船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任的若干主要問題

楊榮波

(集美大學(xué) 航海學(xué)院，福建 廈門 361021)

船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任的若干主要問題

楊榮波

(集美大學(xué) 航海學(xué)院，福建 廈門 361021)

船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任制度對受害人的保護(hù)不足，需重新規(guī)制。推定過失與海上交通安全義務(wù)相適應(yīng)，適合于對受害的第三人的救濟(jì)；互有過失碰撞致第三人的財產(chǎn)和人身損害，均應(yīng)采用連帶責(zé)任；對于船舶碰撞致船員工傷，應(yīng)明確船員和有關(guān)權(quán)利人享有工傷保險賠付和人身損害賠償?shù)碾p重救濟(jì)權(quán)。

船舶碰撞；推定過失；互有過失碰撞；共同侵權(quán)責(zé)任

船舶碰撞造成船舶損害或第三人財產(chǎn)和人身損害屬于侵權(quán)行為，但船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任制度偏離了侵權(quán)責(zé)任法賠償受害人損失之主要功能，實踐中亦存爭議。衡平船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任，才能使之復(fù)歸應(yīng)有的賠償和制裁功能。

一、船舶碰撞侵權(quán)的過失判定

1.客觀標(biāo)準(zhǔn)說

侵權(quán)責(zé)任法上，關(guān)于過失的判斷標(biāo)準(zhǔn)歷來有主觀說與客觀說之分。然自20世紀(jì)以來，適應(yīng)歸責(zé)客觀化的需要，客觀說得到較大發(fā)展，并成為西方國家侵權(quán)法中的主導(dǎo)學(xué)說。[1]依客觀說，不必探究具體行為人的內(nèi)在的過失心理狀態(tài)，而以某個客觀標(biāo)準(zhǔn)來衡量具體行為人的行為。在客觀過失說中，亦存如下幾種理論。其一，違反義務(wù)說。普通法學(xué)者認(rèn)為是被告違反了某種法定的注意義務(wù)。該理論也為許多大陸法系國家的立法和司法實踐所采納。其二，不符合某種行為標(biāo)準(zhǔn)。該理論對許多國家的司法實踐影響很大，普通法基本上采用某種行為標(biāo)準(zhǔn)來衡量行為人的行為，從而確定其有無過失。其三，對權(quán)利的侵犯。[2]194-198在船舶碰撞侵權(quán)的過失判定上，從長期的海事審判實踐看，船舶碰撞的過失標(biāo)準(zhǔn)采用的是客觀標(biāo)準(zhǔn)，即在駕駛船舶、管理船舶過程中，航海人員應(yīng)具有通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎。缺乏通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎是構(gòu)成碰撞過失的客觀標(biāo)準(zhǔn)。這一標(biāo)準(zhǔn)不僅適用于通常情況，而且適用于特殊情況，即要求航海人員在特殊情況下要履行適應(yīng)特殊情況的通常技術(shù)和謹(jǐn)慎。[3]265概言之，航海人員應(yīng)盡到當(dāng)時環(huán)境和情況所要求的避免船舶碰撞的通常技術(shù)和謹(jǐn)慎。該客觀標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)于與船舶安全航行有關(guān)的航行規(guī)則、管理規(guī)范和優(yōu)良船藝(又稱“海員通常做法”)中，包括了法律上規(guī)定的或認(rèn)可的行為標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋了航海人員采取具體行為時對他人合法利益應(yīng)盡的注意義務(wù)，不得危及和侵犯他人的合法利益。

