冰花下的貪婪

陳熙 徐博英 馬爽 衛(wèi)東

大年初一，我們在公眾號上發(fā)了一條招聘主編與攝影師的視頻。那些平日里看似和諧友愛的同事情誼，在一場零下20℃的冰雪極限救援行動中，被赤裸裸地打回了原型。在高速上一直被限速甩開老遠的馬爽和他的小貨車，正在依托塞罕壩的有利地形，伺機對過往受困的車輛收取200元一次的拖車費。雖然有著三把鎖和蝎子王的全方位保障，但為了節(jié)省回程的汽油費，駕駛V8方盒子的徐博英則不得不為接下來自身的溫飽而發(fā)愁。面對自己最好的搭檔崔凱落難，雞賊且理性的宋衛(wèi)東為自己那臺會升降底盤的旅行車換裝了雪地輪胎。然而面對在患難中穿上一條褲子的崔凱和楊建軍，以及害怕遭遇任務(wù)量翻倍的風險，醋意大發(fā)的宋衛(wèi)東機靈地把爛攤子甩給了陳熙。而此刻駕駛休旅SUV的陳熙還驕傲地沉浸在自己創(chuàng)造的低油耗成績里，在左右搖擺地通過塞罕壩林場里那一道道松軟的雪墻后，才讓踩著純公路胎上路的陳熙開始變得小心翼翼。最終陳熙接上了被黑導(dǎo)游丟棄的二人，卻因在荒郊野地里陷車且體力不支而與外界失去了聯(lián)系。結(jié)尾的彩蛋，變成了馬爽和他的小貨車也在寒風刺骨的黑夜里迷失了回京的方向。

很幸運，我們模擬的場景沒有在現(xiàn)實中發(fā)生。這里并不是傳說中的雪鄉(xiāng)，也沒有雪堆里挖坑守株待兔的黑心游商。我們不可能彰顯個人主義地去耍帥逞強，畢竟車隊的長途穿越要比單車作戰(zhàn)更有保障。10人團伙，26個汽缸，由皮卡、硬派SUV、休旅車、旅行車所組成的車隊在深冬的黎明出發(fā)，循跡著呼嘯的北風吹來的方向，去擁抱白色的土壤與金色的夕陽。

冬日的烏蘭布統(tǒng)是我們的最愛，這個時節(jié)中白雪皚皚的茫茫草原只屬于我們自己。這里不僅有地勢起伏的丘陵和溝壑，還有猶如鏡面般冰凍達到1m厚度的湖面供我們?nèi)鰵g，所以基本上每年冬天冰封的烏蘭布統(tǒng)都會成為我們evo《冰雪專題》的御用場地。

拖車繩、工兵鏟、搭電線和備用電源燈等應(yīng)急設(shè)備統(tǒng)統(tǒng)打包完成。每個人的臉上都洋溢著對這次旅行的期待和興奮。這次，編輯部又一次任性地采用了自由選擇模式，于是就有了這期由一輛轎車、一輛SAV、一輛硬派SUV以及一輛皮卡組成的《冰雪專題》，雖然車型不一，但他們都有一個共同點，那就是四驅(qū)系統(tǒng)。畢竟在這種低附著力的冰雪路況，一套忠實的四驅(qū)系統(tǒng)有時候還是能夠起到救命的作用。

馬爽與福特F-150猛禽

先來說說徐博英選擇的梅賽德斯-奔馳G500，在我看來按照他浮夸的個性G63 AMG才應(yīng)當是他的最佳伴侶。但是我們之前曾經(jīng)把一輛G63 AMG帶到了達里諾爾胡的冰面上，結(jié)果同樣出人意料，不足10cm的積雪就“成功”讓這輛星輝引以為傲的擁有三把牙嵌式機械式差速鎖的硬派SUV趴窩。原因在于G63采用的是四條高性能公路胎，在冰面上這套胎的附著力基本等同于光頭胎。有了前車之鑒，徐博英乖乖地選擇了G500，至少在他看來倍耐力的這四條SCORPION ZERO“蝎子胎”可以讓他的“信心值”+100。不過我忍不住還是要劇透一下，因為最終這輛G500也沒能夠逃脫G63同樣的陷車命運。

硬派、粗狂、棱角分明的外觀，讓無數(shù)人魂牽夢縈，強悍的越野性能與洪水野獸般的動力更是讓人無法拒絕。我相信每個男人的心中都會給G留一點位置，至少我自己也是它的擁躉之一。我貪戀V8發(fā)動機喚醒后從側(cè)排氣所奏出的澎湃樂章，也臣服于它與生俱來的運動性和越野性能。不過當我坐進駕駛艙，其實G的內(nèi)部空間并沒有你想象中的那么大，尤其是駕駛員的腿部空間，可以說對于我這種身高185cm，體型壯碩的人來說甚至有些緊促。高速行車時，由于“鞋盒”式的車身輪廓帶來了不可避免的風噪，15L/100km的油耗雖然比G63略低，仍舊無法擺脫經(jīng)常進站加油的命運。不過，從徐博英駕駛時極度自信和滿足的眼神中我能夠看到，他早已臣服于這個男人心目中的“大玩具”。

