航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響及其機(jī)制的實(shí)證研究

管馳明,馬奇騏

(東南大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,江蘇南京 210096)

航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響及其機(jī)制的實(shí)證研究

管馳明,馬奇騏

(東南大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,江蘇南京 210096)

機(jī)場作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著越來越重要的角色,而機(jī)場的數(shù)量和規(guī)模在很大程度上取決于航空運(yùn)輸投資,航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響及其內(nèi)在機(jī)制的研究在國內(nèi)鮮見。本文運(yùn)用中國1985-2007年相關(guān)數(shù)據(jù)分別建立兩變量 VAR模型,通過協(xié)整檢驗(yàn)和格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn),全面探討航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長影響的長期關(guān)系及因果方向,再利用脈沖響應(yīng)和方差分解分析其動(dòng)態(tài)時(shí)滯性。研究結(jié)果表明:航空運(yùn)輸投資通過資本積累、投資吸引、需求促進(jìn)、進(jìn)出口促進(jìn)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和城市化等效應(yīng)影響經(jīng)濟(jì)增長,同一效應(yīng)各期影響程度各異,不同效應(yīng)間時(shí)滯期數(shù)各異。

航空運(yùn)輸投資;經(jīng)濟(jì)增長;影響機(jī)制;時(shí)滯

一、引言

中國經(jīng)濟(jì)奇跡般的快速增長受益于包括基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的多種因素的綜合作用。作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一,機(jī)場在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著越來越重要的角色,這引發(fā)了一些地方政府建設(shè)“空港城”或“空港都市區(qū)”的投資沖動(dòng)①,但是同時(shí)也有一些地區(qū)因?yàn)檫h(yuǎn)離機(jī)場,經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到一定的制約。由于機(jī)場的數(shù)量和規(guī)模在很大程度上取決于航空運(yùn)輸投資,并且其影響往往是需要很多年才能表現(xiàn)出來,有必要進(jìn)一步理清航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響及其內(nèi)在機(jī)制,而中國目前尚缺這方面的研究。

國外關(guān)于航空運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)增長影響的研究從上個(gè)世紀(jì) 70年代起,經(jīng)歷了從經(jīng)驗(yàn)觀察到規(guī)范研究、從剖析現(xiàn)象到探究原因的過程。航空運(yùn)輸投資最直接的表現(xiàn)就是機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),因此一些學(xué)者的研究是針對機(jī)場如何促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的。航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響主要通過以下幾個(gè)渠道:一是航空運(yùn)輸投資有助于資本積累和進(jìn)出口,決策者經(jīng)常把機(jī)場看作是對地區(qū)和國家具有戰(zhàn)略意義的資產(chǎn)和設(shè)施,通過投資于固定資產(chǎn)建設(shè)和乘數(shù)效應(yīng)直接和間接地增加區(qū)域資本(Huddleston&Pangotra,1990[1];Caves,1994[2])。機(jī)場為進(jìn)入國際市場提供路徑,進(jìn)而促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易 (David Banister,1995)[3]。二是航空運(yùn)輸投資能擴(kuò)大消費(fèi)需求,Rietceld&Bruinsma(1998)[4]認(rèn)為一個(gè)機(jī)場的擴(kuò)張,對經(jīng)濟(jì)的需求面和供給面都會(huì)產(chǎn)生短期和長期的影響。三是航空運(yùn)輸投資促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和吸引投資,Van den Berg[5]等的研究表明,機(jī)場所在的區(qū)域,已經(jīng)成為越來越具有吸引力的商業(yè)區(qū)位,而且影響力巨大,成為潛在的經(jīng)濟(jì)增長中心。空港對區(qū)域發(fā)展的作用主要表現(xiàn)在對就業(yè)、產(chǎn)業(yè)、投資的吸引 (Hakfoort et al.,2001)[6],尤其對支撐區(qū)域發(fā)展外向型產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)和國家商務(wù)及生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)具有比較大的帶動(dòng)作用 (Bowen,2000)[7],每 10%的客運(yùn)流量的增長帶動(dòng) 1%的服務(wù)性行業(yè)的就業(yè)增長(Benell&Prentice,1993)[8]。四是機(jī)場的擴(kuò)張對地區(qū)都市化水平也有一定的影響 (Loo,2000)[9],Richard K.Green(2007)[10]研究得出大都市區(qū)機(jī)場的客運(yùn)活動(dòng)促進(jìn)區(qū)域人口增長,而貨運(yùn)活動(dòng)對其促進(jìn)作用不顯著。

相比較而言,國內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)多直接關(guān)注機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。曹允春 (2001)探討了中樞機(jī)場在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的多方面的作用,包括促使高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚、改善投資環(huán)境和共享信息[11]。王旭(2005)認(rèn)為航空運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用愈發(fā)鮮明,大型樞紐機(jī)場是客貨流快速集散和中轉(zhuǎn)的重要基地,對周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的聚集和輻射日趨增強(qiáng),成為新的物流和信息中心及區(qū)域經(jīng)濟(jì)新增長點(diǎn)[12]。宋偉等從原生效益 (primary effects)、次生效益 (secondary effects)、衍生效益 (tertiary effects)和永久性效益 (perpetuity effects)4個(gè)層次,分析接近航空樞紐的人口與產(chǎn)業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益與區(qū)位優(yōu)勢及對產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng) (宋偉,楊卡,2006)[13]。其他現(xiàn)有的相關(guān)研究多關(guān)注航空運(yùn)輸投資本身直接對經(jīng)濟(jì)增長的某一方面的影響,且沒有進(jìn)一步分析其影響機(jī)制。

