稅從1979年開始征收，之后逐年上漲，目前在油價中所占比例為60%左右。

日本：稅費包含在油價當(dāng)中。據(jù)有關(guān)媒體報道，在日本開車，無需繳納車船稅和養(yǎng)路費，這些稅費已經(jīng)包含在汽油價格里。據(jù)估算，日本的油價將近一半是各種稅費，這也體現(xiàn)了多開車，開好車就多花錢的管理理念。日本購車也有購置稅，這個金額是根據(jù)車輛的排氣量以及車身的重量等標(biāo)準(zhǔn)收取的，大排量車征收的金額自然也就多一些。另外，和車輛排氣量大小有關(guān)的繳納費用就是保險，好車?yán)U的就多。

（二）建議

借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗，將汽車排量征稅辦法并入燃油稅。從理論上來說，若為了節(jié)約能源和碳減排，車船稅應(yīng)并入油價征收。油用多就多付稅費，因為對環(huán)境污染也大，這是最科學(xué)的。即使按汽車排量征稅，也應(yīng)在汽車購置稅中以財產(chǎn)性的價值大小一次性征收得到體現(xiàn)，這樣就比較公平。

不僅如此，還應(yīng)在對汽車征稅中設(shè)置稅負(fù)的合理結(jié)構(gòu)，即包括燃油稅、車輛執(zhí)照稅、汽車購置稅、車輛首次登記費等稅費結(jié)構(gòu)中，應(yīng)體現(xiàn)政府的產(chǎn)業(yè)政策和其他有關(guān)政策。當(dāng)國家強調(diào)節(jié)能減排時，要適當(dāng)提高燃油稅在汽車有關(guān)稅費中的比重。即使目前我國已開始對汽車征收燃油稅，也可為進(jìn)一步加大節(jié)能減排的力度，提高燃油稅在各有關(guān)稅費中的比重。這樣既能自圓其說，又可避免大的爭議。

此外，國家若為在調(diào)控房地產(chǎn)過程中，逐步解決過分的地方土地財政問題，充實一部分地方財政，可通過改革完善燃油消費稅來實現(xiàn)，即將燃油消費稅征收由生產(chǎn)環(huán)節(jié)改為燃油零售環(huán)節(jié)，燃油消費稅收入由現(xiàn)行的中央稅劃為地方稅。這不僅為逐步克服過分的地方土地財政之弊端探索出一條新路，而且燃油消費稅完全與使用重合，既可完全體現(xiàn)車輛的能耗、排放量和對道路使用的程度，也可促進(jìn)混合動力車和電動車的發(fā)展。

（作者為天津市經(jīng)濟發(fā)展研究所金融發(fā)展研究中心主任）