編輯部中有著“宇宙節(jié)油小王子”稱號的陳熙居然選擇了一輛BMW X5 35i。按照常理，他對于我們這種癡迷運動性、崇尚大排量發(fā)動機的人向來嗤之以鼻，但這次3.0T的發(fā)動機完全違背了他“節(jié)能環(huán)?！钡倪x擇座駕理念。而他給出的答案僅僅是因為BMW X5沒有28i車型的試駕車。

不可否認這輛BMW X5可以說是本期專題三輛SUV中公路行駛舒適性最強的車型，當我坐進那柔軟的座椅，舒適的坐姿就像是在駕駛一輛轎車。相比其他幾輛SUV，X5的車身尺寸也顯得小巧玲瓏，完全不用為狹窄的道路或者停車入庫操心。加速超車或者并道時的車身軌跡和車身姿態(tài)相比非承載式車身設(shè)計的奔馳G500和福特猛禽也更加線性自如。XDrive四驅(qū)系統(tǒng)并不是擺設(shè)，除了出眾的公路性外，非鋪裝路面這套四驅(qū)系統(tǒng)也能夠帶來不錯的脫困能力。在陳熙的精心呵護下，這輛BMW X5的平均油耗基本在9.4L/100km左右。

宋衛(wèi)東選擇了一輛奧迪A6 allroad，并且雞賊地換裝了四條米其林的雪地輪胎，雖然這輛A6 allroad屬于轎車，但同樣不可小覷。3.0T V6機械增壓發(fā)動機的動力輸出比BMW X5的L6發(fā)動機調(diào)校還高。標配的空氣懸架可以進一步提升車身，提高車輛的通過性。4條雪地胎的特性讓它能夠在積雪路面獲得充足的抓地力，提高車輛的脫困性。偏后驅(qū)屬性的quattro四驅(qū)系統(tǒng)無論是公路還是非鋪裝路面都能夠提供不錯的抓地力。尤其是在封凍的冰湖上，編輯部公認這輛A6 allroad的可玩性是最高的，轎車的屬性、強大的動力性、完美的車身配重以及quattro四驅(qū)系統(tǒng)和雪地輪胎造就了這輛A6 allroad的“冰面華爾茲”。

至于我，選擇了一輛之前從未駕駛過的車型，它就是去年剛剛以官方進口身份進入中國市場的福特F-150猛禽，它基于美版SuperCrew打造，也就是我們常說的4門版，對于這輛皮卡我相信很多人和我一樣期待。關(guān)于這輛車型猶如傳奇般的歷史我就不在此一一贅述，在我寫這篇稿子的工夫福特F-150已經(jīng)在全世界范圍內(nèi)賣出了240輛，年銷量近70萬輛足以證明全世界人民對它的崇拜和追捧。

長寬高分別為5910mm、2192mm、1992mm的車身尺寸使得這輛福特F-150猛禽成為了我目前駕駛過的體積最為龐大的藍牌車。而且這輛福特F-150猛禽是家族的旗艦，可以說是越野+性能的細分車型。在SVT（福特賽車部門）的精心雕琢下，其采用了大量先進技術(shù)，甚至還借鑒了一些福克斯WRC賽車的元素。無論是發(fā)動機、底盤，還是懸架系統(tǒng)，都是以“高性能越野皮卡”為設(shè)計原則。

可以說這輛猛禽將“美式肌肉感”詮釋得淋漓盡致，這種粗獷與威猛的震撼感在現(xiàn)實中變得愈發(fā)強烈，龐大的體積即便是身高185cm的我站在它的身邊也瞬間變成了“哈比特人”。碩大的發(fā)動機艙中沉睡的不再是那臺備受我們追捧的6.2L V8自然吸氣發(fā)動機，全新的3.5L V6雙渦輪增壓發(fā)動機安靜地躺在那里，不過發(fā)動機艙中相比之前略顯空曠。發(fā)動機艙蓋上巨大的中冷通風口可以為渦輪增壓器迅速降溫，還能夠為它帶來更加可口的新鮮空氣。位于兩側(cè)葉子板后部的鯊魚鰓同樣可以起到為發(fā)動機艙通風降溫的作用。