總體而言,現(xiàn)有研究更多地關(guān)注機(jī)場或航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的某一方面的靜態(tài)影響,本文從實(shí)證角度,運(yùn)用 VAR模型綜合分析中國航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的直接和間接的影響,并且運(yùn)用脈沖響應(yīng)分析和方差分解來研究航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長各種影響的滯后效應(yīng),進(jìn)而探究航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長影響的內(nèi)在機(jī)制,從而為正確對待機(jī)場及其周邊建設(shè),并從航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新視角探究經(jīng)濟(jì)增長及區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展提供有益的理論依據(jù)。

二、航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響

結(jié)合前人研究可知,航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的直接影響包括:資本積累效應(yīng)、投資吸引效應(yīng)、需求促進(jìn)效應(yīng)和進(jìn)出口促進(jìn)效應(yīng)。這四個(gè)效應(yīng)由航空運(yùn)輸投資的資本屬性所致,直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。間接的影響包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)和城市化效應(yīng)。航空運(yùn)輸投資促使機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施和航空網(wǎng)絡(luò)日趨完善,從而帶來機(jī)場周邊產(chǎn)業(yè)集聚,由此產(chǎn)生的聚集經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)移等間接影響經(jīng)濟(jì)增長。

伴隨著航空運(yùn)輸投資的不斷增加,機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施得到大量建設(shè),經(jīng)濟(jì)快速穩(wěn)定增長。這是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程,無論是航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的直接影響還是間接影響,都存在一定的時(shí)間滯后性。首先,機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要若干年,所以當(dāng)期的資本投入要到若干年后才有產(chǎn)出。其次,對于各個(gè)細(xì)分的影響來說:資本積累效應(yīng)是通過資本投入彌補(bǔ)折舊,資本慢慢累積的過程,涉及到固定資產(chǎn)的建設(shè),需要時(shí)間完成;投資吸引效應(yīng)涉及航空運(yùn)輸投資如何引致其他投資,由于機(jī)場有效促進(jìn)國際貿(mào)易的發(fā)展和外商直接投資 (FD I)在本地集聚,本文主要分析航空運(yùn)輸投資吸引外商直接投資的積累,而這一過程需要完善的機(jī)場建設(shè)及其配套設(shè)施,才具有對 FD I的強(qiáng)大吸引力;需求促進(jìn)效應(yīng)不僅指機(jī)場基礎(chǔ)建設(shè)自身的勞動(dòng)力和資本投入,而且包括樞紐機(jī)場形成的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)帶來的消費(fèi)需求,樞紐機(jī)場的形成需要龐大的物流系統(tǒng)和周邊居住、商業(yè)、辦公等設(shè)施的配套;類似的,進(jìn)出口促進(jìn)效應(yīng)也需要樞紐機(jī)場的形成。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)涉及資源和勞動(dòng)力在各產(chǎn)業(yè)間的轉(zhuǎn)移;城市化效應(yīng)涉及空港都市區(qū)的形成、人口流動(dòng)和推動(dòng)型產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大。這些都需要時(shí)間,所以存在時(shí)滯。

進(jìn)一步探究這些時(shí)滯性的期數(shù)和大小,有助于分析航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的內(nèi)在影響機(jī)制,為此,本文將在第三部分的實(shí)證中進(jìn)一步探究航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長各種影響的時(shí)滯期。

三、航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長影響及其時(shí)滯期的實(shí)證分析

(一)變量選取和數(shù)值計(jì)算

本文綜合考慮經(jīng)濟(jì)分析合理性和數(shù)據(jù)可得性,對變量做如下選取:航空運(yùn)輸投資 (ATI)用航空運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資表示;經(jīng)濟(jì)增長用國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)表示;資本積累效應(yīng)用我國資本存量 (K)表示;投資吸引效應(yīng)用實(shí)際使用外商直接投資 (FD I)表示;需求促進(jìn)效應(yīng)用最終消費(fèi)支出 (C)表示;進(jìn)出口促進(jìn)效應(yīng)用進(jìn)出口總額 (IE)表示;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)用第二、三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占總從業(yè)人數(shù)比重 (IS)表示;城市化效應(yīng)用城市化水平(U)表示。建立模型時(shí),依據(jù)前面的分析,首先分別建立 ATI關(guān)于 K、FD I、C、IE、IS、U的 VAR函數(shù) ,再分別建立 K、FD I、C、IE、IS、U關(guān)于 GDP的 VAR函數(shù)。以上變量均采用 1985-2007年全國數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來自 1985-2008年的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和《新中國 50年統(tǒng)計(jì)資料匯編》,個(gè)別數(shù)據(jù) (1985年我國資本存量數(shù)據(jù))來自前人的研究結(jié)果。

