兩條雙線十字交叉中間站布置圖型探討

楊彥生

（中鐵上海設(shè)計院集團有限公司 技術(shù)中心，上海 200070）

中間站是鐵路運輸?shù)淖罨鶎由a(chǎn)單位，以辦理列車通過、越行和會讓，以及少量的客貨運作業(yè)為主。中間站一般位于地、縣、鎮(zhèn)一級的經(jīng)濟點，通?？拓涍\量都不大，因而當兩條雙線同時引入某經(jīng)濟點時，通常都考慮集中設(shè)站，既方便旅客乘車、便于客貨運輸組織，又能共用站房、貨場等客貨運設(shè)施，以節(jié)省工程投資，這樣使兩條雙線鐵路在中間站形成十字交叉的布局。從中間站辦理的作業(yè)看，由兩條雙線引入的中間站除需辦理本線列車的到發(fā)、通過作業(yè)外，還需辦理本線與另一條線路間的跨線列車作業(yè)。兩線間組織跨線列車運行，必然存在進路交叉問題。因此，處理好跨線列車進路、盡量減少進路交叉、保證行車安全是研究中間站布置圖型的關(guān)鍵。以下分兩條客運專線交叉、客貨分線交叉、客運專線與客貨共線鐵路交叉，以及兩條客貨共線交叉4種情況進行分析。

1 兩條客運專線交叉的中間站圖型

客運專線在中間站的作業(yè)簡單，除辦理少量的到發(fā)和越行作業(yè)外，大部分為通過作業(yè)。兩條客運專線在中間站交匯的情形，通常出現(xiàn)在地、縣級城市，旅游勝地和樞紐前方站。由于客運專線正線一般采用無砟軌道，因此車站咽喉區(qū)的布置應盡量簡單，減少在客運專線正線上的出岔。在圖型布置上應以較小的工程代價處理好跨線列車進路問題。

某中間站地處某鐵路樞紐的前方，如圖1所示，由 D 方向和 B 方向分別引入樞紐內(nèi)的兩個客運站，兩條客運專線同時引入樞紐前方的中間站形成十字交叉，根據(jù)進路的需要，A—D、C—B 有少量跨線列車，以滿足列車進入不同客運站或進入同一客運站不同車場的要求。車站采用正線方向別引入、CD 正線外包 AB 正線的布置形式，共設(shè)4條到發(fā)線。兩端咽喉設(shè)置4條渡線作為跨線列車的轉(zhuǎn)線進路，跨線列車側(cè)向通過道岔目前一般采用42號及以上大號碼道岔。該圖型適合于車站客運量小、旅客列車?？繑?shù)量少和跨線列車數(shù)量少的車站。

當車站客流量較大、?？苛熊嚁?shù)量較多時，考慮采用的中間站圖型如圖2所示。在某旅游勝地，兩條客運專線在中間站交匯，車站共設(shè)4座站臺、6條到發(fā)線。除每條正線設(shè)1條到發(fā)線外，另外還在上、下行方向各設(shè)1條共用的到發(fā)線，為接發(fā)跨線列車使用(圖中第7、8道)。為保證列車行車安全，在同時接發(fā)車的進路上應設(shè)置相應的隔開設(shè)備。

對于客運量較大的中間站或開行旅游列車的車站，有時還需考慮立折進路。這樣折返運行的列車不可避免地將切割本方向正線。但是，由于中間站立折列車數(shù)量少，對區(qū)間通過能力產(chǎn)生的影響較小。在圖2中，為滿足A方向列車立即折返運行的要求，需增設(shè) ab 渡線，對 C 方向的立折列車需增設(shè)立折聯(lián)絡(luò)線。

2 客貨分線鐵路交叉的中間站圖型

客貨分線鐵路交叉一般出現(xiàn)在樞紐前方站，兩條客貨共線的雙線鐵路，為滿足旅客列車進入客運站和貨物列車進入編組站的進路要求，在樞紐前方某中間站需要進行客貨分線。

圖1 兩條客運專線相交且客流量較小的中間站圖型

圖2 兩條客運專線相交且客流量較大的中間站圖型

圖3 客貨分線鐵路交叉的中間站圖型

A、C 兩個方向按方向別引入車站，如圖3所示，出站后 B方向至客運站，D 方向至編組站，主要通過設(shè)置相應的渡線實現(xiàn)各方向的客貨分線。由于是同向進路交叉，在正線通過能力不緊張時可采用平面交叉布置，若正線通過能力緊張，應設(shè)置A方向貨物列車疏解線，以疏解 A 方向下行貨物列車與C方向下行旅客列車的進路交叉。在跨線列車側(cè)向通過的渡線中，一般旅客列車進路采用30號道岔，貨物列車進路采用18號道岔。

3 客運專線與客貨共線鐵路交叉的中間站圖型

當一條客運專線和一條客貨共線快速鐵路同時引入中間站時，由于客貨運量均不大，兩條線路一般應按共站布置，在運輸組織上客運專線與客貨共線鐵路間需組織少量的跨線旅客列車(一般為動車組列車)。當客運專線的行車密度較大時，為保證列車運行安全，車站應采用共站分場布置形式，并根據(jù)跨線列車的開行數(shù)量和線路通過能力，合理安排跨線旅客列車的進路。