不要為消失的兩個汽缸感到惋惜，這臺3.5T EcoBoost發(fā)動機在賬面數(shù)據(jù)上已經(jīng)完全勝出。310kW的最大功率和678Nm的峰值扭矩只要你舍得踩下油門踏板同樣可以讓這臺體重超過3t的龐然大物飛起來。同時，在燃油經(jīng)濟性、排放等方面相比從前也大幅提高。與其匹配的是福特與通用共同研發(fā)的10AT變速器，是的，你沒有聽錯，它擁有10個前進擋。變速器擋位之間的轉(zhuǎn)速差大概只有300rpm左右，綿密的齒比帶來了良好的動力銜接，配合足夠聰明合理的換擋邏輯（普通駕駛模式下，擋位攀升非常迅速為1、3、5擋......），僅70km/h擋位就已經(jīng)悄悄地攀升至第10擋。

高速行車時這輛猛禽帶來了難以想象的平順性，2H模式80km/h巡航狀態(tài)下油耗僅為9.1L/100km。不過，渦輪的遲滯還是有一定的感覺，尤其是低轉(zhuǎn)速時，即使是運動模式這種感覺也依然能夠感受到。解決辦法除了選擇運動模式，你還可以將變速器模式選為手動，配備了撥片換擋的方向盤在你需要提速時左手連續(xù)回撥5次、連降5擋，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在3500rpm以上，此時隨著泄壓閥的嘯叫聲，這輛猛禽的性情也將會變得大躁。握住寬大且厚實的電子助力方向盤，輕柔的回饋讓你完全無法想象自己正在駕駛的是一輛體重超過3t的大塊頭。而且，巨大的擋把也是我至今見過的之最。

至于強大的公路性能我絲毫不會對這輛猛禽有所懷疑，6.8s的0～100km/h加速成績已經(jīng)讓很多跑車難以掩面，只不過由于這輛猛禽的車輛手續(xù)仍舊是“飛不起來的小貨車”，所以我只能在高速的最右側(cè)車道以80km/h的速度行駛。由于這輛猛禽的油箱擁有136L容積，理論上如果我保持這樣的速度可以續(xù)航1500km以上，除此之外由于是貨車，高速費也要比通行的其他三輛車低25%（北京段除外）。

為了提高車輛的性能廠家宣稱，全新福特F-150猛禽采用了大量鋁合金材料瘦身，這套非承載式車身足足減重227kg，在減掉底盤贅肉的同時還采用了大量高剛性設(shè)計，沒錯，它不僅更輕而且更加堅固。至于極致的空氣動力學(xué)？那是跑車才需要考量的指標，對于“高性能越野皮卡”我們只需要關(guān)心它的動力性和越野性能。

由于這輛車型是猛禽的頂配版本——性能勁化版，所以也省去了大量的后期改裝費。30°的接近角和23°離去角以及近300mm的最小離地間隙讓碾壓成為了現(xiàn)實，而且越過障礙物的感覺比碾壓能夠帶來更多快感。它原廠配了百路馳All-Terrain T/A KO2全地形輪胎，這套315mm寬的輪胎對于冰雪和沙地的抓地性能提升了10%，而且加厚的胎壁能夠提供更好的支撐力。著名減振器品牌FOX與福特SVT一起，聯(lián)合開發(fā)了這套專為全新福特F-150猛禽特別定制的FOX Racing Shox減振系統(tǒng)。加粗的FOX外掛氮桶式減振器可以在非常嚴苛的行駛狀態(tài)下，控制減振器溫度，避免出現(xiàn)超溫狀況從而影響性能、甚至損壞。這套減振系統(tǒng)使得猛禽的前懸架行程可達33cm后懸架行程更是可達34.9cm，這也使得它成為了懸架最長的量產(chǎn)車。也正因為如此，猛禽在非鋪裝路面高速行駛的舒適性要遠比一些非承載式車身、前后整體橋結(jié)構(gòu)的硬派越野車舒適的多。

至于福特F-150猛禽所搭載的這套TOD全時四驅(qū)系統(tǒng)，包括4種驅(qū)動模式和6種駕駛模式。驅(qū)動模式包括：2H高速兩驅(qū)、4A自動四驅(qū)、4H高速四驅(qū)、4L低速四驅(qū)。其中高速兩驅(qū)應(yīng)對一般的公路駕駛，具備較好的燃油經(jīng)濟性；自動四驅(qū)通過傳感器自動分配動力輸出，可以提高公路駕駛的操控性；高速四驅(qū)用來應(yīng)對一般的越野路況；而低速四驅(qū)則用在難度較大的越野路況中，同時在脫困和拖車時也需要用到。不過此行并沒有用到4L模式，即使是交叉軸或者炮彈坑超長的懸架行程也能夠保證輪胎與地面的聯(lián)系。系統(tǒng)預(yù)設(shè)的6種駕駛模式包括：日常標準模式；鋪裝路面高性能模式；雨水、雪地和冰面模式；荒漠、沙石模式；高速越野模式（Baja）；低速攀巖模式。系統(tǒng)會自動設(shè)置合適的四驅(qū)模式和電子輔助系統(tǒng)。