為了得到歷年實(shí)際 GDP數(shù)據(jù),消除價(jià)格因素的影響,以 1978年為基期,采用國內(nèi)生產(chǎn)總值平減指數(shù)平減名義 GDP。由于資本存量 (K)、航空運(yùn)輸投資 (ATI)和實(shí)際使用外商直接投資 (FD I)存在累積性和時(shí)間滯后性,所以用存量值表示。目前被廣泛采用的資本存量計(jì)算方法是 Goldsmith(1951)年提出的永續(xù)盤存法,其公式為:

其中,Kt表示第 t年的實(shí)際資本存量,δt表示第 t年的資本重置率,為簡化操作,用固定資產(chǎn)折舊率代替,It表示第 t年的名義投資額,Pt表示第 t年的價(jià)格指數(shù)。計(jì)算我國資本存量 (K)時(shí),采用張軍 (2004)[14]計(jì)算的 11088億元作為基年 (1985年)數(shù)值。在折舊率的選擇上,前人的研究出入很大,本文參照 Perkins(1998)[15]、胡永泰 (1998)[16]和王曉魯 (2000)[17]假定的折舊率,采用 5%計(jì)算。關(guān)于價(jià)格指數(shù) Pt,本文參照黃永峰 (2002)[18],直接用商品零售價(jià)格指數(shù)替代。

計(jì)算我國航空運(yùn)輸資本存量時(shí),假設(shè)“一五”前我國航空運(yùn)輸資本存量為零,采用“一五”到“六五”期間運(yùn)輸業(yè)投資數(shù)據(jù)計(jì)算出 1984年的運(yùn)輸業(yè)資本存量,再按 1984年航空運(yùn)輸業(yè)投資占運(yùn)輸業(yè)投資比重得出 1984年我國航空運(yùn)輸資本存量。因?yàn)槲覈馍讨苯油顿Y (FD I)是從 1979年開始計(jì)算的,所以本文采用 1979-1984年 FD I累計(jì)額作為基年數(shù)據(jù),依據(jù)上述公式計(jì)算 FD I存量。城市化水平(U)采用我國城鎮(zhèn)居民人數(shù)占總?cè)藬?shù)的比重表示。為了消除時(shí)間序列的異方差性,使模型更趨于線性化,本文對上述數(shù)據(jù)都取自然對數(shù)。

(二)模型設(shè)定和方法

由于需要分析 ATI關(guān)于 K、FD I、C、IE、IS、U的動(dòng)態(tài)關(guān)系和 K、FD I、C、IE、IS、U關(guān)于 GDP動(dòng)態(tài)關(guān)系,所以本文建立一雙變量滯后 m期的 VAR模型。VAR模型是一種不需要任何假設(shè)條件,分析多變量之間動(dòng)態(tài)關(guān)系的簡單方法。其公式如下:

其中,Yt表示 2個(gè)變量的第 t個(gè)觀察值形成的2×1階內(nèi)生列向量,α為 2×1階常數(shù)向量,Dt為 d×1階外生確定項(xiàng)向量,用來描述時(shí)間趨勢、虛擬變量等,θ是 Dt的 d×2階系數(shù)矩陣,φj是待估計(jì)的 Yt的 2×2階系數(shù)矩陣。Ut是 2×1階誤差向量,其均值為 0,誤差向量內(nèi)的誤差變量允許相關(guān),但是這些誤差變量不存在自相關(guān)。值得說明的是,VAR模型中的常數(shù)向量和外生確定項(xiàng)向量不是必需的,具體視模型需要而定。這個(gè)雙變量模型記作VAR(m)。VAR模型估計(jì)涉及滯后期的選擇,可以通過 eviews軟件分析得到 5個(gè)計(jì)量統(tǒng)計(jì)量 LR、FPE、A IC、HC和 HQ判斷。

基于上述 VAR模型,為避免偽回歸 (spurious regression)的出現(xiàn),對時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。本文采用 ADF檢驗(yàn)法 (augrment Dickey-Fuller test)。對同階單整的兩列數(shù)據(jù),可進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)得到它們之間的長期均衡關(guān)系。具有協(xié)整關(guān)系的變量之間必然存在某一方向的因果關(guān)系,但是哪個(gè)是原因哪個(gè)是結(jié)果不能依據(jù)協(xié)整檢驗(yàn)表示出來。Granger(1969)首先試圖對因果關(guān)系的方向性進(jìn)行檢驗(yàn),其基本思想:以 Y為被解釋變量,Y自身滯后變量為解釋變量進(jìn)行回歸分析時(shí),把 X的滯后變量包括進(jìn)來,如果能顯著改變對 Y的回歸結(jié)果,即 X滯后變量之前的參數(shù)總體不為零,則認(rèn)為 X是 Y的 Granger原因。

為測度航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長影響機(jī)制的動(dòng)態(tài)性,本文引入脈沖響應(yīng)方法。脈沖響應(yīng)函數(shù)刻畫的是在誤差項(xiàng)上加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大小的沖擊對內(nèi)生變量當(dāng)前值和未來值所帶來的影響。它把內(nèi)生變量的決定因素分離為由特殊變量標(biāo)識(shí)的修正項(xiàng),然后追蹤修正項(xiàng)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)擾動(dòng)對內(nèi)生變量的影響。考慮如下m階VAR模型:

