《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易影響的調(diào)研＊①

張麗英

（中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院，北京 100088）

《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易影響的調(diào)研＊①

張麗英

（中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院，北京 100088）

以《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易，特別是對(duì)貨方利益影響的調(diào)研為基礎(chǔ)，對(duì)貨方在調(diào)查中對(duì)規(guī)則的反應(yīng)進(jìn)行梳理，分析中國(guó)被動(dòng)適用該規(guī)則的情況，著重對(duì)《鹿特丹規(guī)則》涉及貨方利益的條款，如托運(yùn)人義務(wù)、承運(yùn)人的責(zé)任和免責(zé)、海運(yùn)履約方、單證托運(yùn)人、FOB賣方、無單放貨、控制權(quán)、電子運(yùn)輸單證等條款對(duì)貨方的影響進(jìn)行評(píng)估。

《鹿特丹規(guī)則》；貨主利益；FOB賣方；單證托運(yùn)人；無單放貨；控制權(quán)

2008年12月，聯(lián)合國(guó)第六十三屆大會(huì)第六十七次全體會(huì)議審議通過了《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》（又稱《鹿特丹規(guī)則》），這是關(guān)于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)牡谒膫€(gè)國(guó)際公約。作為海運(yùn)和貿(mào)易大國(guó)，中國(guó)是否簽署《鹿特丹規(guī)則》，一直備受關(guān)注。為此，商務(wù)部條法司設(shè)立了“《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易影響”研究課題，并委托中國(guó)政法大學(xué)海商法研究中心具體承擔(dān)課題的研究工作。為更好地評(píng)估《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易可能產(chǎn)生的影響，進(jìn)而為中國(guó)是否加入《鹿特丹規(guī)則》提供可靠的數(shù)據(jù)支持，筆者通過商務(wù)部向中國(guó)各省市多家貨主和貨運(yùn)代理企業(yè)發(fā)放了調(diào)查問卷，并在調(diào)查問卷數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，就《鹿特丹規(guī)則》的適用及內(nèi)容對(duì)貨方的影響進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析。

一、抽樣方案的制訂

在發(fā)放問卷前，筆者在法經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)者的參與下制定了如下抽樣方案。

一是企業(yè)分布地區(qū)考慮。在地區(qū)分布的設(shè)計(jì)上，考慮涉及國(guó)際貿(mào)易的企業(yè)多數(shù)分布在東南沿海以及北京、武漢等中心城市，最后決定東部沿海和東南沿海企業(yè)抽樣比例各為1/3，北京、武漢等非沿海的中心城市企業(yè)的抽樣比例為0.5/3，考慮《鹿特丹規(guī)則》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的影響，中西部抽樣比例為0.5/3。

二是企業(yè)業(yè)務(wù)量考慮。在業(yè)務(wù)量的考慮上，不能只關(guān)注《鹿特丹規(guī)則》對(duì)業(yè)務(wù)量大的企業(yè)的影響，也應(yīng)注意業(yè)務(wù)量大、中、小的分布，但業(yè)務(wù)量大的企業(yè)應(yīng)占更大的抽樣比例，最后確定貿(mào)易量前100名企業(yè)的抽樣比例為1.6/3，貿(mào)易量中等企業(yè)的抽樣比例為1.2/3，貿(mào)易量小的企業(yè)的抽樣比例為0.2/3。

三是主要貿(mào)易對(duì)象國(guó)考慮。依與中國(guó)有貿(mào)易關(guān)系的對(duì)象國(guó)的分布，在企業(yè)貿(mào)易對(duì)象國(guó)的選擇上，抽樣比例確定美國(guó)和加拿大為2/10，日本和韓國(guó)為2/10，歐洲為2.5/10，東南亞和澳洲各為1/10，中東、非洲和南美各為0.5/10。

二、《鹿特丹規(guī)則》被動(dòng)適用的可能性

（一）《鹿特丹規(guī)則》適用的雙重國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)

從《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于適用范圍的規(guī)定分析，即使中國(guó)不加入《鹿特丹規(guī)則》，也可能產(chǎn)生被動(dòng)適用的情況。《鹿特丹規(guī)則》第5條規(guī)定：

“除須遵循第6條的規(guī)定外，本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國(guó)家且海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸卸貨港位于不同國(guó)家的運(yùn)輸合同，條件是運(yùn)輸合同約定以下地點(diǎn)之一位于一締約國(guó)：

（一）收貨地；

（二）裝貨港；

（三）交貨地；或

（四）卸貨港。

本公約的適用不考慮船舶、承運(yùn)人、履約方、托運(yùn)人、收貨人或其他任何有關(guān)方的國(guó)籍?！?/p>

據(jù)此，《鹿特丹規(guī)則》適用于同時(shí)符合下列兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的合同：其一是“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”，即收貨地與交貨地位于不同國(guó)家，并且海運(yùn)區(qū)段的裝貨港和卸貨港位于不同國(guó)家；其二為“締約國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”，即收貨地、交貨地、裝貨港、卸貨港中有一個(gè)位于締約國(guó)境內(nèi)。換言之，《鹿特丹規(guī)則》適用的是雙重國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。在這種情況下，即使中國(guó)不加入《鹿特丹規(guī)則》，一旦規(guī)則生效，中國(guó)企業(yè)涉及締約國(guó)的海上貨物運(yùn)輸，也會(huì)出現(xiàn)被動(dòng)適用《鹿特丹規(guī)則》的情況。

（二）企業(yè)貿(mào)易對(duì)象國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度

被動(dòng)適用《鹿特丹規(guī)則》會(huì)涉及中國(guó)企業(yè)貿(mào)易的對(duì)象國(guó)、運(yùn)輸路線途經(jīng)國(guó)、承運(yùn)人所屬國(guó)等因素。因此，本次問卷對(duì)企業(yè)涉及貿(mào)易的對(duì)象國(guó)進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果顯示：有62%的企業(yè)涉及北美的業(yè)務(wù)，有46%的企業(yè)涉及日韓的業(yè)務(wù)，有31%的企業(yè)涉及南美的業(yè)務(wù)，有31%的企業(yè)涉及澳洲的業(yè)務(wù)，有69%的企業(yè)涉及歐盟的業(yè)務(wù)，有38%的企業(yè)涉及東南亞的業(yè)務(wù)，有38%的企業(yè)涉及非洲的業(yè)務(wù)，有15%的企業(yè)涉及西亞的業(yè)務(wù)。