如果你和我一樣在白雪皚皚的草原上開啟Baja模式并以80km/h的速度飛奔，你將會更加深刻地體會到這種感覺是多么的美妙。這套懸架初段非常硬，二段較軟，三段同樣非常硬。在鋪裝路面行駛時車身自重將會把懸架行程直接壓至第二段較軟的行程，提升舒適性。當越野狀態(tài)下或者飛坡狀態(tài)下較硬的懸架可以起到堅實的支撐作用，以至于這輛猛禽徹底改寫了我對于“如履平地”的認知。冰面漂移，我更加喜歡2H的純后驅(qū)模式，關(guān)閉ESP后這輛猛禽就像一只穿了冰刀的大象，在公主湖的冰面上翩翩起舞。

雖然，與它的相處只有短短的5天，但它已經(jīng)徹底征服了我。我貪戀它強大的公路性、癡迷于無與倫比的越野性，這輛“高性能越野皮卡”已經(jīng)悄悄地在我心中占據(jù)了有力的位置。如果不是因為目前諸多政策所限，功能性更加豐富、性價比更高的福特F-150猛禽完全可以取代那些在城市間游走的全尺寸SUV。我相信隨著政策逐步的放開，幅員遼闊的中國大地很有可能成為這輛傳奇皮卡的“第二故鄉(xiāng)”。

陳熙與寶馬X5

從F-150那死守80km/h車速的行駛軌跡里看得出馬爽發(fā)自內(nèi)心的無奈，然而按照貨車標準比我們少收的高速通行費倒是讓他暗自竊喜。跑在前面的是BBA集團，大G首當其沖地做了領(lǐng)頭羊，不過正在駕駛它的徐博英似乎看上去心情很不爽，完全是因為他的大V8這兩天頻繁地進出加油站而被我們?nèi)⌒?。四輛車在京承高速的土溝服務(wù)區(qū)分別加滿了最后一次的京標口糧，隨后的重頭戲便是長達近5小時的高速車程。殺出車流的A6 allroad有些異樣，副駕上的崔凱正因為少買了一杯豆?jié){跟宋衛(wèi)東生著悶氣。而技術(shù)控的宋衛(wèi)東正在擺弄著底盤升降，切換到全路況模式的最高姿態(tài)，去迎接河北界的第一縷陽光。

隨著X 5的8 5 L油箱被迅速灌滿，9.4L/100km的平均油耗，讓我的臉上充滿了勝利者的自豪。晨曦繞過遮陽板溫暖著我的臉龐，一對兒碩大的天使眼LED大燈不怒自威地注視著前方，車外刺骨的寒氣被Air Curtain空氣簾和Air Breather鯊魚鰓切割成了規(guī)則的氣浪，曖昧地拂過M套件的20寸雙五輻輪圈和剛毅的車身腰線，留下0.32cd的風阻系數(shù)在電光火石間低聲吟唱。

從G45大廣轉(zhuǎn)入承圍高速已經(jīng)是上午10點多了，山間背光的緊急停車帶上慢慢出現(xiàn)了依稀可見的雪跡，大片融雪劑的殘留物也不規(guī)則地呈現(xiàn)在車道上。此刻的天空呈現(xiàn)著萬里無云的晴朗，而我們的內(nèi)心卻對久而未見的白雪更加渴望。我并不想與宋衛(wèi)東同樣的3.0T六缸機在數(shù)據(jù)上逞強，因為這臺代號為N55B30的3.0T雙渦管單渦輪發(fā)動機已經(jīng)是2009年的產(chǎn)品。225kW/5800-6400rpm的最大功率，400Nm/1200-5000rpm的峰值扭矩，雖然在數(shù)據(jù)上已占不到什么優(yōu)勢。但寬泛的峰值扭矩輸出區(qū)間，還是會讓X5的油門響應(yīng)迅速且從容，高速上駕馭這個兩噸重的大塊頭不會有一絲一毫的笨重感。倘若你淘氣地切換到運動模式，隨著油門踏板行程的壓縮，采埃孚的8AT會用不再升擋來理解你的意圖，指針不安分地向紅區(qū)跳動。感受動力瞬間爆發(fā)，方向盤失去助力后變得重手的快樂。然而此刻的你并不用過分擔心，M套件下的主動安全配置一樣固若金湯，只是跟在后面配置寒酸的A6 allroad和宋衛(wèi)東想必會有些慌張。