假設(shè) Yt是一個(gè)平穩(wěn)隨機(jī)過程,則 (3)式可以表示成為一個(gè)無窮階向量移動(dòng)平均模型:

其中,Aj(j=1,2,…,s)為系數(shù)矩陣,C為常數(shù)矩陣,可由α和φj求出。顯然有下式成立:

Ys中第 i行第 j列元素表示:在令其他誤差項(xiàng)在任何時(shí)期都不變的條件下,當(dāng)?shù)?j個(gè)變量 Yjt對應(yīng)的誤差項(xiàng) Ujt在 t期受到一個(gè)單位的沖擊后,對第 i個(gè)內(nèi)生變量 Yjt在 t+s期造成的影響。把 Ys中第 i行第 j列元素看作是滯后期 s的函數(shù):?Yi,t+s/?Ujt(s=1,2,3,…)就是脈沖響應(yīng)函數(shù)。

方差分解是測度航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長影響機(jī)制動(dòng)態(tài)性的另一個(gè)方法。方差分解是將系統(tǒng)的預(yù)測均方誤差分解成各變量沖擊所做的貢獻(xiàn),計(jì)算出變量沖擊的貢獻(xiàn)占總貢獻(xiàn)率的比重?？紤](3)式的 VAR(m)模型,依據(jù) VMA(∞)的表達(dá)形式 Yt的第 i個(gè)變量 Yit可以表示為:

式 (6)中的內(nèi)容是第 j個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)εj從無限過去到現(xiàn)在時(shí)點(diǎn)對 Yit影響的總和。在εt序列無關(guān)的假設(shè)前提下,求其方差得到:

式 (7)就是第 j個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)對第 i個(gè)變量 Yit從無限到現(xiàn)在時(shí)點(diǎn)的影響用方差加以評價(jià)的結(jié)果。此外還假定擾動(dòng)項(xiàng)向量的協(xié)方差矩陣是對角矩陣,則 Yit的方差是上述方差的 k項(xiàng)簡單和:

為測定各擾動(dòng)項(xiàng)對方差影響,定義如下方差貢獻(xiàn)率:

式 (9)表示第 j個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)對 Yit方差的貢獻(xiàn)程度。

(三 )平穩(wěn)性檢驗(yàn)

本文運(yùn)用 eviews5.1對上述變量進(jìn)行 ADF檢驗(yàn),采用 A IC準(zhǔn)則自動(dòng)調(diào)整滯后期得出 t統(tǒng)計(jì)量,然后參照Mackinnon臨界值判斷序列平穩(wěn)性。經(jīng)檢驗(yàn),所有變量為 I(1)過程,即它們是一階單整的(見表 1),所以對各變量進(jìn)行簡單回歸會(huì)產(chǎn)生偽回歸問題,需要建立 VAR模型進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。

表 1 ADF檢驗(yàn)結(jié)果

(四 )協(xié)整檢驗(yàn)

協(xié)整檢驗(yàn)的目的是判斷變量之間的長期均衡關(guān)系,一般的協(xié)整檢驗(yàn)主要采用 EG兩步檢驗(yàn)法和Johanson協(xié)整檢驗(yàn)法。由于本文已建立 ATI和 K、FD I、C、IE、IS、U,及 K、FD I、C、IE、IS、U合 GDP的12個(gè)兩變量 VAR模型,故采用后者。依據(jù) LR、FPE、A IC、SI、HQ五個(gè)統(tǒng)計(jì)量得到的最佳滯后期,運(yùn)用上述 VAR模型分別對航空運(yùn)輸投資存量(ATI)與六個(gè)效應(yīng)變量、六個(gè)效應(yīng)變量與實(shí)際 GDP作 Johanson協(xié)整檢驗(yàn),得到跡 (Trace)統(tǒng)計(jì)量和最大特征根統(tǒng)計(jì)量。航空運(yùn)輸投資存量 (ATI)與六個(gè)效應(yīng)變量的協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果見表 2。

表 2 協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果

協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果表明,航空運(yùn)輸投資存量 (ATI)與各效應(yīng)變量之間均存在協(xié)整關(guān)系,說明這些變量之間存在長期均衡關(guān)系。在 5%顯著水平下,均存在一個(gè)協(xié)整方程。六個(gè)效應(yīng)變量與實(shí)際 GDP的長期均衡關(guān)系,前人已分別從不同的方面做過相關(guān)研究,在此不多做闡述。

(五)Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

Granger檢驗(yàn)是通過受約束的 F檢驗(yàn)完成的。如表 3所示,在航空運(yùn)輸投資直接影響國內(nèi)生產(chǎn)總值方面,“LNATI不是 LNGDP的 Granger原因 ”在10%顯著水平上拒絕原假設(shè),認(rèn)為航空運(yùn)輸投資的不斷積累是 GDP增長的直接原因,然而,GDP增長并不是航空運(yùn)輸投資積累的原因,這是由于本文使用了投資的存量,GDP增長只對當(dāng)年航空運(yùn)輸投資有顯著的促進(jìn)作用,而對航空運(yùn)輸投資的累積推力不足?；诖?進(jìn)行航空運(yùn)輸投資各年流量與 GDP的 Granger檢驗(yàn)可得,在 10%顯著水平下,GDP增長是航空運(yùn)輸投資逐年增加的原因;在航空運(yùn)輸投資產(chǎn)生的六個(gè)效應(yīng)方面,LNATI與LNK、LNC存在雙向 Granger因果關(guān)系,LNATI與LNFD I、LN IE、LN IS,LNU存在單向 Granger因果關(guān)系;在六個(gè)效應(yīng)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長方面,LNGDP與LNK、LNFD I、LNC、LN IS存在雙向 Granger因果關(guān)系,LNGDP與 LN IE存在單向 Granger因果關(guān)系,而LNGDP與 LNU之間無因果關(guān)系。