這里需要說明的是，本次問卷調(diào)查中的許多問題采取多項(xiàng)選擇的方式，如本問題，一個(gè)企業(yè)可能有北美業(yè)務(wù)，也有日韓業(yè)務(wù)，還有澳洲業(yè)務(wù)，因此，幾個(gè)選項(xiàng)的百分比相加會(huì)超過100%（下同）。

從業(yè)務(wù)對(duì)象國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度可以分析得出，如果貿(mào)易伙伴對(duì)該公約態(tài)度積極，在中國(guó)不加入該公約的情況下，也可能會(huì)出現(xiàn)被動(dòng)適用的情況。當(dāng)然這只能是影響適用的因素之一。

截至2010年9月23日，已有23個(gè)國(guó)家簽署了《鹿特丹規(guī)則》（見表1和圖1）。簽字國(guó)的地理分布為歐洲有10個(gè)國(guó)家，美洲有1個(gè)國(guó)家，非洲有12個(gè)國(guó)家。簽字雖然不等于批準(zhǔn)和生效，但可以表明一國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的積極態(tài)度。

表1 《鹿特丹規(guī)則》簽字情況

圖1 《鹿特丹規(guī)則》簽字國(guó)家地理分布

從貿(mào)易對(duì)象國(guó)和對(duì)《鹿特丹規(guī)則》持積極態(tài)度的國(guó)家進(jìn)行分析，企業(yè)的貿(mào)易對(duì)象國(guó)有60%以上是歐盟國(guó)家和美洲國(guó)家，歐盟國(guó)家中涉及中國(guó)貿(mào)易較多的德國(guó)和英國(guó)沒有簽字，美洲雖然只有1個(gè)國(guó)家，但該國(guó)是美國(guó)，因此影響比較大。再結(jié)合世界貨物貿(mào)易的排名進(jìn)行分析，在23個(gè)簽字國(guó)中，有近半數(shù)為世界貿(mào)易總額排位80名以后的國(guó)家（見表2和圖2）。其中，第1名至第20名中有5個(gè)簽字國(guó)，第21名至第50名中有5個(gè)簽字國(guó)，第51名至第80名中有1個(gè)簽字國(guó)，第80名以后有12個(gè)簽字國(guó)。在貿(mào)易量最大的前10名中，有3個(gè)國(guó)家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，即美國(guó)、法國(guó)和荷蘭。如果公約對(duì)此三國(guó)生效，則在中國(guó)不加入公約的情況下，涉及這三個(gè)國(guó)家的貿(mào)易被動(dòng)適用《鹿特丹規(guī)則》的可能性比較大。

圖2 《鹿特丹規(guī)則》簽字國(guó)貿(mào)易量排名分布

本次問卷也對(duì)以往適用法律的情況進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果顯示，在被調(diào)查貨主企業(yè)與承運(yùn)人簽訂的運(yùn)輸協(xié)議中，通常采用的法律有38%是《海牙規(guī)則》，8%是《維斯比規(guī)則》，77%是《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）。筆者分析，這個(gè)結(jié)果主要發(fā)生在由中國(guó)貨主安排運(yùn)輸?shù)那闆r下，因?yàn)槿绻撈髽I(yè)沒有安排運(yùn)輸，也無從回答運(yùn)輸合同的法律適用問題。在中方貨主安排運(yùn)輸?shù)那闆r下，多數(shù)安排中國(guó)的航運(yùn)公司運(yùn)輸，因此，也就出現(xiàn)了77%適用《海商法》的情況。

表2 2009年世界貨物貿(mào)易排名

三、對(duì)進(jìn)出口業(yè)務(wù)中航運(yùn)安排的分析

（一）企業(yè)涉及國(guó)際貿(mào)易的分布

本次問卷選取的企業(yè)從國(guó)際貿(mào)易的比例來看，47%的企業(yè)有80%以上的業(yè)務(wù)為國(guó)際貿(mào)易，16%的企業(yè)的國(guó)際貿(mào)易在50%至80%之間，17%的企業(yè)的國(guó)際貿(mào)易在50%以下。此結(jié)果也比較符合課題的要求，即大部分企業(yè)的業(yè)務(wù)涉及較多的國(guó)際貿(mào)易，但也應(yīng)當(dāng)對(duì)涉及國(guó)際貿(mào)易量小的企業(yè)有一定的覆蓋面。

（二）國(guó)際貿(mào)易企業(yè)采取的運(yùn)輸方式分布

本次調(diào)查所涉及的企業(yè)通常采用的運(yùn)輸方式如下：38%為鐵路運(yùn)輸、54%為公路運(yùn)輸、85%為海上運(yùn)輸、62%為航空運(yùn)輸、46%為多式聯(lián)運(yùn)。在采取海上運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)中，具體的運(yùn)輸方式為：班輪運(yùn)輸占85%、航次租船占46%、定期租船占8%、光船租船占8%。從上述數(shù)據(jù)可以看出，海上運(yùn)輸占了絕大部分比例，海上運(yùn)輸中班輪運(yùn)輸又占了絕大部分比例，且多式聯(lián)運(yùn)也有一定的比例，《鹿特丹規(guī)則》既涉及班輪運(yùn)輸，又涉及多式聯(lián)運(yùn)，因此，在運(yùn)輸方式上，《鹿特丹規(guī)則》如果生效，將會(huì)對(duì)中國(guó)貨主對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸產(chǎn)生一定的影響。

從2009年世界20大集裝箱港口吞吐量排名（見表3）可以看出，前20名中有近一半位于中國(guó)。［1］46可見，在中國(guó)進(jìn)出口貨物中，集裝箱貨物的比例較高，尤其是與中國(guó)具有較大貿(mào)易量國(guó)家的貨物，因此，中國(guó)受《鹿特丹規(guī)則》的影響相應(yīng)會(huì)增大。對(duì)貨主以往多式聯(lián)運(yùn)索賠狀況的調(diào)查表明，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)生在公路、水路或鐵路運(yùn)輸區(qū)段的貨損、貨差或遲延交付，貨主公司在索賠對(duì)象上有85%是向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人提出索賠，8%是向各區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人索賠。結(jié)果表明，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是主要的索賠對(duì)象。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定“門到門”責(zé)任與這一實(shí)踐基本是一致的。

表3 2009年世界20大集裝箱港口吞吐量排名表

（三）國(guó)際貿(mào)易企業(yè)進(jìn)出口業(yè)務(wù)的比例及在航運(yùn)上的安排

在進(jìn)出口業(yè)務(wù)的比例上，6%的企業(yè)進(jìn)口業(yè)務(wù)占60%以上，41%的企業(yè)出口業(yè)務(wù)占60%以上。53%的企業(yè)是進(jìn)出口混合型企業(yè)，在進(jìn)出口混合型的企業(yè)中，有24%進(jìn)口業(yè)務(wù)占60%以上，7%出口業(yè)務(wù)占60%以上，15%進(jìn)出業(yè)務(wù)各約占50%。還有一些混合型企業(yè)沒有說明其進(jìn)出口業(yè)務(wù)的比例。