某種行業(yè)的危險性越高，對行為人的行為自由的約束程度就越大，注意義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)就越高。船舶碰撞事故的危害性嚴(yán)重，不僅損及私法上的利益，而且可能損及公法上利益。發(fā)生碰撞事故后船舶的全損率很高，既可能造成船貨毀滅和人員傷亡的嚴(yán)重后果，又很可能污染水域環(huán)境，妨礙水面航行安全。航海是危險性較高的行業(yè)，唯有以行業(yè)行為標(biāo)準(zhǔn)來約束航海人員，才能盡到應(yīng)有的海上交通安全義務(wù)。行為人違反交通安全義務(wù)，不僅應(yīng)受到違法的非難，而且應(yīng)受到有過失的非難，行為人是否違反交通安全義務(wù)為判定其有無過失的標(biāo)準(zhǔn)，交通安全義務(wù)理論是一種客觀過失理論。[2]196依客觀過失標(biāo)準(zhǔn)，船舶碰撞的受害人舉證了加害船的行為具有違法性或不當(dāng)性，即可證明加害船具有過失。

2.船舶碰撞侵權(quán)中過失推定的必要性

過失推定在侵權(quán)責(zé)任法上，是為適應(yīng)歸責(zé)客觀化而演變來的，是為適應(yīng)現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展引發(fā)大量侵權(quán)危害事故而出現(xiàn)的一種以保護(hù)受害人利益為目的的責(zé)任判定機(jī)制，并對加害人行為自由加以一定約束。推定過失時，可由法官依據(jù)法律規(guī)定或已有事實，推定加害人有過失，而由加害人反證其無過失或存在某種法定抗辯事由，從而免除或減輕責(zé)任。通過舉證責(zé)任倒置的技術(shù)性安排，受害人的舉證責(zé)任大為減輕，獲賠幾率明顯提高。在普通法上，有“事實自證”之訴訟規(guī)則，亦能達(dá)到過失推定之目的。

(1)過失推定適應(yīng)危險作業(yè)侵權(quán)的歸責(zé)客觀化。民事過錯包括行為的違法性，過錯的概念本身包括了法律對行為人的行為的否定評價，也就是說，包括了行為的違法性。[2]406現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法為了將危險事故納入過錯責(zé)任的涵涉范圍，甚至在過失客觀化、過錯推定等理論之外又產(chǎn)生了一種新理論，即違法視為過失理論。所謂違法視為過失是指：就民事責(zé)任原理而言，雖然名義上仍然維持著過失責(zé)任主義的外形，但是在判斷原理上，則將其標(biāo)準(zhǔn)與違法性的判斷在實質(zhì)上加以混合，因違法性的存在即認(rèn)定過失也宣告成立的理論。[4]上述的交通安全義務(wù)理論亦屬過失推定理論。這些觀點為從法律上規(guī)定船舶碰撞侵權(quán)的過失推定提供了理論依據(jù)。為明確保護(hù)交通事故的受害人的利益，可由法律規(guī)定(而不僅限于事實推定)，行為人違反交通安全規(guī)則時即有過失，同時行為人有權(quán)抗辯其無過失或存在法定的抗辯事由。