表 3 Granger檢驗(yàn)結(jié)果

結(jié)果表明:航空運(yùn)輸投資不僅自身對我國經(jīng)濟(jì)增長有著直接的積極影響,而且可以通過衍生出的六個(gè)效應(yīng)作為影響的渠道促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)增長。同時(shí),航空運(yùn)輸投資也受到資本積累和最終消費(fèi)的制約。

(六)脈沖響應(yīng)函數(shù)分析

分別做每個(gè)效應(yīng)受到 LNATI一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊的響應(yīng),得到圖 1,從中可以很直觀地看出航空運(yùn)輸投資的時(shí)滯影響。

圖 1顯示航空運(yùn)輸投資在當(dāng)期對資本存量的影響已經(jīng)十分明顯,在第 3期達(dá)到峰值 0.0128,即航空運(yùn)輸投資每增加 1%,資本存量就增加0.0128%。因?yàn)楹娇者\(yùn)輸投資本身直接促進(jìn)資本的積累,所以時(shí)滯比較短。之后可能因?yàn)橘Y產(chǎn)折舊等原因產(chǎn)生負(fù)的影響,在第 8期時(shí)為最小值-0.0122。到后期又趨于正影響,本文認(rèn)為是航空運(yùn)輸投資帶來的 FD I和相關(guān)投資國內(nèi)投資產(chǎn)生的資本積累。

圖 1 資本存量受 ATI沖擊響應(yīng)圖

圖 2顯示 FD I對航空運(yùn)輸投資的沖擊響應(yīng)在數(shù)值上非常顯著,表明機(jī)場建設(shè)投資能有效吸引FD I。第 1期 FD I響應(yīng)相對不大,到第 7期達(dá)到峰值 0.2236。這是因?yàn)?完善的機(jī)場設(shè)施和航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對 FD I的流入具有很大的吸引力,但是機(jī)場建設(shè)需要幾年的時(shí)間完成,而且 FD I的吸引也要一段時(shí)間用于外國企業(yè)考察論證。之后,FD I對航空運(yùn)輸投資的響應(yīng)顯現(xiàn)逐年下降的趨勢,最后達(dá)到一個(gè)大約為 0.1的穩(wěn)定值。FD I脈沖響應(yīng)結(jié)果具有特定政策意義,為地區(qū)吸引 FD I而增加的航空運(yùn)輸投資提供理論依據(jù)。

圖 3顯示最終消費(fèi)支出對航空運(yùn)輸投資沖擊的當(dāng)期響應(yīng)為較小的負(fù)值,投資侵占了一部分消費(fèi)。最終消費(fèi)支出響應(yīng)在第 4期就達(dá)到峰值0.025,以后各期圍繞 0.02呈上下波動(dòng)趨勢,波動(dòng)浮動(dòng)逐漸減小。這說明航空運(yùn)輸投資對促進(jìn)消費(fèi)的時(shí)滯期很短,因?yàn)樵跈C(jī)場基礎(chǔ)建設(shè)時(shí),對材料和燃料等資源的需求量較大,能對消費(fèi)產(chǎn)生明顯的直接促進(jìn)作用。隨著時(shí)間的推移,需求促進(jìn)效應(yīng)主要表現(xiàn)在居民收入增加而擴(kuò)大的消費(fèi)和國內(nèi)及入境旅游產(chǎn)生的消費(fèi),影響過程逐漸趨于穩(wěn)定。

圖 2 外商直接投資受 ATI沖擊響應(yīng)圖

圖 3 最終消費(fèi)受 ATI沖擊響應(yīng)圖

圖 4顯示進(jìn)出口總額對航空運(yùn)輸投資的沖擊在第 1期已較明顯,到第 2期迅速上升達(dá)到峰值0.0282,此后雖有波動(dòng)但響應(yīng)逐漸減小。這說明航空運(yùn)輸投資能立即增加進(jìn)出口,并且在短期內(nèi)效果明顯。機(jī)場提供了進(jìn)入國際市場的途徑。從長期看,航空運(yùn)輸投資對最終消費(fèi)需求的沖擊效應(yīng)始終為正,20期后幾乎趨于零影響。

圖 5顯示航空運(yùn)輸投資促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化持續(xù)的時(shí)間持續(xù)較長。在第 4期和第 5期達(dá)到峰值0.0172,表明航空運(yùn)輸投資每增加 1%,第二、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)比重上升 0.0172%,這一時(shí)期,機(jī)場周邊服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚已經(jīng)初步形成,勞動(dòng)力從第一產(chǎn)業(yè)向第二、三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。從長期看,隨著“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”規(guī)模逐漸增大,持續(xù)吸引農(nóng)業(yè)人口的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,為“空港都市區(qū)”的形成創(chuàng)造條件。