了解此問題的目的是想了解出口業(yè)務(wù)由外方安排運(yùn)輸?shù)那闆r，中國(guó)企業(yè)在出口業(yè)務(wù)中常常選擇FOB價(jià)格條件，也即常常是由外方當(dāng)事人安排運(yùn)輸，這就造成了中國(guó)國(guó)際貿(mào)易的約70%至80%并不是由中國(guó)船舶運(yùn)輸?shù)模侵袊?guó)船舶運(yùn)輸也會(huì)影響有關(guān)海上運(yùn)輸合同的法律適用，因?yàn)樗麌?guó)的提單條款在法律適用上與中國(guó)航運(yùn)公司提單中的法律適用條款是不一樣的，這也會(huì)出現(xiàn)盡管中國(guó)不加入《鹿特丹規(guī)則》，但會(huì)由于是他國(guó)船舶運(yùn)輸而被動(dòng)適用《鹿特丹規(guī)則》的情況。

特別是從2009年世界航運(yùn)公司排名（見表4）可以看出，排名前5位的公司中有4個(gè)公司的總部位于簽署《鹿特丹規(guī)則》的國(guó)家。［47］在此點(diǎn)上，《鹿特丹規(guī)則》將會(huì)對(duì)國(guó)際海運(yùn)產(chǎn)生舉足輕重的影響。

表4 全球20大班輪公司運(yùn)力排名表（截至2010年1月1日）

四、企業(yè)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的了解程度及贊成加入與否的分析

（一）企業(yè)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的了解程度

問卷也對(duì)調(diào)查對(duì)象了解《鹿特丹規(guī)則》的程度進(jìn)行了一下摸底，從圖3可以看出，“略有了解”的企業(yè)占53%，“完全不了解”的占30%，而“基本了解”的占17%，只有1份問卷回答“十分熟悉”。筆者已意識(shí)到貨主企業(yè)可能并不太了解《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)內(nèi)容，因此，在問卷的設(shè)計(jì)上盡量對(duì)相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行簡(jiǎn)單而客觀的陳述，以便被調(diào)查者能盡可能地將自己的意見表達(dá)出來。

企業(yè)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》熟悉程度的調(diào)查結(jié)果也引起了筆者的思考，即中國(guó)企業(yè)尚未作好面對(duì)《鹿特丹規(guī)則》生效帶來的挑戰(zhàn)。通過電話問詢、會(huì)議研討、走訪，發(fā)現(xiàn)很多企業(yè)認(rèn)為有關(guān)運(yùn)輸?shù)膰?guó)際立法與他們沒有太大的關(guān)系，認(rèn)為把貨物交給物流公司就算了，不用貨主公司太操心。這種狀況對(duì)中國(guó)企業(yè)在新運(yùn)輸國(guó)際立法環(huán)境下的法律應(yīng)對(duì)是不利的，也希望相關(guān)部門能采取相應(yīng)的措施，盡快讓中國(guó)的貨主企業(yè)熟悉《鹿特丹規(guī)則》，因?yàn)槿缜八?，即使中?guó)不簽署《鹿特丹規(guī)則》，如果該規(guī)則生效，也可能出現(xiàn)中國(guó)被動(dòng)適用的情況。

圖3 企業(yè)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的了解程度

（二）以對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的熟悉程度為標(biāo)準(zhǔn)看企業(yè)對(duì)公約的態(tài)度

由表5可以看出，“略有了解”的企業(yè)贊成中國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》的比例最高，為89%，而“基本了解”的企業(yè)比例為76%，“完全不了解”的企業(yè)介于兩者之間，為80%。

表5 對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的熟悉程度與表態(tài)的比例（%）

（三）依被調(diào)查企業(yè)的類型與表態(tài)的分析

本次調(diào)查主要針對(duì)的是貨主企業(yè)，在貨代協(xié)會(huì)的幫助下，也對(duì)其會(huì)員發(fā)出了問卷，在貨代協(xié)會(huì)的會(huì)員中有部分企業(yè)屬于物流企業(yè)，具體的比例是74%為貨主企業(yè)，21%為貨代企業(yè)，5%為物流企業(yè)。筆者也針對(duì)上述類型企業(yè)的態(tài)度進(jìn)行了摸底。

表6 以企業(yè)類型為標(biāo)準(zhǔn)劃分企業(yè)的態(tài)度（%）

由表6可以看出，“貨主”和“貨代”企業(yè)贊成中國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》的比例比較高，分別為85%和84%，而“物流”企業(yè)比較低，為67%。

五、貨主企業(yè)對(duì)規(guī)則內(nèi)容的反應(yīng)

（一）對(duì)托運(yùn)人義務(wù)的反應(yīng)

從托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人的義務(wù)來看，整體調(diào)查顯示，托運(yùn)人對(duì)自身義務(wù)的加重持消極態(tài)度。

1.托運(yùn)人提供信息的義務(wù)

《鹿特丹規(guī)則》第29條規(guī)定了托運(yùn)人提供信息、指示和文件的義務(wù)，包括照管貨物的措施和注意事項(xiàng)等，且如果有關(guān)當(dāng)局的法律對(duì)貨物運(yùn)輸有特殊要求，經(jīng)承運(yùn)人請(qǐng)求，托運(yùn)人向承運(yùn)人提供所需的信息，使承運(yùn)人能履行其法定的義務(wù)。

《鹿特丹規(guī)則》第31條要求托運(yùn)人應(yīng)及時(shí)向承運(yùn)人提供擬定合同事項(xiàng)及簽發(fā)單證或電子運(yùn)輸記錄所需要的準(zhǔn)確信息。如果托運(yùn)人違反上述義務(wù)導(dǎo)致承運(yùn)人或第三人因此而受到損害，則推定托運(yùn)人有過錯(cuò)，只有托運(yùn)人能證明其不存在過錯(cuò)時(shí)才免除責(zé)任。

調(diào)查顯示，63%的貨主認(rèn)為這項(xiàng)規(guī)定“加重了托運(yùn)人義務(wù)”，48%的貨主認(rèn)為“在舉證責(zé)任上，托運(yùn)人的舉證責(zé)任也加大了”。結(jié)果表明，大部分貨主并不贊成此項(xiàng)新規(guī)定。