我悄悄地打開了遮陽板后方的全景天窗，好讓抱著靠枕睡覺的副駕享受一下冬日里的暖陽。碩大的L型紅色LED燈帶犀利地警示著后方，400Nm的憤怒在每一處限速探頭下累積醞釀。駛出高速通過圍場南收費站后終于回歸到了馬爽的主場，新一任的帶頭大哥F-150開始實時地通報著前方的路況。由于是旅游淡季，圍場通往塞罕壩的路上看不見太多的車輛，我開始撥動著手中的自適應(yīng)巡航，享受著1300rpm巡航時汽油小心翼翼地流淌。我喜歡這個點滴之間滲透著順暢與綿柔的采埃孚8AT，ECO或舒適模式下變速器會在1600rpm升擋，從5.000到0.640的寬泛齒比配合3.154的主減速比，讓X5在加速性能與燃油經(jīng)濟性上達到了完美的平衡。

“陳熙，你自己小心吧，山路上有積雪”靜默了很久的對講機里傳出了馬爽的聲音。這是善意的提醒，也可以理解為是高調(diào)的炫耀。進入了塞罕壩林場后，銀裝素裹的世界頓時讓我困意全無。后視鏡里，早已升高了底盤的A6 allroad和我保持著絕對安全的車距。此刻，被同伴們孤立的不安涌上心頭，生怕腳下的運動型胎開始不安分的騷動。從高過車輪的雪墻旁駛過，突然間看到泛著夕陽光亮的冰面，此時再去剎車或是躲避已來不及，硬著頭皮駛過，車尾瞬間神經(jīng)質(zhì)地搖擺了一下。好在自動開啟的DSC車身穩(wěn)定系統(tǒng)和xDrive全時四驅(qū)的相互加持，才幫我化解了危機。

經(jīng)歷了幾次這樣的刺激之后，我開始習(xí)慣這種路況的駕駛節(jié)奏，面對前車留下很深的車轍，X5輕盈緊致的電子助力轉(zhuǎn)向讓我不用艱難地與不停擺動的方向盤進行搏斗。其實也怪我賤，手動關(guān)閉DSC，繼而享受失控漂移的樂趣是我拿到寶馬車后最喜歡做的事。雖然輪胎的抓地力不如雪地胎和四季胎，但若是玩起漂移，X5卻是最輕松的。于是第二天在烏蘭布統(tǒng)的公主湖上，我們四輛車便玩得撒開了歡兒。為了給攝影師提供漂移時更優(yōu)美的車身姿態(tài)，我在關(guān)閉了DSC后，用手動模式2擋起步。鎖定低擋位以便獲得持續(xù)性的高扭矩輸出，碩大的湖面給予了我們充分的玩?？臻g，入彎提前順勢打方向入彎，給油發(fā)現(xiàn)后輪開始橫向滑動時再收油反打方向，加油微調(diào)，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度后再正向轉(zhuǎn)動方向盤收油，通過重心的轉(zhuǎn)移令車輛漂移過彎。要想完美地畫出定圓，油門的大小和方向調(diào)節(jié)的角度是沒有一個規(guī)范的標尺。因為冰雪路況是多變的，需要的就是駕駛員隨機應(yīng)變地感受和調(diào)整。

我喜歡這種類似于“傻子”式的全時四驅(qū)系統(tǒng)，比起那些需要手動調(diào)節(jié)的H4、L4、2WD來說，寶馬的xDrive甚至都沒有差速鎖按鍵，智能全自動。分動箱是連接前后橋動力傳輸?shù)募~帶，中央多片離合器式差速器負責調(diào)節(jié)前后軸的動力分配比例，前、后軸均是開放式差速器，限滑完全要依靠電子系統(tǒng)的制動來實現(xiàn)，動態(tài)驅(qū)動力分配系統(tǒng)則能夠在左右車輪間分配動力，雖然伺服電機限滑的反應(yīng)很快，但比起F-150和大G來說，它則更適合在水平的濕滑路面上大顯身手。

這不，為了去白雪覆蓋的山丘上拍照，X5可是費了好大一番功夫。除了用慣性沖坡外，被拴上拖車繩拽上來的次數(shù)也有不少。顯然，很大一部分原因就是四條幾乎沒有抓地力的公路胎。不過即便是這樣，在互換車輛體驗時，X5依舊是個搶手貨。畢竟它是四輛車中座椅最柔軟，濾振效果最好的休旅車。記得視頻中那一段因為雪墻太厚而繞道行駛的草地搓板路嗎？X5的CDC電磁減振器和自調(diào)標高懸掛控制的后空氣彈簧就起了作用，面對坑洼顛簸，這套懸架系統(tǒng)相比同樣使用空氣彈簧的A6 allroad更加舒適，最明顯的感受就是彈跳干脆且并不生硬，仿佛坐在海綿墊上?；貧w到鋪裝路面時，底盤和懸架又能在最大程度保留路感的同時過濾掉大部分振動。用宋衛(wèi)東的話說，過彎時X5懸架對側(cè)傾的抑制并沒有讓它感覺到這是一輛2噸重的大家伙，甚至比生硬的A6 allroad還要聽話。不過X5的公路運動輪胎卻成了它揮之不去的痛，在冰雪路上不得不倍加小心駕駛，因為如果要想一腳將它踩停，似乎會滑出去很遠。在冰面上稍稍給點油門就會帶來漂移效果，就是想控制好這漂移還是挺難的。整體感覺X5在這次冰雪之旅的隊伍中表現(xiàn)平平。