圖 4 進(jìn)出口受 ATI沖擊響應(yīng)圖

圖 5 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)受 ATI沖擊響應(yīng)圖

圖 6顯示城市化水平對航空運(yùn)輸投資沖擊的響應(yīng)從當(dāng)期開始逐期上升,上升速度隨著時(shí)期推移逐漸減小,說明機(jī)場周邊產(chǎn)業(yè)集聚直到“空港都市區(qū)”的形成是一個(gè)漫長的不斷積累的過程。一旦集聚形成,對城市化水平的促進(jìn)作用會(huì)越來越大。

圖 6 城市化水平受 ATI沖擊響應(yīng)圖

反過來,各個(gè)效應(yīng)作用于經(jīng)濟(jì)增長也具有時(shí)滯性,分別對 LNGDP受到 LNK、LNFD I、LNC、LN IE、LN IS、LNU的沖擊進(jìn)行脈沖響應(yīng)分析。結(jié)合上面的結(jié)果,得到相應(yīng)達(dá)到峰值時(shí)的滯后期數(shù),如表 4所示,這些效應(yīng)滯后期數(shù)也存在明顯差異。

表 4 各個(gè)效應(yīng)脈沖響應(yīng)峰值期數(shù)

(七 )方差分解

方差分解是測量航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長影響渠道的動(dòng)態(tài)性的另一個(gè)方法。通過方差分解,得到各期擾動(dòng)項(xiàng)對變量方差的貢獻(xiàn)率,進(jìn)而估計(jì)出該變量的時(shí)滯效應(yīng)。本文得到如表 5結(jié)果,可以看到,方差分析和脈沖響應(yīng)分析計(jì)算出的峰值期數(shù)基本一致,進(jìn)一步驗(yàn)證了上述脈沖響應(yīng)分析的結(jié)論。

表 5 各個(gè)效應(yīng)方差分解峰值期數(shù)

四、航空運(yùn)輸投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的內(nèi)在機(jī)制

航空運(yùn)輸建設(shè)所投入的資金作為投資本身,勢必直接推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。同時(shí),由此引致的商業(yè)、旅游、金融等經(jīng)濟(jì)活動(dòng),也在一定程度上間接地加快經(jīng)濟(jì)增長。基于上述實(shí)證分析,航空運(yùn)輸投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的影響機(jī)制如圖 7所示。

(一)航空運(yùn)輸投資直接拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長

航空運(yùn)輸投資有利于資本存量的增加,從而促使資本積累。投資在彌補(bǔ)原有資本折舊的同時(shí),也建造了新的固定資產(chǎn)。1985年,我國航空運(yùn)輸投資 (ATI)與 GDP分別為 6.86億元和 9016億元,航空運(yùn)輸投資占 GDP的比重為 0.076%,到1995年,這一比重上升到 0.2%,2007年更是達(dá)到0.24%。逐年增長的航空運(yùn)輸投資對資本積累的作用隨著時(shí)間顯增大趨勢。我國航空運(yùn)輸資本存量占總資本存量的比重從 1985年的 0.17%增加到 2007年的 0.46%。

圖 7 航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響機(jī)制

機(jī)場建設(shè)和配套設(shè)施的完善對外商直接投資(FD I)的吸引力變得越來越大。外商直接投資廣泛地依賴于國際貿(mào)易,國際貿(mào)易又需要發(fā)達(dá)的國際物流網(wǎng)絡(luò)的支撐。航空運(yùn)輸作為國際貿(mào)易運(yùn)輸方式的主要手段之一,已成為吸引 FD I的重要因素。首先,依據(jù) H.B.Chenery(1966)的“雙缺口理論”,外商直接投資的流入能促進(jìn)國內(nèi)資本存量的增加。其次,外商直接投資也會(huì)帶動(dòng)國內(nèi)相關(guān)企業(yè)的投資,進(jìn)一步利于資本的積累。從脈沖響應(yīng)函數(shù)分析看,FD I受到航空運(yùn)輸投資沖擊的反應(yīng)是最大的,第 8期峰值時(shí)達(dá)到 0.23,表明 FD I與機(jī)場建設(shè)是聯(lián)系最緊密的。有效率地吸引 FD I流入的關(guān)鍵手段之一是加強(qiáng)本地航空港的基礎(chǔ)設(shè)施。

航空運(yùn)輸投資帶來的機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大量的勞動(dòng)力和原材料的投入,是擴(kuò)大國內(nèi)的消費(fèi)需求的途徑之一。完善的航空交通網(wǎng)絡(luò)勢必吸引更多的國內(nèi)旅游和入境旅游,激增的游客能有力地拉動(dòng)國內(nèi)消費(fèi)需求。此外,機(jī)場周邊形成的餐飲、購物和住宿等商業(yè)活動(dòng)在一定程度上也擴(kuò)大了消費(fèi)需求。