2.關(guān)于危險(xiǎn)貨物托運(yùn)的規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》沒有給危險(xiǎn)貨物下定義，而是采用了“可能形成危險(xiǎn)”這樣一種標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)比以往三大公約及《海商法》，擴(kuò)大了危險(xiǎn)物品的范圍，并賦予了承運(yùn)人對(duì)危險(xiǎn)貨物的特殊處置權(quán)。承運(yùn)人對(duì)危險(xiǎn)貨物采取措施，一方面不以知道是危險(xiǎn)貨物為標(biāo)準(zhǔn)，另一方面也不強(qiáng)調(diào)危險(xiǎn)貨物已對(duì)船舶、船員等構(gòu)成了實(shí)際的危險(xiǎn)。由此可見，承運(yùn)人的權(quán)利加重，有利于保證船方對(duì)貨方的權(quán)利。調(diào)查中，52%的貨主認(rèn)為“此規(guī)定在某些情況下可能導(dǎo)致承運(yùn)人免除賠償責(zé)任”，另有43%的貨主認(rèn)為“加重了托運(yùn)人義務(wù)”。

3.收貨人接受交貨的義務(wù)

《鹿特丹規(guī)則》第43條第一次確立了收貨人接受交貨的義務(wù)，規(guī)定收貨人有義務(wù)在約定時(shí)間和地點(diǎn)接受交貨，或無此約定時(shí)，收貨人應(yīng)當(dāng)在合理預(yù)期的時(shí)間、地點(diǎn)接受交付的貨物。合理預(yù)期的時(shí)間和地點(diǎn)的確定須考慮合同條款和行業(yè)習(xí)慣等。

對(duì)此，25%的貨主企業(yè)認(rèn)為此規(guī)定加大了收貨人的義務(wù)，不利于收貨人對(duì)貨物的檢驗(yàn)，42%的貨主企業(yè)認(rèn)為可能導(dǎo)致承運(yùn)人責(zé)任的減輕，43%的貨主企業(yè)認(rèn)為實(shí)踐中一直采用此類做法，不受影響。結(jié)果表明，大部分貨主認(rèn)為此規(guī)定沒必要，或者對(duì)貨方權(quán)益并非不利。

（二）對(duì)加重承運(yùn)人責(zé)任的反應(yīng)

《鹿特丹規(guī)則》的部分條款加重了承運(yùn)人的責(zé)任，調(diào)查結(jié)果顯示，貨主對(duì)這些條款表示了認(rèn)同。

1.承運(yùn)人責(zé)任期間的延長(zhǎng)

《鹿特丹規(guī)則》統(tǒng)一了承運(yùn)人對(duì)集裝箱貨物與非集裝箱貨物的責(zé)任期間，并將其擴(kuò)大至“門到門”。對(duì)此，61%的貨主企業(yè)認(rèn)為減輕了企業(yè)責(zé)任，降低了交易風(fēng)險(xiǎn)；28%的貨主企業(yè)認(rèn)為承運(yùn)人會(huì)增加運(yùn)費(fèi)，提高企業(yè)的交易成本；51%的貨主企業(yè)認(rèn)為有利于保護(hù)非集裝箱貨物托運(yùn)人的合法利益；9%的貨主企業(yè)認(rèn)為無影響。結(jié)果表明，一半以上的貨主比較贊成此項(xiàng)規(guī)定，也有一部分貨主擔(dān)心承運(yùn)人會(huì)增加運(yùn)費(fèi)來平衡此項(xiàng)規(guī)定的影響。

2.承運(yùn)人適航義務(wù)的延長(zhǎng)

以往的海上貨物運(yùn)輸公約規(guī)定承運(yùn)人的適航義務(wù)僅限于開航前和開航時(shí)，《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的適航義務(wù)延長(zhǎng)至海上航行過程中。對(duì)于該變化的調(diào)查結(jié)果顯示，51%的貨主企業(yè)認(rèn)為“增大了獲賠率”。當(dāng)然，貨主在肯定以上條款的同時(shí)，也表示了擔(dān)憂：承運(yùn)人責(zé)任的加重會(huì)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)的提升；舉證難，也許以上條款無法真正為托運(yùn)人所用等。

3.航行過失免責(zé)的取消

《海牙－維斯比規(guī)則》體系是建立在承運(yùn)人航行過失免責(zé)結(jié)構(gòu)之上的，有關(guān)的責(zé)任由保險(xiǎn)人承擔(dān)，形成了船方、貨方、保險(xiǎn)人一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)結(jié)構(gòu)?！堵固氐ひ?guī)則》廢除了承運(yùn)人的“航行過失免責(zé)”，使承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴耆^錯(cuò)責(zé)任”，這被認(rèn)為是產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性影響的一個(gè)大變化。對(duì)此，船方公司普遍表示反對(duì)。貨主企業(yè)對(duì)此項(xiàng)變化的反應(yīng)如下：有51%的貨主企業(yè)認(rèn)為“發(fā)生貨損時(shí)便于索賠”，29%的貨主企業(yè)認(rèn)為“由于舉證較難，無法實(shí)際得到賠償”，41%的貨主認(rèn)為“可能導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)增加，壓縮了企業(yè)利潤(rùn)”，35%的貨主認(rèn)為“對(duì)本公司影響不大，這部分本來就由保險(xiǎn)人承擔(dān)”。調(diào)查表明，此修改會(huì)使索賠更容易，但同時(shí)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)增加。

在被問及承運(yùn)人的航行過失在貨主公司貨損中所占的比例時(shí)，相關(guān)的回答如表7所示。

表7 承運(yùn)人的航行過失在貨主公司貨損中所占比例

結(jié)果表明，以往因航行過失造成貨主企業(yè)貨損的比例并不是很大，原因主要在于這部分損失是由保險(xiǎn)來承擔(dān)的。這也反映目前這種風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)平衡已基本被國(guó)際貿(mào)易界所接受，即貨主已基本習(xí)慣了原來船方、貨方、保險(xiǎn)人形成的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)結(jié)構(gòu)。

4.火災(zāi)免責(zé)的影響

《海牙規(guī)則》規(guī)定因火災(zāi)造成的貨損，承運(yùn)人可以免責(zé)，但承運(yùn)人本人過失除外。《鹿特丹規(guī)則》將“火災(zāi)免責(zé)”限定于船上發(fā)生的火災(zāi)，承運(yùn)人及其受雇人、代理人的過失造成的火災(zāi)都不能免責(zé)。對(duì)此，38%的貨主認(rèn)為“增大了獲賠概率”，27%的貨主認(rèn)為“由于舉證較難，無法實(shí)際得到賠償”，26%的貨主認(rèn)為“可能導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)增加，壓縮了企業(yè)利潤(rùn)”，42%的貨主認(rèn)為“非船上火災(zāi)發(fā)生較少，此變化意義不大”。關(guān)于火災(zāi)免責(zé)即于“船上”的問題，有貨主表示，將火災(zāi)免責(zé)僅限定于船上發(fā)生的火災(zāi)，實(shí)際上縮小了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的范圍，減少了因火災(zāi)的發(fā)生承運(yùn)人需賠償?shù)呢?zé)任。承運(yùn)人的責(zé)任范圍不僅僅只限于船上，比如，NVOCC是CFS－CFS條款，承運(yùn)人的責(zé)任會(huì)延至船舶以外。