對于海上航行，我國《海上交通安全法》、《國際海上避碰規(guī)則》以及地方性航行規(guī)則等均要求船舶負(fù)有安全航行義務(wù)，注意避免損害他人合法利益。有權(quán)利就有救濟(jì)，有損害就有賠償。對于受害人客觀上難以證明過失，尤其是船舶碰撞致第三人損害的情形，由法律規(guī)定違反航行規(guī)則的加害船具有過失，誠為可取舉措，有利于及時結(jié)案和恢復(fù)第三人的利益，符合法律的公平、效率價值。例如，1873年英國《商船航運法》率先明確規(guī)定了船舶碰撞的過失推定。該法第17條規(guī)定：“如果發(fā)生碰撞案件，一船向?qū)徖碓摪傅姆ㄔ鹤C明另一船違反了任何避碰規(guī)則，則違反規(guī)則的船舶被認(rèn)為犯有過失，除非該船能夠向法院作出滿意的證明，說明當(dāng)時的情況使得有必要背離規(guī)則?！贝隧椧?guī)定被認(rèn)為是“法律推定過失”，受害人舉證加害船違反航行規(guī)則即可證明其有過失。但1910年《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》(下稱《1910年碰撞公約》)廢止了法律推定過失，其第6條第二款規(guī)定：“關(guān)于在碰撞責(zé)任方面的過失問題的一切法律推定，均應(yīng)廢除?！?911年英國《海事公約法案》吸收了《1910年碰撞公約》，從而1873年《商船航運法》中推定過失的規(guī)定被廢除。我國于1993年3月加入《1910年碰撞公約》，有觀點認(rèn)為，加入該公約之后，進(jìn)一步表明我國廢除法律推定過失的一貫立法精神。[3]266但是，我國《海商法》未明文規(guī)定廢除船舶碰撞責(zé)任方面的過失推定。過失推定適應(yīng)危險作業(yè)侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)客觀化和在立法上趨嚴(yán)的態(tài)勢，對于高危作業(yè)，立法上(如我國《侵權(quán)責(zé)任法》)甚至采用了嚴(yán)格責(zé)任，而非僅停留于過失推定責(zé)任。對于水上航行的飛機(jī)(屬于《國際海上避碰規(guī)則》所界定的船舶)、高速船等高危險船舶航行，也應(yīng)以嚴(yán)格責(zé)任作為其侵權(quán)歸責(zé)，而不應(yīng)限于推定過失責(zé)任，更不應(yīng)僅停留于過失責(zé)任。

(2)過失推定適應(yīng)受害的第三人的舉證能力。法律之推定過失，實為保護(hù)受害人技術(shù)之運用，旨在保護(hù)受害人之利益，蓋既有保護(hù)他人法律之存在，則行為人有妥為注意之義務(wù)，何況行為人是否違反保護(hù)法律、侵害他人權(quán)益，一般言之多不易證明也。[5]

在舉證責(zé)任的分配上，由知情方舉證符合邏輯推理，實是合理的責(zé)任配置。作為過失認(rèn)定的例外，對于無證據(jù)及處于證據(jù)劣勢的受害人，可考慮適用過失推定。在舉證能力上，負(fù)有舉證責(zé)任的一方應(yīng)具備取得證據(jù)的可能性，不擁有證據(jù)、不可能獲取證據(jù)或客觀上極難獲取證據(jù)的一方，可考慮被免以舉證責(zé)任，而由具有證據(jù)優(yōu)勢的一方負(fù)起證明其無過失之責(zé)任。在發(fā)生碰撞的船舶之間，一船具有舉證他船過失的相應(yīng)能力，因為依航行規(guī)則，自船舶之間開始形成碰撞危險局面之時至碰撞損害發(fā)生時，各船可采取一切可用手段進(jìn)行正當(dāng)瞭望并判斷碰撞危險，掌握他船的航行態(tài)勢，可舉證他船行為未達(dá)到通常的技術(shù)和謹(jǐn)慎。然而，受害的第三人一般并不知道發(fā)生碰撞的各船的具體航行情況，處于無證據(jù)狀態(tài)，無從證明各船的具體行為具有違法性和不當(dāng)性。因此，應(yīng)區(qū)別對待受害的船方和第三人的過失舉證責(zé)任。對于受害的船方，一般不適合采用過失推定，而應(yīng)由受害船方證明加害船方具有過失，適用的是過失認(rèn)定；反之，若采用過失推定，則受害船易得賠償，客觀上間接促成受害船疏于遵守航行規(guī)則謹(jǐn)慎航行。對于受害的第三人，不能克以其承擔(dān)艱巨甚至根本無法完成的過失舉證義務(wù)，宜采用過失推定而非過失認(rèn)定，從而有助于向第三人提供及時有效的救濟(jì)；反之，若由未知情的第三人來舉證，加害船很容易逃脫侵權(quán)責(zé)任，從而減輕、規(guī)避侵權(quán)行為的成本，航行規(guī)則難以有效約束加害船，間接提高船舶碰撞事故的發(fā)生率，也不符合侵權(quán)責(zé)任法中的行為自負(fù)原則。