完善的機(jī)場設(shè)施和航空網(wǎng)絡(luò)為進(jìn)出口快速增長創(chuàng)造了條件。機(jī)場建設(shè)的發(fā)展不僅直接促進(jìn)國內(nèi)企業(yè)進(jìn)出口,而且 FD I在國內(nèi)的企業(yè)自身的生產(chǎn)活動(dòng)需要進(jìn)口大量原料,加工后又大部分出口,另外,通過前后向關(guān)聯(lián),使得國內(nèi)企業(yè)的出口得到提高。目前,盡管海運(yùn)還是進(jìn)出口貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式,但是空運(yùn)在我國進(jìn)出口運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中的地位不斷提高。1990年以來,國際航線的旅客周轉(zhuǎn)量和貨郵周轉(zhuǎn)量平均以 5年翻一番的速度增長。2005年,空運(yùn)占全部進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)?18.4%,首次取代公路運(yùn)輸成為第二大運(yùn)輸方式 (吳志惠,2005)[19]。

(二)航空運(yùn)輸投資間接拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長

傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)增長指的是產(chǎn)量的增長,忽略了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要性。如今,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)也成為經(jīng)濟(jì)增長的表現(xiàn)形式之一。從國內(nèi)外機(jī)場地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀看,第三產(chǎn)業(yè)具有高度發(fā)達(dá)和發(fā)展迅速的特點(diǎn)。機(jī)場所具有的以服務(wù)為主導(dǎo)的特定功能,為第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了無可比擬的優(yōu)越條件,可形成倉儲(chǔ)運(yùn)輸、商飲服務(wù)、信息通訊、房地產(chǎn)等相關(guān)配套的第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)圈 (劉永發(fā),2001)[20]。航空運(yùn)輸投資優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的途徑主要有:首先基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、工業(yè)用地和商業(yè)用地需要改造大量農(nóng)田,使一批從事第一產(chǎn)業(yè)的農(nóng)業(yè)人口向第二、三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移;其次機(jī)場周邊形成的服務(wù)業(yè)集聚和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚吸引勞動(dòng)力從事第二、三產(chǎn)業(yè),使得第二、三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占總從業(yè)人數(shù)的比重上升;第三是機(jī)場基礎(chǔ)建設(shè)帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提高居民收入水平,促使居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化,食品消費(fèi)比重下降,對工業(yè)品和服務(wù)的需求加大。更多的工業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)的出現(xiàn),使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。

城市化水平體現(xiàn)著一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。以航空時(shí)代標(biāo)志的第五次浪潮促進(jìn)都市區(qū)進(jìn)一步向大型化發(fā)展。一些學(xué)者在此基礎(chǔ)上提出了“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”和“空港都市區(qū)”的概念 (JohnD,1998[21];王旭,2005[22]等)?！翱崭劢?jīng)濟(jì)區(qū)”的產(chǎn)生就是依托大型樞紐機(jī)場的綜合優(yōu)勢,在周邊發(fā)展具有明顯的航空樞紐指向性的產(chǎn)業(yè),通過產(chǎn)業(yè)集群形成航空經(jīng)濟(jì)區(qū)。完備的機(jī)場設(shè)施、發(fā)達(dá)的航空線路及其帶來的大量客流和貨流是機(jī)場周邊形成“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”的必要條件。航空運(yùn)輸投資的城市化效應(yīng)主要表現(xiàn)在“空港都市區(qū)”的形成?！翱崭鄱际袇^(qū)”是“空港經(jīng)濟(jì)區(qū)”經(jīng)過一段時(shí)間的發(fā)展,在機(jī)場及周邊區(qū)域形成娛樂、工業(yè)、辦公、購物等配套齊全的工商業(yè)集聚,進(jìn)而引發(fā)人口在此集中,使得這一區(qū)域具有相對完善的城市功能,形成機(jī)場的城市。近年來,我國大力發(fā)展和規(guī)劃“空港都市區(qū)”,城市向機(jī)場方向發(fā)展的趨勢明顯。北京、上海、廣州三大門戶機(jī)場已經(jīng)具備了發(fā)展成衛(wèi)星城市的條件。

(三)航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響的時(shí)滯性

綜合脈沖響應(yīng)函數(shù)分析和方差分解的結(jié)果,對于航空運(yùn)輸?shù)耐顿Y影響,資本積累、最終消費(fèi)和進(jìn)出口的時(shí)滯期較短,為 2至 3年;而外商直接投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市化水平的時(shí)滯期相對較長,達(dá)到峰值期數(shù)都超過了 5年。投資、消費(fèi)和進(jìn)出口作為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的“三駕馬車”,是經(jīng)濟(jì)增長的源泉。航空運(yùn)輸投資能在短期內(nèi)有效地促進(jìn)三者增長,所以說在空港或者相關(guān)設(shè)施建設(shè)初期,拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的動(dòng)力主要是其直接效應(yīng)所致,表現(xiàn)在航空運(yùn)輸投資的資本屬性上。之后的時(shí)期中,間接效應(yīng)占主導(dǎo)地位,并且長期保持正的影響。尤其是城市化水平,受到航空運(yùn)輸投資的影響逐年增強(qiáng),雖然促進(jìn)幅度有所放緩,但是始終保持在一個(gè)較高的正的水平上。