宋衛(wèi)東和奧迪A6 allroad

在我的眼中，全世界再怎么流行SUV，歐洲人還是鐘愛他們的大屁股旅行車。奧迪除了像奔馳、捷豹一樣推出了高性能版RS6旅行車外，奧迪還有一獨門秘籍，那就是allroad quattro，它既有出色的公路性能，又有不錯的越野功能，它是一款實實在在的跨界車。這次烏蘭布統(tǒng)的冰雪之旅帶上它正好是考驗下它的各種能力。奧迪先推出了A6 allroad，之后又推出了A4 allroad，以占領(lǐng)更多的市場。這次我們選擇了承載能力更強的A6 allroad。

在公路上確實是不辱沒它quattro的名聲，就像一只壁虎牢牢抓住了地面飛奔。它4948/1898/1479/2914mm的車身尺寸和軸距在同級中中規(guī)中矩，外表是那種低調(diào)的本分，在車隊中就它不顯眼。當還沒有抬起制動踏板時就會感到一股強勁的力在向前滾動，就像一只彪悍的獵狗在拉著你前行。在踏下油門踏板的瞬間就會讓我感受到400Nm的瞬間噴發(fā)，3.0L機械增壓發(fā)動機與S-Tronic7擋雙離合變速器默契的配合，讓凈質(zhì)量達到2t的車身加上我和同事，瞬間就達到了100km/h，帶來了相當猛的推背感。這款機械增壓3.0L發(fā)動機的動力表現(xiàn)在同級中很出色。資料顯示A6 allroad從靜止加速到100km/h只用時5.8s，這一成績已經(jīng)很接近性能跑車了，足見它的功底。與0-100是3.9s、售價159.8萬的奧迪性能旅行車RS6相比只差了1.9s，而A6 allroad的售價只是RS6的零頭，足見其突出的性價比。A6 allroad車身的離地間隙有5擋可調(diào)節(jié)，帶來了更強的實用性。在公路上，將駕駛模式選擇到動態(tài)模式，車身會自動下調(diào)，以降低重心，帶來更出色的操控性能，這也是它強于SUV的地方。它在高速上的平均油耗只有7.9L/100km，是相當出色了。車隊中最吸引眼球的當屬猛禽，與猛禽不相上下的是大G，X5也會讓人多看兩眼，而A6 allroad就像是車隊里的黑天鵝，在車隊當中它雖然不是最吸引眼球的，可它是姿態(tài)最優(yōu)美的一個。

車隊很快進入了塞罕壩的大門，銀裝素裹的林間山路展現(xiàn)在大家面前，其他車輛變得謹慎了，而我駕駛著A6 allroad還是無所畏忌，因為它已經(jīng)換裝了米其林的冰雪輪胎，在鋪滿積雪的道路上依然顯現(xiàn)出良好的操控性。當輪胎碾壓在積雪上發(fā)出的“嘎吱、嘎吱”聲讓我心情愉悅。當穿越道道路上的雪丘時，我只要將駕駛模式改成全路況模式，懸架就會自動升高。在全路況模式下懸架會升高到第4級，也就是說車身會升高35mm，帶來了更好的通過性。此時只要跟隨前方車轍，保持住油門就會輕松通過。即使遇到了輕微的側(cè)滑，只要及時修正方向，它依然會保持良好的循跡性。A6 allroad配備的quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)在正常行駛條件下會將40%和60%的驅(qū)動力矩分配給前、后軸。如果車輪發(fā)生打滑，差速器會主動將發(fā)動機動力導(dǎo)向牽引性能更好的一側(cè)車軸，最多將80%的動力導(dǎo)向后軸，或?qū)?0%的動力導(dǎo)向前軸，令駕駛和操控更加靈活自如。

來到公主湖的湖面，大家都被這覆蓋著一層積雪的湖面打動了，這里是再好不過的耍車場所。A6 allroad的四驅(qū)系統(tǒng)更容易在冰面上實現(xiàn)漂移，而冰雪輪胎帶來的更好抓地力又可以讓失控完全控制在掌控之中。而之后爬上湖邊白雪覆蓋的山丘，A6 allroad也是沒有落后其他隊友半步。在越野時，A6 allroad還可以打開很直觀的傾斜儀，讓我清楚車輛在越野時的狀態(tài)。說到實用性，奧迪A6 allroad折疊后排座椅后，就形成了一個完全平整的后備廂，空間也是達到了1526L，不輸于SUV的后備廂。另外，A6 allroad的全景天窗面積達到了0.56m2，帶來了更明亮的乘坐空間?？傊?，在操控上A6 allroad讓人滿意，而其他一些地方還是有讓人吐槽的地方，如沒有座椅加熱功能，在這冰天雪地里再遇上冰涼的真皮座椅，后果可想而知。再加上發(fā)動機升溫過慢，開出去幾公里了才感受到有點熱氣。另一點是駕駛輔助功能還局限于它出生的年代，而今年新款A(yù)6 allroad也將推出，宋衛(wèi)東對它還是充滿了期待。