5.責(zé)任限額的增加

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位875特別提款權(quán)（簡(jiǎn)稱SDR），或按照貨物的毛重每公斤3SDR，以高者為準(zhǔn)。該限額比《海牙－維斯比規(guī)則》分別高出了31%和50%，比《漢堡規(guī)則》分別高出了5%和20%。在討論公約草案的過程中，中國(guó)、韓國(guó)及北歐代表提出此限額已涵蓋了90%以上的貨損索賠，再提高就等于沒有限額了。而在實(shí)踐中，高值貨的比例較小，在《海牙－維斯比規(guī)則》確定的限額下，只有約10%的貨物超過限額。［2］因此，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)賠償責(zé)任限額的提高事實(shí)上并不會(huì)產(chǎn)生太大的影響。對(duì)此項(xiàng)修改，調(diào)查顯示，22%的貨主企業(yè)認(rèn)為《海商法》已能滿足賠償要求，52%的貨主企業(yè)認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》能更好地滿足賠償要求，26%的貨主企業(yè)認(rèn)為《海商法》和《鹿特丹規(guī)則》都不能滿足賠償要求。結(jié)果表明，一半以上（52%）的貨主歡迎此項(xiàng)提高限額的修改。當(dāng)然在走訪中，也有貨主企業(yè)認(rèn)為，雖然承運(yùn)人的賠償限額提高了，但對(duì)于貨主來說并不一定得到多少實(shí)惠，因?yàn)橘r償限額的提高，必然導(dǎo)致承運(yùn)人保賠保費(fèi)的提高，承運(yùn)人往往會(huì)通過提高運(yùn)費(fèi)來抵消該項(xiàng)費(fèi)用的上漲，以再次達(dá)到貨主和承運(yùn)人的利益的平衡。

（三）關(guān)于舉證責(zé)任

1.承運(yùn)人完全過失責(zé)任的舉證責(zé)任

《鹿特丹規(guī)則》第17條采取了完全過失責(zé)任，規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)對(duì)其責(zé)任期間內(nèi)的貨物滅失、損壞或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任。此項(xiàng)規(guī)則雖與《漢堡規(guī)則》的完全過失責(zé)任基本一致，但在舉證責(zé)任上是不相同的，《漢堡規(guī)則》除火災(zāi)由索賠方舉證外，其他均實(shí)行承運(yùn)人過錯(cuò)推定?！堵固氐ひ?guī)則》則在舉證責(zé)任上采取了下列三個(gè)步驟：首先，管貨義務(wù)實(shí)行承運(yùn)人過錯(cuò)推定，實(shí)質(zhì)性舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)；其次，免責(zé)事項(xiàng)實(shí)行承運(yùn)人無過錯(cuò)推定，實(shí)質(zhì)性舉證責(zé)任由索賠方承擔(dān)；再次，適航義務(wù)由索賠方完成初步舉證，承運(yùn)人負(fù)責(zé)“謹(jǐn)慎處理”和“不適航與貨損的無因果關(guān)系”舉證。對(duì)于此種變化，調(diào)查結(jié)果顯示，55%的貨主企業(yè)認(rèn)為“減輕了己方的舉證責(zé)任”；71%的貨主企業(yè)認(rèn)為“更易認(rèn)定承運(yùn)人的責(zé)任，使索賠更容易”；13%的貨主企業(yè)認(rèn)為無影響，實(shí)踐中一直如此操作。結(jié)果表明，貨主比較贊成此項(xiàng)修改。

2.承運(yùn)人免責(zé)范圍內(nèi)的貨方舉證責(zé)任

《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款涉及承運(yùn)人的免責(zé)，第4款規(guī)定了有關(guān)免責(zé)的舉證，規(guī)定在貨方提出索賠請(qǐng)求后，承運(yùn)人能證明其沒有過失或證明屬于15項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)之一導(dǎo)致貨損的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。只要貨方舉證證明承運(yùn)人存在過失或貨損屬于免責(zé)事項(xiàng)之外的原因?qū)е碌模羞\(yùn)人仍承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任。如貨方不能舉證，則會(huì)導(dǎo)致索賠失敗。此點(diǎn)與《漢堡規(guī)則》不同，增加了貨方索賠的難度。［3］對(duì)此，31%的貨主企業(yè)認(rèn)為增加了抗辯理由，有利于獲得索賠；52%的貨主企業(yè)認(rèn)為“實(shí)踐中相關(guān)證據(jù)難以收集，實(shí)際意義不大”；60%的貨主企業(yè)認(rèn)為“實(shí)質(zhì)性舉證責(zé)任由索賠方承擔(dān)，加大了索賠方的舉證責(zé)任”。結(jié)果表明，貨主企業(yè)總體認(rèn)為由于援引承運(yùn)人過失作為承運(yùn)人免責(zé)抗辯的舉證責(zé)任加重，貨方實(shí)際上很難抗辯成功。

（四）關(guān)于電子運(yùn)輸單證

為適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易電子化的要求和發(fā)展趨勢(shì)，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定了電子運(yùn)輸記錄的具體使用規(guī)則，包括電子運(yùn)輸記錄的使用、與紙質(zhì)單證的替換、電子運(yùn)輸記錄的簽發(fā)等，在托運(yùn)人和承運(yùn)人的同意下，電子運(yùn)輸記錄與運(yùn)輸單證具有同等效力。涉及電子運(yùn)輸記錄的內(nèi)容在貨物交付、控制權(quán)和轉(zhuǎn)讓等部分都作出了相應(yīng)的規(guī)定，其最終目的是以電子化方式實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)運(yùn)輸單證的收貨憑證和運(yùn)輸合同的證明功能，從而實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)臒o紙化。筆者對(duì)相關(guān)公司走訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，在具體業(yè)務(wù)中，紙質(zhì)提單的使用正在日益減少，在貨物不需要轉(zhuǎn)讓的情況下，不可轉(zhuǎn)讓的記名提單和海運(yùn)單的使用在日益增多。在近港運(yùn)輸?shù)倪^程中，貨主申請(qǐng)以“電放”單方面放貨的情況也日益增多。這表明國(guó)際貨物貿(mào)易及其結(jié)算方式對(duì)運(yùn)輸單證物權(quán)憑證功能的依賴在不斷弱化。

