高鐵時(shí)代和高鐵版圖中的長(zhǎng)三角

龔潯澤

21世紀(jì)的中國表現(xiàn)出堪稱人類歷史上對(duì)軌道交通和高速鐵路最強(qiáng)的一波需求。不提各個(gè)城市競(jìng)相上馬地鐵和輕軌工程，單就縱橫南北的高速鐵路高架橋的氣勢(shì)，就預(yù)示著中國正在用自己的方式書寫人類的鐵路建設(shè)歷史?；疖噭?dòng)車組的出現(xiàn)、既有鐵路的提速、新建新的高鐵線路、客運(yùn)專線和城際列車的隆重登場(chǎng)，如此等等，雖有爭(zhēng)議和擔(dān)憂，但從交通運(yùn)輸?shù)男枨蠛丸F路發(fā)展的規(guī)律來看，都是正當(dāng)其時(shí)的。

人在城市間的往來，是城市與城市之間經(jīng)濟(jì)交流的最核心因素。高鐵堪與早期飛機(jī)媲美的速度，大大拉近了高鐵節(jié)點(diǎn)城市間的距離。城市與城市之間的距離在接近，城市與城市之間的交往在升級(jí)，同城化的效應(yīng)在更大范圍內(nèi)日趨成形。

由于城市內(nèi)部公路交通日益擁擠，城市內(nèi)部出行時(shí)間日益拉長(zhǎng)，高鐵帶來的城際交通時(shí)間的縮短，將進(jìn)一步加劇相鄰城市之間的同城效應(yīng)。比如，住在天津、上班在北京，在操作上已經(jīng)不存在任何障礙。如果恰巧工作地點(diǎn)和住宿地點(diǎn)都在高鐵車站附近，那么他異城上班的耗時(shí)將遠(yuǎn)少于同城內(nèi)距離稍遠(yuǎn)的耗時(shí)。京津之間半個(gè)小時(shí)的動(dòng)車運(yùn)行時(shí)間，相對(duì)于北京市內(nèi)動(dòng)輒2個(gè)小時(shí)的上班時(shí)間來說，反而更快捷。再比如，在長(zhǎng)三角地區(qū)，住在蘇州火車站附近、上班在上海虹橋站旁，其單程耗時(shí)比從浦東機(jī)場(chǎng)趕到虹橋機(jī)場(chǎng)需時(shí)更短。待上海以北的沿海鐵路貫通后，南通甚至鹽城、連云港都會(huì)有類似的便利。于是，影響這種異地住宿和工作實(shí)現(xiàn)的障礙主要就在于費(fèi)用比較了，畢竟高鐵的票價(jià)不是每天往返所能承受的。

高鐵的建設(shè)耗資巨大。純粹用經(jīng)濟(jì)核算的視角來看高鐵，似乎這種舉動(dòng)不切實(shí)際。我們?cè)谡J(rèn)識(shí)高鐵時(shí)需要考慮建設(shè)成本和回收投資預(yù)期，但決不能局限于此。對(duì)于鐵道部特別是各個(gè)鐵道局來說，高鐵首先是一種投資，營(yíng)利的目的不能沒有，贏利的預(yù)期也是興建和運(yùn)營(yíng)方不能忽視的。但對(duì)于國家來說，它更具有重要的戰(zhàn)略意義；對(duì)于一省和省際來說，這是一種公共基礎(chǔ)設(shè)施。

高鐵的戰(zhàn)略意義，不僅僅在于區(qū)域間快速機(jī)動(dòng)的實(shí)現(xiàn)、高鐵線路成網(wǎng)后呈幾何級(jí)數(shù)增加的價(jià)值、經(jīng)濟(jì)版圖的重繪和調(diào)整，還在于它對(duì)創(chuàng)新科技和攀登技術(shù)高峰的牽引作用、對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和內(nèi)需的拉動(dòng)作用。這是我們絕不能局限于就高鐵論高鐵的原因。在批評(píng)高鐵時(shí)，不要忘記這是必須把握的視角。

中國高鐵建設(shè)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和就業(yè)的促進(jìn)，在應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的過程中已經(jīng)得到了驗(yàn)證。對(duì)于自主創(chuàng)新的效應(yīng)也正在體現(xiàn)。當(dāng)初在謀劃高鐵時(shí)，我方要求外方向中國出口產(chǎn)品必須全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，雖然這對(duì)于外方來說要求似乎高了些，但對(duì)于國內(nèi)技術(shù)的發(fā)展，卻是十分必要的，這也標(biāo)志著中國對(duì)外談判的成熟，對(duì)后世必將影響深遠(yuǎn)。經(jīng)過幾年的發(fā)展，現(xiàn)在的中國已是世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國家，而且，我們的高鐵技術(shù)和高鐵產(chǎn)品正在穩(wěn)步走出國門，以不遜色于發(fā)達(dá)國家的氣勢(shì)贏得了諸多效應(yīng)和效益。