鑒上，在船舶碰撞侵權(quán)方面，應(yīng)辯證對待法律上規(guī)定的推定過失，法律推定過失的必要性與否，應(yīng)與受害人(尤其是受害的第三人)的過失舉證能力及歸責(zé)客觀化相適應(yīng)。時至今日，對于航海這種危險行業(yè)，適用客觀過失標(biāo)準(zhǔn)、事實推定過失早已成趨勢，為適應(yīng)保護(hù)受害人利益的侵權(quán)責(zé)任立法趨勢，在這種特殊危險領(lǐng)域仍有必要采用法律推定過失。

二、互有過失碰撞船舶之間責(zé)任劃分的學(xué)理分析

1.過失比例責(zé)任

在船舶碰撞事故中，互有過失碰撞最為常見，各船對于碰撞損害的發(fā)生均有過失，實屬混合過失。對于互有過失碰撞責(zé)任，《1910年碰撞公約》規(guī)定了過失比例責(zé)任，我國《海商法》亦采此規(guī)定。該法第169條第一款規(guī)定：“……各船按照過失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任；過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任。”

上述規(guī)定的過失比例責(zé)任是“比較過失”理論在互有過失船舶碰撞責(zé)任劃分上的運用，通過確定并比較加害船的過失程度，以決定責(zé)任的承擔(dān)和責(zé)任的范圍。確定混合過失責(zé)任的關(guān)鍵在于依據(jù)何種標(biāo)準(zhǔn)來判定雙方的過失程度，在判例和學(xué)說上，有如下3種主要觀點。其一，根據(jù)行為的危險性大小及危險回避能力的優(yōu)劣來決定過失的輕重。其二，根據(jù)注意義務(wù)的內(nèi)容和注意標(biāo)準(zhǔn)來決定過失輕重。其三，采用不同的標(biāo)準(zhǔn)來衡量各方的行為。[2]346-347其中，第三種觀點不合理，可導(dǎo)致對行為人和受害人分別適用不同行為標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)果。從船舶碰撞過失的客觀標(biāo)準(zhǔn)看，違反航行規(guī)則和優(yōu)良船藝即有過失。而觀之航行規(guī)則和優(yōu)良船藝，在規(guī)范船舶的避讓義務(wù)時，考慮因素已包括船舶的類型，依船舶避讓能力的優(yōu)劣及危險性大小，把船舶劃分成數(shù)類，并確定各類船舶之間的避讓義務(wù)。比如按照《國際海上避碰規(guī)則》，操縱能力受限船應(yīng)避讓失控船，機(jī)動船應(yīng)避讓駛帆的船舶，水上飛機(jī)應(yīng)避開其他船只等；又如在優(yōu)良船藝方面，在狹水道逆流航行船舶應(yīng)避讓順流航行船舶，考慮的就是前者采取避讓行為可達(dá)到較好的避讓效果。同時，航行規(guī)則又進(jìn)一步規(guī)范了不同能見度情況下，處于各種碰撞危險態(tài)勢的船舶之間的具體避讓義務(wù)。因此，依航行規(guī)則和優(yōu)良船藝判定船舶之間各自的過失程度，已綜合考慮了船舶的危險性大小和回避危險的能力及注意義務(wù)，可合理確定各船的責(zé)任范圍。

過失比例責(zé)任的適用前提是過失程度可以確定，在過失比例無法判定時，不應(yīng)適用過失比例責(zé)任。然《海商法》第169條第一款對此規(guī)定的是平攤責(zé)任。如此規(guī)定是出于可操作性考慮，難免有失偏頗，未考慮因果關(guān)系是確定責(zé)任范圍的重要依據(jù)之一，忽視了各船行為對損害后果發(fā)生的原因力。確定責(zé)任范圍時，雖然過失程度起到?jīng)Q定性作用，但原因力也具有不容忽視的作用。在過失程度難以確定時，責(zé)任的大小應(yīng)取決于各船行為對損害后果的原因力強(qiáng)弱。