徐博英與奔馳G500

在更新迭代日益頻繁的今天，能夠慢下來，細細品味令人夢寐以求的物件，絕對是一件在美不過的事情，即便它有著諸多的不完美……

從表面上看，雖然說全新的梅賽德斯-奔馳G級越野車依然是一塊呆頭呆腦的方盒子，但是前懸架已從硬軸式變成了雙叉臂獨立式，并且那富有歷史感的內(nèi)飾設(shè)計已經(jīng)被富有科技感的巨大液晶屏幕所替代，即便你仍覺得這樣的改變只是“小打小鬧”，但是僅憑這兩點（區(qū)別絕不止這兩點）對于G級越野車來說，已然意味著“重生”。

不得不承認，初次見面時，我就與全球諸多G級越野車粉絲一樣，不能免俗地被這塊方盒子給迷住了，以至于次日出發(fā)奔向烏蘭布統(tǒng)的清晨，在天色依舊漆黑的高速路上，我還在以裝作欣賞的姿態(tài)忍受著它如同正在健身中硬漢般的坐姿和始終縈繞耳畔的低頻聲浪。

奔馳G500絕對是一輛讓你又愛又恨的大玩具。高高的坐姿擁有一片開闊的駕駛視線，就連一路同行的BMW X5都需要我低頭俯視來承認它的存在，與大巴駕駛員平齊的高度絕對讓你擁有碾壓一切的力量。而對于車頂高度還不及G500發(fā)動機罩的轎車來說，完全可以不用放在眼里，因為只要你按線行駛，它們絕不敢貿(mào)然侵犯。

在高速路段，以120km/h前行，雖然我已被這塊方盒子包裹得看似無比強悍，但是內(nèi)心卻變得脆弱到了極點。除了那車外迷人，而能在車內(nèi)引起所有物體共振的低頻聲浪外，每一次看似輕松的并線，現(xiàn)實中的我都需要深入分析一下前方路況，以判斷是否值得掄起胳膊，并再用上腰腹的力量將沉重的方向盤旋轉(zhuǎn)1/4角度。

即便如此麻煩，我仍不會優(yōu)先選擇剎車。由于具有39年歷史的奔馳G級越野車始終沒有做出結(jié)構(gòu)改變，以至于發(fā)展至今日，剎車踏板仍然要高出油門踏板很多，就算將駕駛座椅調(diào)至最后，我仍需要將右腿在抬起的同時，再將右腳尖向上翹起，才能準確無誤地踩下剎車踏板。可以說，每一次重復(fù)的過程都是一種煎熬，如果要是在擁堵的市區(qū)行駛，我真的懷疑自己是否還會繼續(xù)對它愛恨交加，或許真的只剩下恨了。當然，如果說是我的腿比較長的緣故，我還是會欣慰地笑納的。

G500搭載4.0L雙渦輪增壓發(fā)動機，雖然排量相比上一代自然吸氣的5.5L有所降低，但是功率卻達到了310kW/5250rpm，扭矩達到610Nm/2000～4750rpm。與7擋自動變速器配合，將自重達2750kg的方盒子從靜止加速至100km/h僅需6.1s。雖然說G500屬于硬派越野車，但是在如此強勁動力的支持下，公路表現(xiàn)依然不容小覷。無論是并線、超車，只要你舍得動不動就會達到20L/100km的油耗，充沛的動力就會隨著低沉的排氣聲浪一起噴涌而出。此時，你只需握穩(wěn)方向盤、脖子靠住椅背即可。

而為越野專屬打造的前后硬軸式非獨立懸架系統(tǒng)在公路中表現(xiàn)得還算是說得過去，雖然時不時會讓你感覺到這雙“靴子”的沉重，但是經(jīng)過AMG調(diào)校的懸架系統(tǒng)能夠讓G500表現(xiàn)出良好的高速循跡性能以及抑制側(cè)傾表現(xiàn)。不過，至于舒適性嘛，在晃晃悠悠的高速行駛中，就連壓上交通標記線都會讓你的全身得到感知。