對(duì)于地方來說，高鐵公共基礎(chǔ)設(shè)施的功能得到的體現(xiàn)不勝枚舉。“武廣沿線都市圈”中的新武漢站、新長(zhǎng)沙站、新廣州站拉動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展、改變城市發(fā)展布局的勝景，已經(jīng)證明了高鐵帶來的杠桿作用對(duì)于每一個(gè)城市來說都是物超所值的。隨著中國高鐵運(yùn)營(yíng)將占世界運(yùn)營(yíng)里程一半前景的實(shí)現(xiàn)，高鐵在中國各個(gè)方面的作用將會(huì)越來越重，甚至舉足輕重。

但是，盡管如此，對(duì)于高鐵存在的安全隱患和運(yùn)營(yíng)虧損預(yù)期還是應(yīng)該保持應(yīng)有警惕的。這不僅僅是未雨綢繆的問題，也確是高鐵事業(yè)科學(xué)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在需要。

在新一輪鐵路建設(shè)浪潮和樞紐洗牌中，南京無疑是最大的得益者。這從南京南站號(hào)稱亞洲最大鐵路站的宣傳中便可得見。與廣州、鄭州等老鐵路樞紐城市相比，南京鐵路樞紐地位是新奠立的，與武漢、杭州等新鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)城市相比，南京的樞紐地位更加突出。在京滬鐵路重要節(jié)點(diǎn)基礎(chǔ)上，繼上次寧西鐵路修建幫助南京連上西安和西北、這次沿江鐵路修建使南京連上武漢和中部后，南京將通過寧杭鐵路構(gòu)建新的中心地位。

寧杭鐵路對(duì)于南京和杭州這兩座城市無疑都期待已久。寧杭鐵路讓滬寧杭這個(gè)三角地帶真正變成了一個(gè)三角形，改變了寧杭與上海彼此交通不暢的格局，而且，從表面上看似乎杭州得益更大。通過這條鐵路，第一，杭州與北京的交通不僅終于繞開了上海，而且行程和時(shí)間明顯縮短，方便了杭州與北京的溝通；第二，挾浙江民營(yíng)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)盛的活力，杭州可以更大力度地北上爭(zhēng)奪南京乃至北方的市場(chǎng)；第三，進(jìn)一步鞏固了杭州的長(zhǎng)三角南翼副中心的地位，鞏固了杭州對(duì)于寧波的優(yōu)勢(shì)。但實(shí)際上這條鐵路的意義遠(yuǎn)不止此。

長(zhǎng)三角的龍頭是上海，另外兩大板塊分別是江蘇、浙江，兩省的省會(huì)南京、杭州則為公認(rèn)的兩大副中心。但隨著發(fā)展，副中心是否應(yīng)該不變還是應(yīng)該多設(shè)幾個(gè)副中心，一直存有變數(shù)。在江蘇省內(nèi)，蘇州、無錫雖然經(jīng)濟(jì)活力強(qiáng)于南京，經(jīng)濟(jì)總量也大于省會(huì)，但由于過分接近上海、地處寧滬之間、沒有自己獨(dú)立腹地等多重原因，與南京相比，爭(zhēng)奪長(zhǎng)三角北翼副中心，它們沒有任何勝算，是不存在什么懸念的。

但在浙江省內(nèi)則不然。杭州的長(zhǎng)三角南翼副中心地位一直受到寧波的覬覦，幾度遭遇天平傾斜的危險(xiǎn)。一是同為副省級(jí)城市，寧波在全國的行政格局中不遜色于杭州，甚至還因?yàn)橛?jì)劃單列市的地位而更勝一籌；二是地理位置上的上海、杭州、寧波三地互為犄角，三者間的空間直線距離幾乎是等邊三角形，杭州灣大橋修建后，杭州的上海輻射二傳手的角色只剩下鐵路上的優(yōu)勢(shì)；三是隨著甬臺(tái)溫－溫福－福廈－廈汕深客運(yùn)干線的通車，寧波的腹地和支撐得到了有效的拓展和加強(qiáng)。這對(duì)想力保長(zhǎng)三角南翼中心的杭州來說，都是巨大的壓力。讓杭州唯一感到安慰的是，從幾乎同步啟動(dòng)的杭州錢江新城與寧波東部新城建設(shè)的景況來看，似乎寧波這兩年的發(fā)展不在最佳狀態(tài)，否則杭州的壓力會(huì)更大。

對(duì)于南京而言，可以說是錦上添花。寧杭城際鐵路的修建，事實(shí)上已將南京從長(zhǎng)三角的邊緣變成了中心，起碼在鐵路格局上業(yè)已如此。兩年后的南京，除了原有的北京上海的中間點(diǎn)、皖南直至江西鐵路起點(diǎn)的地位外，還是寧啟、滬漢蓉、寧西鐵路的起點(diǎn)。以南京為中心，連接周圍500公里的特大城市，只剩連接青島稍感吃力，而解決連接青島問題的關(guān)鍵在于江蘇本身，理應(yīng)能夠解決好。

責(zé)任編輯：戈尚達(dá)