2.特殊原則

在混合過失中，確定責(zé)任范圍的依據(jù)除過失程度外，尚有因果關(guān)系。根據(jù)因果關(guān)系確定責(zé)任范圍的主要理論有最后機(jī)會理論和原因競合理論。最后機(jī)會理論認(rèn)為，有最后機(jī)會避免損害發(fā)生的一方應(yīng)負(fù)完全責(zé)任。英國著名的“驢案”確立了“最后機(jī)會”原則*Donkey Case(驢案)(1842)Davis v. Mann，參見文獻(xiàn)[3]第268頁注釋。，英國法院將該原則引入到海上碰撞案件上來，并接連用該原則對一些碰撞案件作出判決，逐漸成為判明船舶責(zé)任的重要原則之一。法院認(rèn)為，在船舶碰撞事件中，正像“驢案”中的被告那樣，有最后機(jī)會避免碰撞的發(fā)生，但由于他的過失而沒有避免，則認(rèn)定有最后機(jī)會的船舶所有人對損失負(fù)全部責(zé)任。[6]該判例的推理實則是普通法近因理論的適用，在時間上損害發(fā)生的最近原因是被告未利用最后機(jī)會。最后機(jī)會原則用于審理互有過失船舶碰撞案件時，其后果是：先過失的一方得以避免責(zé)任，而有最后避讓機(jī)會的一方須承擔(dān)全部責(zé)任。因此，最后機(jī)會原則沒有綜合判斷各方的過失對損害后果的作用，適用該原則易造成違反航行規(guī)則行為的頻繁發(fā)生。原因競合理論則認(rèn)為，當(dāng)雙方對損害的發(fā)生均具有過錯時，應(yīng)僅根據(jù)何人的行為是引起損害發(fā)生的原因，而由其負(fù)責(zé)，如果雙方的行為都是致?lián)p的原因，則應(yīng)根據(jù)原因力來確定責(zé)任或由雙方平均分?jǐn)傌?zé)任。在互有過失致?lián)p時，依該理論，不考慮各方的過失程度，僅從行為對損害后果的原因力來確定責(zé)任范圍。在互有過失船舶碰撞案件中，美國法院確立了“賓夕法尼亞”規(guī)則，只要互有過失，各過失方就應(yīng)平均分?jǐn)傌?zé)任，而不予考慮各方的過失程度。這種理論和規(guī)則實際上以因果關(guān)系代替過失問題，各過失方的過失程度在所不問，不能正確判定各方的責(zé)任范圍，可導(dǎo)致故意和重大疏忽行為不受應(yīng)有的制裁，輕微過失方承擔(dān)過重的責(zé)任；雖然操作上簡便，但偏離了侵權(quán)責(zé)任法的賠償與制裁功能，也偏離了過錯責(zé)任。

綜上，對于互有過失船舶碰撞，首先應(yīng)依過失程度來判斷各方的責(zé)任范圍，而在過失程度不能確定時，宜考慮以原因力的強(qiáng)弱來確定責(zé)任范圍。判例法確立的最后機(jī)會原則和賓夕法尼亞規(guī)則均不足為取。

三、互有過失船舶碰撞之共同侵權(quán)責(zé)任

《海商法》第169條第二款規(guī)定：“互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例負(fù)賠償責(zé)任。碰撞造成第三人財產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例。”該條第三款規(guī)定：“互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負(fù)連帶賠償責(zé)任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規(guī)定的比例的，有權(quán)向其他有過失的船舶追償。”互有過失碰撞的船舶，對所造成的船舶損害和第三人財產(chǎn)損害，均按過失比例承擔(dān)責(zé)任，而對第三人的人身傷亡承擔(dān)連帶責(zé)任。區(qū)別對待第三人的財產(chǎn)損害和人身損害，這在法理上并無依據(jù)，對財產(chǎn)損害的第三人顯失公平。