五、結(jié)論及政策建議

綜上分析,本文得出以下結(jié)論:我國航空運(yùn)輸投資不僅能直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長,而且通過資本積累、投資吸引、需求促進(jìn)、進(jìn)出口促進(jìn)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和城市化等六個(gè)效應(yīng)作為影響的渠道,間接刺激經(jīng)濟(jì)的增長。航空運(yùn)輸投資也受到資本積累和最終消費(fèi)的制約。上述過程伴隨著明顯的時(shí)滯性。航空運(yùn)輸投資具有資本屬性,所以資本積累效應(yīng)的時(shí)滯比較短,此后引致投資再次促進(jìn)資本積累。投資吸引效應(yīng)、需求促進(jìn)效應(yīng)和進(jìn)出口促進(jìn)效應(yīng)在機(jī)場形成一定規(guī)模后影響顯著,從長期來看存在波動(dòng),但幅度逐漸減小。周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)混合和產(chǎn)業(yè)集聚及配套設(shè)施的完善,是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)和城市化效應(yīng)的原因。其中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)在集聚初期表現(xiàn)明顯,此后很長時(shí)間內(nèi)具有正效應(yīng)。城市化效應(yīng)隨著集聚的深入逐漸增大,但增幅有所放緩。各個(gè)效應(yīng)對經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)作用時(shí)滯期相對較短,需求促進(jìn)效應(yīng)和進(jìn)出口促進(jìn)效應(yīng)在當(dāng)期的促進(jìn)作用就達(dá)到峰值。

吸引投資、擴(kuò)大內(nèi)需和出口增加是經(jīng)濟(jì)良好平穩(wěn)發(fā)展的保證,基于航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的多方面的長期和動(dòng)態(tài)的影響,本文提出以下三個(gè)方面的政策建議:

首先,加大航空運(yùn)輸投資力度以刺激經(jīng)濟(jì)增長。自 2008年 9月國際金融危機(jī)爆發(fā)以來,我國采取積極的應(yīng)對策略,通過大量投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以刺激經(jīng)濟(jì)運(yùn)行,可能是因?yàn)樯形闯浞挚紤]航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的巨大促進(jìn)作用,對航空運(yùn)輸?shù)耐顿Y力度不大。鑒于航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長的巨大帶動(dòng)作用,應(yīng)積極探索航空運(yùn)輸投資的方向,加大航空運(yùn)輸投資力度,從而充分發(fā)揮其對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用。

其次,通過加快落后地區(qū)的航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)縮小區(qū)域差異。國外大量文獻(xiàn)研究表明,交通基礎(chǔ)設(shè)施 (包括機(jī)場)供給的差異是引起地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距的主要原因之一。我國許多經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)發(fā)展緩慢,特別是西部大開發(fā)十年來效果并不十分明顯,這與落后的交通設(shè)施不無關(guān)系。在可行前提下,借助經(jīng)濟(jì)全球化及全球和國家層面都出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)重組升級(jí)的契機(jī),加大經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的航空運(yùn)輸投資,加強(qiáng)樞紐機(jī)場和支線機(jī)場的建設(shè),依托通達(dá)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),改善投資環(huán)境,吸引FD I落戶帶動(dòng)本地企業(yè)發(fā)展,大力發(fā)展出口導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè),使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到升級(jí),縮小與發(fā)達(dá)地區(qū)的差距。

再次,理性調(diào)控航空運(yùn)輸投資的時(shí)空分布。鑒于航空運(yùn)輸投資對經(jīng)濟(jì)增長影響的動(dòng)態(tài)時(shí)滯性,航空運(yùn)輸投資要結(jié)合當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)匦蝿?合理利用,做到資本和經(jīng)濟(jì)的循環(huán)可持續(xù)發(fā)展。由于機(jī)場發(fā)展也受到若干因素的制約,可以通過制定相關(guān)政策,進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),擴(kuò)大進(jìn)出口和 FD I的吸引,使機(jī)場建設(shè)擺脫上述三個(gè)方面的限制得到良性發(fā)展,使得航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長實(shí)現(xiàn)彼此之間及其內(nèi)部的良性循環(huán)。

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(本文責(zé)編:潤 澤)

Empirical Analysis of Dynam ic Effect on Econom ic Growth and Its M echan ism Due to China's A ir Transport Invest ment

GUAN Chi-ming,MA Qi-qi
(School of Econom ics and M anagem ent,Southeast University,Nanjing210096,China)

As an important infrastructure,airports have been playing an increasingly important role in regional economic development.The number and scale of airports are decided by air transport investment to a great extent.Research of the dynamic impact of Air transport investment on economic growth is rare in China.Using China’s related data of 1985-2007 to build bivariate VAR models,this paper tests long-run and causality relations of the impactmechanism by cointegration test and Granger causality test,and also analyzes its dynamic time lag effect by impulse-response function and variance decomposition.The results show that:Air transport investment impacts economic growth through effectsof capital accumulation,investment attracting,demand promotion,export promotion,opt imal upgrading of industry structure and urbanization.There are varying influence degrees of each period of every effect and different time lag between different effects.

air transport investment;economic growth;impactmechanism;time lag

F062.9

A

1002-9753(2010)10-0047-11

2010-01-31

2010-08-26

本文受國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“基于區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的空港資源整合與空間布局優(yōu)化研究”(40801049)和東南大學(xué)“優(yōu)秀青年教師教學(xué)科研資助計(jì)劃”資助。

管馳明 (1976-),女,江蘇宿遷人,東南大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授,理學(xué)博士。