關(guān)于電子運(yùn)輸單證的調(diào)查結(jié)果表明，59%的企業(yè)愿意提高電子運(yùn)輸記錄使用比例；41%的企業(yè)不愿意提高使用比例，在不愿意提高使用比例的原因中，28%的企業(yè)認(rèn)為交易安全無法得到保障是主要原因；24%的企業(yè)認(rèn)為相關(guān)法律保障仍不充分。結(jié)果表明，中國(guó)大部分企業(yè)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于電子運(yùn)輸單證的規(guī)定的態(tài)度還是積極的。

（五）海運(yùn)履約方與簽字國(guó)的分析

《鹿特丹規(guī)則》新增了海運(yùn)履約方，其外延包括港口經(jīng)營(yíng)人、裝卸企業(yè)、從事貨物運(yùn)輸?shù)拇敖?jīng)營(yíng)人等，并將其納入索賠對(duì)象，與承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任。該規(guī)定一方面明確了海運(yùn)履約方在承擔(dān)承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的同時(shí)，享有承運(yùn)人的抗辯和賠償責(zé)任限制，這樣港口經(jīng)營(yíng)人等海運(yùn)履約方在《鹿特丹規(guī)則》下無需再面對(duì)喜馬拉雅條款是否可以適用的困境。另一方面，規(guī)則在海運(yùn)履約方的“履行”上，不同于《漢堡規(guī)則》和《海商法》下的“實(shí)際履行”，采用了“履行或承諾履行”的概念，從而將雖與承運(yùn)人訂立合同但未實(shí)際履行的中間人等包括在海運(yùn)履約方的范圍內(nèi)，使其調(diào)整范圍廣于《漢堡規(guī)則》和《海商法》中實(shí)際承運(yùn)人的概念。對(duì)此項(xiàng)新增內(nèi)容，76%的貨主企業(yè)認(rèn)為有幫助，提高了索賠的概率和獲賠金額；26%的貨主企業(yè)認(rèn)為意義不大，實(shí)踐中可操作性差；6%的貨主企業(yè)認(rèn)為無影響，目前的規(guī)定已能滿足索賠需要。結(jié)果表明，大多數(shù)貨主贊成加入海運(yùn)履約方的規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》的海運(yùn)履約方會(huì)涉及港口方面的責(zé)任，在簽署《鹿特丹規(guī)則》的國(guó)家中，只有一個(gè)國(guó)家的港口位于2009年世界港口排名前15位的國(guó)家中（見表3），即排名第10位的鹿特丹港。排名前15位的港口中，有14個(gè)港口的所在國(guó)和地區(qū)尚未簽署《鹿特丹規(guī)則》。因此，在目前情況下，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)港口方的影響可能不是很大。

（六）對(duì)無單放貨相關(guān)規(guī)定的反映

目前海運(yùn)公約沒有規(guī)定無單放貨的問題，中國(guó)相關(guān)司法解釋則要求承運(yùn)人嚴(yán)格憑單放貨。與之不同的是，《鹿特丹規(guī)則》第47條規(guī)定，不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證且未在單證上載明必須憑單放貨的，可以無單放貨；其他情形下，在逾期未提貨或無法確定收貨人時(shí)，承運(yùn)人依次通知控制方、單證托運(yùn)人，并憑其指示放貨，解除承運(yùn)人交付貨物的義務(wù)。該條第2款是有關(guān)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的無單放貨的規(guī)定，若運(yùn)輸單證上載明“可不憑單放貨”，在逾期未提貨或無法確定收貨人時(shí)，承運(yùn)人依次通知托運(yùn)人、單證托運(yùn)人，并憑其指示放貨，解除承運(yùn)人交付貨物的義務(wù)。當(dāng)然，承運(yùn)人依托運(yùn)人或單證托運(yùn)人的指示交付貨物，仍存在一定風(fēng)險(xiǎn)，即可能仍要對(duì)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的善意持有人承擔(dān)無單放貨的責(zé)任。為此，《鹿特丹規(guī)則》允許承運(yùn)人向發(fā)出交貨指示的托運(yùn)人或單證托運(yùn)人索要擔(dān)保，以便托運(yùn)人或單證托運(yùn)人因其指示承運(yùn)人無單放貨所造成的損失承擔(dān)最終的賠償責(zé)任。

走訪中深感貨主企業(yè)對(duì)此條規(guī)定反對(duì)者眾多，認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)無單放貨的規(guī)定損害了提單的單證功能，其規(guī)定與當(dāng)前的實(shí)踐不同。在國(guó)際貿(mào)易中，提單作為憑證，各國(guó)立法認(rèn)為承運(yùn)人應(yīng)憑提單交付，但現(xiàn)在船比單快，在卸港會(huì)出現(xiàn)保函加副本提單交付，損害了正本提單持有人的權(quán)利，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。保函是一個(gè)獨(dú)立的合同。依《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定，發(fā)貨人根本沒有法律地位，很多問題就會(huì)產(chǎn)生。《鹿特丹規(guī)則》刪除了“發(fā)貨人”的概念，加了單證托運(yùn)人，單證托運(yùn)人依第55條有責(zé)任，權(quán)利卻是有條件的。當(dāng)出現(xiàn)無單放貨時(shí)，賣方有損失，其名字又沒有出現(xiàn)在提單上，會(huì)出現(xiàn)貨、款兩空的情況。

對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》在一定條件下允許無單放貨的規(guī)定，69%的貨主企業(yè)認(rèn)為加大了交易風(fēng)險(xiǎn)，可能產(chǎn)生貨物所有權(quán)糾紛；38%的貨主企業(yè)認(rèn)為提高了貨物流轉(zhuǎn)速度；31%的貨主企業(yè)認(rèn)為反映了現(xiàn)實(shí)交易需求；31%的貨主企業(yè)認(rèn)為新規(guī)定確立了法律規(guī)則，易于解決由此產(chǎn)生的糾紛。結(jié)果表明，大部分貨主不贊成有關(guān)無單放貨的規(guī)定。