1.互有過失碰撞致第三人損害的共同侵權(quán)屬性

互有過失碰撞在各過失船舶之間屬于混合過失，而若造成第三人損害，各過失船舶對第三人則構(gòu)成共同侵權(quán)?；ビ羞^失碰撞致第三人損害時，滿足共同侵權(quán)行為的如下3個特征。其一，主體的復(fù)合性，即有兩個以上的加害人。其二，行為的共同性，即數(shù)人之行為相互聯(lián)系，構(gòu)成一個統(tǒng)一的致?lián)p原因。其三，結(jié)果的一致性，即共同加害行為所產(chǎn)生的損害結(jié)果是一個統(tǒng)一而不可分的整體。其中，行為的共同性是共同侵權(quán)行為最本質(zhì)、最重要的特征。[7]共同侵權(quán)可分為主觀的關(guān)聯(lián)共同侵權(quán)和客觀的關(guān)聯(lián)共同侵權(quán)。主觀的關(guān)聯(lián)共同就是數(shù)人的共同故意，即意思聯(lián)絡(luò)，為典型的共同侵權(quán)行為。客觀的關(guān)聯(lián)共同是沒有共同的意思聯(lián)絡(luò)，但數(shù)個加害人的行為結(jié)合在一起，成為共同的原因，并且不可分割，損害的結(jié)果也不可分割的客觀共同侵權(quán)。[8]互有過失碰撞中，各船對第三人的同一損害后果應(yīng)有預(yù)見性，應(yīng)注意到其過失行為可能損害第三人利益，各船行為均不符合航行規(guī)則或優(yōu)良船藝，均有過失，使得各船行為聯(lián)結(jié)成一個整體，是構(gòu)成第三人損害的統(tǒng)一原因。第三人損害是各船的過失行為共同造成的，損害后果從原因上看是不可分割的，僅有單船的過失不構(gòu)成對第三人的共同侵權(quán)。因此，互有過失碰撞致第三人損害屬于客觀的關(guān)聯(lián)共同侵權(quán)，各過失船舶應(yīng)向第三人承擔(dān)連帶責(zé)任。

2.對第三人財產(chǎn)損害的比例責(zé)任問題

如上所述，互有過失船舶碰撞造成第三人財產(chǎn)損害的，屬于共同侵權(quán)行為，各船對第三人理應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。《海商法》規(guī)定的過失比例責(zé)任不符合侵權(quán)責(zé)任法保護(hù)受害人的原則，與共同侵權(quán)責(zé)任的法理相去甚遠(yuǎn)。過失比例責(zé)任可能使第三人無法得到及時充分的賠償，主要原因有三。其一，第三人只能分別請求各過失船方承擔(dān)過失比例責(zé)任，在其中一船逃逸或無法查明時，或者某一船方的清償能力不足時，第三人將無法得到充分的救濟(jì)。其二，過失比例的舉證責(zé)任配置至關(guān)重要，若由第三人舉證各船的過失比例，則加以第三人客觀上難以甚至無法承擔(dān)的舉證義務(wù)。這個問題直到2008年5月19日公布的《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》后才得以解決。該司法解釋第8條第一款規(guī)定：“碰撞船舶船載貨物權(quán)利人或者第三人向碰撞船舶一方或者雙方就貨物或其他財產(chǎn)提出賠償請求的，由碰撞船舶方提供證據(jù)證明過失程度的比例。無正當(dāng)理由拒不提供證據(jù)的，由碰撞船舶一方承擔(dān)全部責(zé)任或者由雙方承擔(dān)連帶賠償責(zé)任?！边@種規(guī)定事實上把僅承擔(dān)比例責(zé)任視為船方的權(quán)利，由主張承擔(dān)按份責(zé)任的船方舉證過失比例，在船方不能舉證或無正當(dāng)理由拒不舉證時，可判定船方承擔(dān)全部責(zé)任或連帶責(zé)任，具有使比例責(zé)任復(fù)歸連帶責(zé)任之傾向。但是，司法解釋不能突破法律規(guī)定的限制，只是對過失比例從舉證責(zé)任的分配及其后果上作出規(guī)定，在船方證明過失比例后，船方僅須依法承擔(dān)比例責(zé)任。其三，由于過失比例規(guī)定之限制，第三人與加害船之間的訴訟往往被中止，等待海事行政部門對船舶碰撞事故進(jìn)行調(diào)查、作出責(zé)任認(rèn)定，或者等待互有過失船舶之間的訴訟對過失比例的認(rèn)定生效，若經(jīng)二審程序，則等待時間將很冗長。上述司法解釋并不能解決對第三人救濟(jì)的低效率問題，其第8條第二款規(guī)定，證據(jù)是指具有法律效力的判決書、調(diào)解書和仲裁裁決書，那么，在過失船方有正當(dāng)理由未提供這類法律文書時，第三人與過失船方之間的案件仍然會被依法裁定中止訴訟，難以及時作出判決。鑒上，在第三人財產(chǎn)損害的救濟(jì)方面，過失比例責(zé)任明顯偏離了法律應(yīng)有的公正、效率價值。