客運專線 AB 與客貨共線鐵路 CD 在某中間站形成十字交叉，如圖4所示，A—D、C—B有少量跨線旅客列車(動車組列車)，車站采用共站分場布置一般應使客運專線車場鄰靠站房。為便于跨線列車的轉(zhuǎn)線運行，兩車場間設(shè)1條共用到發(fā)線(第5道)。當兩線跨線旅客列車較少且不影響正線通過能力時，可采用平面交叉的形式，利用到發(fā)線第5道及相應的渡線實現(xiàn)跨線列車的轉(zhuǎn)線運行。若某個方向的跨線列車較多且影響正線通過能力時，應考慮設(shè)置立體疏解條件。如 C—B 的跨線旅客列車數(shù)量較多，為減少跨線列車對正線特別是對客運專線正線的切割，需設(shè)置 C 方向至客運專線車場的下行疏解線和上行聯(lián)絡(luò)線。

4 兩條客貨共線鐵路交叉的中間站圖型

兩條客貨共線的雙線鐵路在中間站形成交叉時，既要考慮跨線客貨列車的交流，又要考慮摘掛列車的調(diào)車作業(yè)(設(shè)有貨場)，因而其布置圖型較為復雜，需綜合分析跨線客貨列車數(shù)量、進路交叉、摘掛列車的調(diào)車作業(yè)條件和工程投資等因素選擇布置圖型。通常有合場布置和分場布置兩種圖型。

4.1 合場布置圖型

AB 和 CD 兩線在車站交匯，如圖5所示，車站設(shè)有貨場，正線采用方向別引入、合場布置，貨場設(shè)在站房對側(cè)。為滿足同方向正線同時接發(fā)列車的需要，在股道和咽喉進路上需設(shè)置相應的平行進路。以下行方向為例，C 方向的客貨列車進第7道或9道，A 方向的客貨列車可以同時進第5道。

圖4 客運專線與客貨共線鐵路交叉的中間站圖型

圖5 兩條客貨共線鐵路交叉合場布置的中間站圖型

合場布置的主要優(yōu)點是車站布置緊湊，跨線運行的客貨列車轉(zhuǎn)線便捷；主要缺點是 AB 正線被 CD正線外包，AB 線的列車進站?？颗c CD 線的通過列車交叉干擾，摘掛列車的調(diào)車作業(yè)條件較差，與正線交叉干擾大。該圖型適合于跨線客貨列車數(shù)量少、客貨列車作業(yè)簡單的車站。

4.2 分場布置圖型

分場布置如圖6所示，正線按線路別引入、車場分設(shè)，一般將客運比重偏大的車場設(shè)在靠站房一側(cè)，將貨運比重偏大的車場設(shè)在站房對側(cè)，兩車場間共用一座中間站臺。為滿足跨線客貨列車轉(zhuǎn)線運行和摘掛列車作業(yè)的要求，兩車場間設(shè)“八字”聯(lián)絡(luò)線?？缇€客貨列車的到發(fā)和通過作業(yè)、所有摘掛列車作業(yè)均在站房對側(cè)車場辦理，并設(shè)置相應的平行作業(yè)股道(第5道、7道)及進路。該圖型的主要優(yōu)點是車場及股道分工明確，進路交叉少，摘掛列車調(diào)車作業(yè)條件稍好；主要缺點是跨線客貨列車存在敵對進路，如 C—B 方向的跨線客貨列車同時存在兩處敵對進路交叉，既與 CD 線的上行正線產(chǎn)生敵對進路交叉，同時也與 AB 線下行正線產(chǎn)生敵對進路交叉。因此，該圖型適合于正線行車密度不大、?？苛熊囕^多和兩條線跨線交流量少的中間站。

當某個方向的跨線客貨列車對數(shù)較多并影響正線通過能力時，應考慮設(shè)置立體疏解線路，如圖7所示，若 C—B 方向跨線客貨列車較多，則應在 C方向與 AB 線車場間設(shè)上、下行進出站疏解線，以徹底疏解圖6中的兩處敵對進路交叉。

圖6 兩條客貨共線鐵路交叉分場布置的中間站圖型一

圖7 兩條客貨共線鐵路交叉分場布置的中間站圖型二

5 結(jié)論

（1）車站布置圖型應當從運營需要出發(fā)，綜合考慮行車量、行車組織、運輸安全等方面因素。

（2）由于車站同時有4條正線引入，車站接發(fā)列車數(shù)量增加，車站平面布置應滿足相同方向同時接發(fā)列車的平行作業(yè)進路要求，通常有方向別引入合場布置和線路別引入分場布置兩種布置圖型，對運量小、作業(yè)簡單的車站，一般采用合場布置。

（3）跨線列車是兩條雙線十字交叉中間站運輸組織的主要特點，處理好跨線列車的進路交叉是圖型布置的關(guān)鍵，應根據(jù)列車開行密度、跨線列車數(shù)量、進路交叉性質(zhì)，研究采用平面或立體的進路疏解措施。

（4）對設(shè)有貨場的車站，應處理好摘掛列車調(diào)車作業(yè)進路問題。

（5）兩條雙線在中間站十字交叉，會形成列車進路交叉，應按規(guī)范設(shè)置相應的隔開設(shè)備。