其實，高速道路本就不是奔馳G500的主場，既然我選擇它為本期冰雪專題的座駕，就一定要微笑著忍受因高速行駛而被放大的一切，當然毫無例外地也包括了缺點。其中，就包括了風噪。當車速達到60km/h，風噪就會在前風擋處開始出現(xiàn)，起初我還以為是誰好心，早替我將暖風風量調(diào)節(jié)至了最大。算了，調(diào)大暖風，暫且這么認為吧！而與G500相互熟悉的后段的旅程中，我完全可以不用這么固執(zhí)，因為Harman/Kardon的效果絕對可以為坐在G500中的你營造出一片世外桃源。

伴隨著午時刺眼陽光的退卻，我們已經(jīng)來到了真正的世外桃源-塞罕壩國家森林公園。此時，伴隨著美景一起出現(xiàn)的已不再是一馬平川的高速公路，而是被白雪覆蓋的林間公路。同時，被西北風卷起的白雪還時不時地在車前狂舞。面對-20℃如此殘酷的“歡迎儀式”，車隊決定讓高速路段中一直以80km/h前行的福特F150來擔當頭車進行堪路，而我手中的G500則負責保護BMW X5和奧迪 A6 allroad，以防它們被陷在雪地之中。

不過，在離開高速而來到G500的主場而竊喜的同時，面對前方早已被冰雪覆蓋的道路，我的心里卻開始擔心起來。雖然奔馳G500擁有越野車中最強悍的四驅(qū)系統(tǒng)——三把差速鎖和可放大2.15倍扭矩的分動箱，但是此行的G500并沒有如奧迪A6 allroad一樣配備雪地輪胎，搭載的是原車標配的275 55R19的倍耐力SCORPION ZERO輪胎，雖然這款輪胎既照顧到了公路行駛性能，在越野路段中也有著不錯的抓地性，但是在濕滑的雪地中行駛，還是需要更加謹慎一些。

雖然塞罕壩的道路蜿蜒而崎嶇，經(jīng)常會出現(xiàn)接近10°～15°的陡坡。此時，對于搭載普通輪胎的SUV來說，車輪碾在柏油路面時還好，強大的扭矩配合全時四驅(qū)系統(tǒng)，只需平穩(wěn)的動力輸出，即可緩緩駛離坡道。而當一側(cè)車輪攆在雪地并出現(xiàn)低附著力時，能否成功挑戰(zhàn)坡道就很難說了。而對于G500來說，這樣的挑戰(zhàn)似乎變得輕而易舉，我只需輕踩油門，G500幾乎連車身都沒有發(fā)生擺動，在出乎意料的抓地力和強大四驅(qū)系統(tǒng)配合下，輕松碾過坡道。

繼續(xù)前行，路面幾乎被雪所掩蓋，面對這樣的路況，我不由地深踩油門踏板加快了車速，俗話說：“快走沙、慢走水”，對于冰雪路面，也適用走沙地的道理。此時，我握穩(wěn)方向盤，快速地通過了帶有一定坡度且積雪較厚的路段，看來，我是低估了G500，車身只是因較厚的積雪而引起了一次小幅度的擺動，可以說在整個過程中，G500出色的越野性能表現(xiàn)出了不錯的可控性。在經(jīng)歷了數(shù)次類似路段后，感受到G500良好的通過性甚至連電子輔助制動都沒有啟用過，更不用提那三把差速鎖和扭矩放大2.15倍的4驅(qū)低速模式了。

車隊一行到公主湖時已接近傍晚，即便是這樣，緊張和勞頓的身心依然沒有減退大家想去冰面中戲耍一番的興致。其實，湖面上覆蓋有不薄的一層雪，這層雪不僅能夠讓G500擁有不慢的起步速度，還可以在漂移時搓出漂亮的雪花效果。在這種程度的冰面上駕駛，僅憑借它的四驅(qū)電子輔助系統(tǒng)就可以實現(xiàn)完美的漂移，因為正常情況下它的后輪會獲得比前輪更多的驅(qū)動力，如果你有過冰上駕駛經(jīng)驗，或者漂移經(jīng)驗，就可以非常輕松地讓它在冰上漂起來，只要控制好腳下的油門以及反打方向盤的時機，連續(xù)的定圓漂移成了一件非常簡單的事情。不過如果你控制不好這臺4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機的動力輸出，后輪突增的動力打滑也會讓你出現(xiàn)尷尬的甩尾。

當我玩得正high的時候，發(fā)現(xiàn)湖邊的太陽逐漸失去了活力，讓人毫無察覺地落到了距離地平線很近的位置，車外的溫度也隨之走低。此時，手臺里傳出繼續(xù)向烏蘭布統(tǒng)前進的指令，新的挑戰(zhàn)正在等待著我，后面的路或許更加有趣。

在灰頭土臉的日子里把陰霾的心情擦亮，在一望無際的雪域里碾軋出自己的印章。

一場自尋“麻煩”的闖蕩，卻彰顯出團隊合作的力量。我們在紅月亮下抬頭仰望浩瀚的星空，也在推車鏟雪的過程里找尋快樂的初衷。