筆者在對(duì)貨代協(xié)會(huì)會(huì)員的問卷中進(jìn)一步對(duì)無單放貨的原因進(jìn)行了調(diào)查。結(jié)果顯示，企業(yè)中38%認(rèn)為提單的流轉(zhuǎn)速度慢于船速，不利于及時(shí)提貨；23%認(rèn)為結(jié)算過程中提單滯留時(shí)間過長(zhǎng)；15%認(rèn)為提單多次轉(zhuǎn)讓，無法確定持有人；15%認(rèn)為業(yè)務(wù)人員素質(zhì)問題；31%認(rèn)為承運(yùn)人惡意放貨。結(jié)果表明，無單放貨的主要原因是單比貨跑得快。在對(duì)以往無單放貨的形式進(jìn)行的問卷調(diào)查中，54%是副本提單加保函，46%是電放，38%是無擔(dān)保的承運(yùn)人放貨。結(jié)果表明，一半以上的無單放貨采取了“保函加副本提單”的方式，近一半用了“電放”的形式。

（七）單證托運(yùn)人

《鹿特丹規(guī)則》第一次提出了單證托運(yùn)人的概念，即托運(yùn)人以外的同意在運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄記名為托運(yùn)人的人。貨主企業(yè)反對(duì)呼聲較高的，也包括有關(guān)單證托運(yùn)人的規(guī)定?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定了兩種托運(yùn)人，即托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人，兩種托運(yùn)人的情況主要出現(xiàn)在FOB價(jià)格條件的情況下。依中國(guó)的規(guī)定，不訂立運(yùn)輸合同，但把貨物交給承運(yùn)人的FOB賣方，完全有資格把自己的名字放上去，不需要得到買方的同意。而依《鹿特丹規(guī)則》第1條第9款的規(guī)定，F(xiàn)OB賣方不能主動(dòng)要求被列為單證托運(yùn)人，只能被動(dòng)同意記載為托運(yùn)人。又依第35條的規(guī)定，單證托運(yùn)人并不能當(dāng)然要求承運(yùn)人向其簽發(fā)運(yùn)輸單證，必須經(jīng)托運(yùn)人（FOB買方）同意后，才能從承運(yùn)人處取得運(yùn)輸單證。這使FOB賣方的地位很不穩(wěn)定，可能出現(xiàn)貨、款兩空的情況，特別是中國(guó)對(duì)外貿(mào)易中的很多中小企業(yè)，在對(duì)外貿(mào)易時(shí)一般不愿意安排運(yùn)輸，因此選擇了用FOB價(jià)格條件，由買方負(fù)責(zé)運(yùn)輸。在這種情況下，依《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定，賣方的地位得不到充分的保障。對(duì)此，調(diào)查顯示，29%的貨主企業(yè)認(rèn)為有利于解決海運(yùn)欺詐的情形；46%的企業(yè)認(rèn)為單證托運(yùn)人的確定以托運(yùn)人的同意為前提，實(shí)踐中可操作性差；44%的企業(yè)認(rèn)為單證托運(yùn)人在解決海運(yùn)欺詐中，可發(fā)揮的作用有限，實(shí)際意義不大。結(jié)果表明，此條規(guī)定有一定的缺陷，貨主企業(yè)的權(quán)利不能得到充分的保障。

（八）控制方

《鹿特丹規(guī)則》第十章新增了控制方的概念，規(guī)定托運(yùn)人、正本單證持有人、可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄持有人在一定情形下可以成為貨物的控制方，享有對(duì)貨物發(fā)出或修改指示、在計(jì)劃掛靠港或內(nèi)陸運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提貨以及取代收貨人等權(quán)利。走訪中，此點(diǎn)也是貨主企業(yè)認(rèn)為對(duì)中國(guó)的FOB賣方十分不利的規(guī)定。

實(shí)踐中，F(xiàn)OB術(shù)語下運(yùn)輸?shù)陌才庞袃煞N模式，其中一種是買方指定承運(yùn)人后，由賣方代其安排運(yùn)輸，向承運(yùn)人訂艙（集裝箱運(yùn)輸通常如此安排），運(yùn)輸通常為“到付”。此時(shí)雖然買賣雙方在運(yùn)輸安排上是代理關(guān)系，但由于是賣方向承運(yùn)人訂艙，因此，承運(yùn)人通常會(huì)應(yīng)賣方要求將提單上的托運(yùn)人記載為賣方，并向其簽發(fā)提單。此點(diǎn)在調(diào)查中也得到了證實(shí)，筆者對(duì)有關(guān)貨代企業(yè)處理運(yùn)輸合同時(shí)，提單中“托運(yùn)人”一欄的情況的調(diào)查結(jié)果顯示，85%為賣方，8%為買方，15%為貨代。這表明，需要列為單證托運(yùn)人的機(jī)會(huì)并不多。因此，這種情況在《鹿特丹規(guī)則》下也應(yīng)當(dāng)沒有問題。

有問題的是第二種情況，即買方直接與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，由賣方在裝港將貨物交給承運(yùn)人。在此種模式下，依《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定，賣方要成為提單上的托運(yùn)人并取得提單，必須經(jīng)托運(yùn)人（FOB買方）同意，要取得承運(yùn)人向其簽發(fā)提單還需再獲得托運(yùn)人同意。據(jù)此，賣方要取得用以控制貨權(quán)的提單，完全有賴于買方的同意。正因?yàn)槿绱?，有關(guān)規(guī)定在中國(guó)一直備受爭(zhēng)議，并被一些專家認(rèn)為將嚴(yán)重?fù)p害中國(guó)大量存在的出口貿(mào)易下的FOB賣方的權(quán)益。［4］

針對(duì)此部分的調(diào)查，筆者并沒有將上述問題展開，只是將相關(guān)規(guī)定列明了一下。結(jié)果顯示，67%的貨主企業(yè)認(rèn)為有利于加強(qiáng)對(duì)在途貨物的控制，降低交易風(fēng)險(xiǎn)；42%的貨主認(rèn)為控制權(quán)在電子商務(wù)中能發(fā)揮重要的作用；16%的貨主認(rèn)為目前《中華人民共和國(guó)合同法》第308條涉及控制權(quán)的內(nèi)容已能解決此類問題；53%的貨主認(rèn)為當(dāng)需要變更收貨人時(shí)，此規(guī)定使合同更具操作性。結(jié)果表明，多數(shù)貨主對(duì)此項(xiàng)規(guī)定采取了積極的態(tài)度。但在走訪中及就相關(guān)問題的研討中，貨主企業(yè)對(duì)涉及FOB控制權(quán)的內(nèi)容表示了與專家同樣的擔(dān)心，認(rèn)為FOB賣方的權(quán)益在《鹿特丹規(guī)則》下會(huì)受損。