3.對船員人身傷亡的連帶責(zé)任問題

《海商法》第169條第三款關(guān)于連帶責(zé)任和追償權(quán)利的規(guī)定符合共同侵權(quán)責(zé)任的法理，并與侵權(quán)責(zé)任法的一般規(guī)定一致。為明確“第三人”的范圍，上述司法解釋第5條規(guī)定：“因船舶碰撞發(fā)生的船上人員的人身傷亡屬于海商法第一百六十九條第三款規(guī)定的第三人的人身傷亡?！睋?jù)此，第三人不限于船舶以外的人員，還包括并主要是船上人員。但是，對于船員人身傷亡的連帶賠償責(zé)任，實踐中尚存爭議。

(1)若船員與船舶所有人之間建立的是船員勞務(wù)關(guān)系，屬于民事性質(zhì)的雇傭關(guān)系，則互有過失碰撞造成船上船員人身傷亡的，對船員構(gòu)成共同侵權(quán)，互有過失船舶應(yīng)對船員承擔(dān)連帶責(zé)任。對于勞務(wù)關(guān)系下船員人身傷亡的責(zé)任，上述司法解釋的規(guī)定符合共同侵權(quán)責(zé)任的法理。如果船員對自己的人身損害也有過失，則在有過失的各船與船員之間形成混合過失，應(yīng)按過失比例確定船方整體的責(zé)任范圍，在該責(zé)任范圍內(nèi)由各船對船員承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。

(2)實踐中，船員與船舶所有人之間建立的往往是勞動關(guān)系，船舶碰撞致船員人身損害的，往往屬于工傷性質(zhì)，船員可依法享有工傷保險待遇。而依《海商法》的明確規(guī)定，船員又可向單方過失的本船(船員所在的船舶)主張承擔(dān)全部責(zé)任，或向互有過失的本船和他船主張承擔(dān)連帶責(zé)任。如此，在出現(xiàn)工傷保險賠償請求權(quán)和侵權(quán)損害賠償請求權(quán)并存時，船員仍可得雙重賠償。本船所有人在為本船船員投保了工傷保險之后，還得向該船員承擔(dān)過失賠償責(zé)任，這與處理這兩種請求權(quán)并存問題的司法實踐不同，易引發(fā)紛爭。2003年12月26日公布的《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條第一款規(guī)定，“依法應(yīng)當(dāng)參加工傷保險統(tǒng)籌的用人單位的勞動者，因工傷事故遭受人身損害，勞動者或者其近親屬向人民法院起訴請求用人單位承擔(dān)民事賠償責(zé)任的，告知其按照《工傷保險條例》的規(guī)定處理?！睋?jù)此，勞動者不得主張用人單位承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任，即司法實踐中采用的是“替代模式”，以工傷保險賠付取代用人單位的侵權(quán)損害賠償責(zé)任。