（九）訴訟時(shí)效

《海商法》規(guī)定的訴訟時(shí)效為1年，且時(shí)效為法定的，不可延長(zhǎng)；而《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的訴訟時(shí)效為2年，且被索賠人可在時(shí)效期間內(nèi)通過向索賠人聲明而延長(zhǎng)，還可多次聲明進(jìn)一步延長(zhǎng)。關(guān)于訴訟時(shí)效，筆者只針對(duì)貨代企業(yè)進(jìn)行了調(diào)查。結(jié)果顯示，15%的企業(yè)認(rèn)為因?yàn)榉傻目隙ㄐ院屯ㄓ嵉谋憷?年的時(shí)間已經(jīng)足夠；23%的企業(yè)認(rèn)為1年時(shí)間太短，新的時(shí)效期間規(guī)定較為合理；23%的企業(yè)認(rèn)為由于實(shí)務(wù)中情況復(fù)雜，2年的時(shí)效期間仍然太短；69%的企業(yè)認(rèn)為時(shí)效期間可以通過聲明而延長(zhǎng)，這種靈活的規(guī)定更有利于糾紛的解決。結(jié)果表明，貨代協(xié)會(huì)企業(yè)比較贊成延長(zhǎng)時(shí)效，或通過聲明延長(zhǎng)時(shí)效。

（十）爭(zhēng)議解決

關(guān)于爭(zhēng)議的解決，筆者對(duì)有關(guān)的貨損、貨差或遲延交付等糾紛企業(yè)以往通常采用何種方式解決進(jìn)行了調(diào)查。結(jié)果顯示，54%的爭(zhēng)議采取了和解的方式，69%的爭(zhēng)議采取了調(diào)解的方式，23%的爭(zhēng)議采取了仲裁的方式，46%的爭(zhēng)議采取了訴訟的方式。

這表明，仲裁和訴訟等法律解決的方式所占的比例小于調(diào)解的方式，顯示以較小的成本解決爭(zhēng)議更受企業(yè)的歡迎。

六、結(jié)語

從簡(jiǎn)略分析可以看出，《鹿特丹規(guī)則》的新變化對(duì)貨方來說應(yīng)該說是有利有弊的，多數(shù)貨主從整體上對(duì)新規(guī)則持積極的態(tài)度。

對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾點(diǎn)考慮：首先，應(yīng)以客觀的態(tài)度對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》，全面考查規(guī)則給船方、貨方、保險(xiǎn)、銀行等各個(gè)方面可能帶來的影響，進(jìn)行綜合性的評(píng)估。其次，應(yīng)以積極的態(tài)度對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》。一方面，在適用上，通過上述被動(dòng)適用新規(guī)則情況的分析可以看出，如果新規(guī)則生效，無論中國(guó)是否簽署，新規(guī)則對(duì)中國(guó)的影響都客觀存在。另一方面，在內(nèi)容上，新規(guī)則在多式聯(lián)運(yùn)、控制權(quán)、電子運(yùn)輸單證等諸多方面進(jìn)行了積極的嘗試，這有利于實(shí)現(xiàn)相關(guān)法律的確定性和肯定性。最后，應(yīng)以審慎的態(tài)度對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》。規(guī)則調(diào)整的內(nèi)容遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于以往的國(guó)際海上運(yùn)輸公約，其對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響是舉足輕重的，相關(guān)影響的考查需要經(jīng)過一定的時(shí)間和過程。同時(shí)，應(yīng)持續(xù)關(guān)注中國(guó)主要貿(mào)易伙伴對(duì)新規(guī)則的態(tài)度，并在此基礎(chǔ)上，就是否簽署《鹿特丹規(guī)則》作出慎重決策。

（References）：

［1］中華人民共和國(guó)交通部.2009年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告［M］.北京：人民交通出版社，2010.

Ministry of Transport of the People＇s Republic of China.The report on China＇s shipping development 2009［M］.Beijing：China Communications Press，2010.（in Chinese）

［2］蔣躍川，朱作賢.《鹿特丹規(guī)則》的立法特點(diǎn)及其中涉及重大利益的幾個(gè)問題分析［J］.中國(guó)海商法年刊，2010，21（1）：30.

JIANG Yue－chuan，ZHU Zuo－xian.Legislative features and analysis of several issues concerning vital interests of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2010，21（1）：30.（in Chinese）

［3］郭萍.貨方應(yīng)該看什么［N］.國(guó)際商報(bào)，2010－10－11（7）.

GUO Ping.What the cargo parties should concern about［N］.International Business Daily，2010－10－11（7）.（in Chinese）

［4］楊運(yùn)濤，翟娟.中國(guó)出口FOB賣方權(quán)益保護(hù)再思考［N］.國(guó)際商報(bào)，2010－10－11（7）.

YANG Yun－tao，ZHAI Juan.Re－consideration of the protection of the FOB sellers＇rights and interests in China＇s exports［N］.International Business Daily，2010－10－11（7）.（in Chinese）

Research report about the influence of the Rotterdam Rules on China＇s import and export

ZHANG Li－ying
（Faculty of International Law，China University of Political Science and Law，Beijing 100088，China）

Basing on the research of the influence of the Rotterdam Rules on China＇s import and export trade，especially the interest of cargo－owners，this paper systemized the responses of cargo－owners in the questionnaire investigation，analyses the situation where the Rotterdam Rules is applied passively，with particular attention to the articles relative to the cargo－owners＇interest，such as shipper＇s obligation，carrier＇s liability and exceptions，the maritime performing party，the documentary shipper，F(xiàn)OB seller，delivery of goods without the bill of lading，right of control，electronic transport records，etc.

the Rotterdam Rules；the interest of cargo－owners；FOB seller；the documentary shipper；right of control

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0015－09

張麗英.《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易影響的調(diào)研［J］.中國(guó)海商法年刊，2010，21（4）：15－23.

2010－10－27

商務(wù)部條法司委托項(xiàng)目“《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易影響”（1031－23210094）

張麗英（1960－），女，北京人，法學(xué)博士，中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院教授、副院長(zhǎng)、博士生導(dǎo)師，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁員，E－mail：zlysea＠126.com。

① 本文圖表部分由曾銘生、張麗英收集。調(diào)查問卷由經(jīng)濟(jì)學(xué)博士貴斌威和張麗英教授、范曉波副教授以及胡楠、胡曉雨、李伯軒、曾銘生、孫曉杰、閻冠竹、王暖暖、孫葉平、孔令偉負(fù)責(zé)?！啊堵固氐ひ?guī)則》對(duì)貨方的影響研討會(huì)”由吳煥寧教授、范曉波副教授、張麗英教授、焦杰副教授、祁歡副教授等負(fù)責(zé)。作者在本課題研究的基礎(chǔ)上撰寫此文。