綜上，在互有過失碰撞方面，對于第三人遭受的財產(chǎn)損害，《海商法》對過失船舶采用過失比例責(zé)任，與侵權(quán)責(zé)任法保護(hù)受害人合法利益的立法思想不符；而對于船員遭受的人身損害，籠統(tǒng)規(guī)定過失船方的賠償責(zé)任，未考慮船員工作屬性因素的影響。

四、結(jié) 語——船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任的重新規(guī)制

我國《海商法》應(yīng)重新規(guī)制船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任，使其復(fù)歸應(yīng)有的權(quán)利義務(wù)衡平格局，以體現(xiàn)法律的公正性和效率性之價值，向受害人，尤其是財產(chǎn)受害的第三人提供及時充分的救濟(jì)，預(yù)防并制裁船舶碰撞侵權(quán)行為。船舶碰撞事故常具有涉外性，對于在我國管轄水域發(fā)生的船舶侵權(quán)損害事故，依侵權(quán)行為地法，應(yīng)適用我國法律。雖然我國已加入《1910年碰撞公約》，但該公約并非適用于我國海事法院管轄的所有的涉外性船舶碰撞案件。船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任的重新規(guī)制也有利于合理維護(hù)我國受害人的合法權(quán)益。筆者認(rèn)為，互有過失碰撞中，過失比例無法判定時，應(yīng)按原因力的強(qiáng)弱來確定各船的責(zé)任范圍，不應(yīng)采用平攤責(zé)任；對于第三人所遭受的損害，不論是財產(chǎn)損害還是人身損害，均應(yīng)采用過失推定責(zé)任，并責(zé)成互有過失的各船承擔(dān)連帶責(zé)任。另外，鑒于船員工作的風(fēng)險性高，船員權(quán)益保護(hù)不能倒退，應(yīng)肯定互有過失碰撞的受害第三人包括船員，賦予船員或有關(guān)權(quán)利人對各過失船方享有連帶權(quán)利；船舶碰撞若致船員工傷，應(yīng)明確采用“兼得模式”，船員或有關(guān)權(quán)利人可同時行使工傷保險賠償請求權(quán)和侵權(quán)損害賠償請求權(quán)。

[1]王利明，楊立新.侵權(quán)行為法[M].北京：法律出版社，1996：69.

[2]王利明.侵權(quán)行為法歸責(zé)原則研究[M].北京：中國政法大學(xué)出版社，1992.

[3]司玉琢.海商法[M].2版.北京：法律出版社，2007.

[4]程 嘯，張發(fā)靖.現(xiàn)代侵權(quán)行為法中過錯責(zé)任原則的發(fā)展[J].當(dāng)代法學(xué),2006(1)：92.

[5]王澤鑒.民法學(xué)說與判例研究：第2冊[M].北京：中國政法大學(xué)出版社，1998：198.

[6]司玉琢,吳兆麟.船舶碰撞法[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，1995：38.

[7]王家福.民法債權(quán)[M].北京：法律出版社，1991：505.

[8]楊立新.《侵權(quán)責(zé)任法草案》應(yīng)當(dāng)重點研究的20個問題[J].河北法學(xué),2009(2)：6.

Mainissuesrelatingtotortliabilityinshipscollision

YANG Rong-bo

(Navigation College, Jimei Univ., Xiamen 361021, China)

The collision liability regime provides insufficient protections for the injured parties. Re-construction of the regime is necessary. Presumed fault coincides with the safety obligation in transportation, suitable for the remedy to injured third party. In both-to-blame collision, the joint and several liabilities should be adopted to compensate the property damage and personal injury of third party. In case of crew industrial injury, the crew and relevant claimant should have the remedies both in industrial insurance and in personal injury compensation.

collision between ships; presumed fault; both-to-blame collision; joint tort liability

1671-7041(2010)05-0049-05

D996.19

A*

2010-05-20

楊榮波(1970-)，男，福建惠安人，講師；

E-mailrby—blue@sina.com