蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策研究

張 戎，秦明霞，艾彩娟

（同濟(jì)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海 200092）

蘆潮港集裝箱中心站位于上海浦東海港新城，緊鄰洋山深水港區(qū)物流園區(qū)，是鐵路18個(gè)集裝箱中心站中第一個(gè)建成，也是第一個(gè)建在港口的鐵路集裝箱中心站。隨著上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)、鐵路客運(yùn)專線的建成和運(yùn)營(yíng)，以及隨之而來(lái)的既有線的運(yùn)能釋放，海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展迎來(lái)了新的契機(jī)。大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)不僅是蘆潮港集裝箱中心站提高自身經(jīng)營(yíng)效益的需要，也是優(yōu)化洋山港集疏運(yùn)體系的重要途徑。

1 蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

1.1 總體情況

蘆潮港集裝箱中心站于2005年12月4日正式建成運(yùn)營(yíng)以來(lái)，完成鐵路辦理量逐年上升，業(yè)務(wù)范圍以集裝箱運(yùn)輸為主、整車運(yùn)輸為輔。經(jīng)過(guò)4年多時(shí)間，目前車站的集裝箱辦理量基本維持在每年4萬(wàn)TEU左右。

分析洋山深水港區(qū)集裝箱的集疏運(yùn)運(yùn)量和各運(yùn)輸方式承擔(dān)的比例，公路和水路一直所占比例較高，鐵路運(yùn)輸占港口集疏運(yùn)體系中的比例雖較之前有所提高，但近3年都僅維持在接近0.5%的水平，見表1。作為洋山深水港配套的鐵路集裝箱辦理站，蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運(yùn)辦理量還有很大的發(fā)展空間。

表1 蘆潮港集裝箱中心站完成集裝箱辦理量及其比例

1.2 班列開行情況

2007年上半年，蘆潮港集裝箱中心站先后開行到達(dá)蘇州、南昌、合肥的海鐵聯(lián)運(yùn)班列。雖然開行的班列與真正意義上的“五定”班列存在一定差距，但是班列的開行為穩(wěn)定貨源、提高箱量起到了關(guān)鍵作用。2009年，蘇州、南昌和合肥方向的班列到發(fā)量占同期集裝箱到發(fā)總量的50%以上，其中蘇州和合肥班列占總量的近1/4，班列份額見圖1。2010年上半年，蘆潮港集裝箱中心站箱量大幅減少，班列開行不理想。

2 影響蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運(yùn)的因素分析

2.1 設(shè)施因素

由于洋山港區(qū)碼頭沒(méi)有鐵路集裝箱裝卸線，鐵路到達(dá)的出口集裝箱必須采用集裝箱卡車短駁運(yùn)輸，通過(guò)32 km的東海大橋到達(dá)港區(qū)碼頭，海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發(fā)運(yùn)，鐵路集裝箱在洋山保稅港區(qū)中轉(zhuǎn)比公路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)的集裝箱增加了2次裝卸車和1次駁運(yùn)作業(yè)。這不但增加了費(fèi)用、延長(zhǎng)了貨物在港時(shí)間，而且對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)組織銜接、“一關(guān)三檢”作業(yè)、安全管理等方面帶來(lái)不利影響[1]。

2.2 價(jià)格因素

水路運(yùn)輸對(duì)于鐵路和公路而言具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，對(duì)于長(zhǎng)江流域及內(nèi)河航運(yùn)通達(dá)的內(nèi)陸地區(qū)，水運(yùn)集疏港具有較大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。其他腹地集裝箱運(yùn)往港口可由公路和鐵路承擔(dān)。目前，我國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)全面放開，公路運(yùn)價(jià)隨行就市，而鐵路運(yùn)輸價(jià)格由政府制定和發(fā)布。雖然蘆潮港集裝箱中心站的班列都有不同程度的運(yùn)價(jià)下浮政策，但加上到鐵路車站的短駁費(fèi)用等使海鐵聯(lián)運(yùn)成本增加，在上海港箱源集聚的長(zhǎng)三角腹地鐵路運(yùn)輸無(wú)明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)[2]。

2.3 時(shí)間因素

“五定班列”的開行直接影響海鐵聯(lián)運(yùn)的吸引力，但出于對(duì)貨源量、貨物運(yùn)輸需求的持續(xù)性等問(wèn)題的考慮，在沒(méi)有充足把握的情況下，多式聯(lián)運(yùn)代理人一般不會(huì)輕易申請(qǐng)“五定班列”。而鐵路運(yùn)輸部門也會(huì)因?yàn)檫\(yùn)行線路能力緊張等因素，影響集裝箱“五定班列”的開行。若不開行“五定班列”，鐵路運(yùn)輸時(shí)間難以保證。此外，海鐵聯(lián)運(yùn)較之海公聯(lián)運(yùn)，整條運(yùn)輸鏈環(huán)節(jié)多、手續(xù)復(fù)雜，多種因素導(dǎo)致了目前我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)間可靠性不高的現(xiàn)狀。

2.4 利益因素

從港口角度來(lái)講，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)困難多、收益小，港口經(jīng)營(yíng)人缺乏開拓集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的積極性。對(duì)船公司而言，沿海貨源過(guò)剩，內(nèi)地貨源較少，海鐵聯(lián)運(yùn)不是船公司的主要利益所在；且內(nèi)地外貿(mào)貨物基本上都是貨重較大的初級(jí)產(chǎn)品，增加了船公司的運(yùn)輸成本，加上空箱調(diào)運(yùn)等集裝箱使用率問(wèn)題，船公司也缺乏開拓內(nèi)地海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的動(dòng)力。此外，在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中扮演著重要角色的海鐵聯(lián)運(yùn)代理人(特殊的貨運(yùn)代理人) 也趨向追求利潤(rùn)最大化。

因此，鐵路、港口、船公司及海鐵聯(lián)運(yùn)代理人在海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)上都具有相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)支配力，各方都有自身的利益，而開拓集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)需要各方面的通力協(xié)作。但是目前各部門的行為準(zhǔn)則不盡相同，各方利益難協(xié)調(diào)限制了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

2.5 補(bǔ)償機(jī)制因素

據(jù)分析，中國(guó)公路運(yùn)輸每噸公里的平均外部成本為0.656元人民幣，比鐵路運(yùn)輸 (0.043 3元/t.km)高了15倍以上，內(nèi)河水運(yùn)的平均外部成本為0.067 4元/t.km[3]。這說(shuō)明鐵路運(yùn)輸為環(huán)境友好、科學(xué)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。但鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為綠色、環(huán)保的運(yùn)輸方式?jīng)]有得到相應(yīng)的補(bǔ)貼和政策導(dǎo)向支持。

3 國(guó)外港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)簡(jiǎn)介

3.1 港口集裝箱集疏運(yùn)比例

3.1.1 鹿特丹港

鹿特丹港目前是歐洲最大的港口，歷年集裝箱吞吐量居歐洲第一位；地處歐洲中心的戰(zhàn)略性地理位置，有著整個(gè)歐洲內(nèi)陸廣闊的腹地，而且各種運(yùn)輸方式齊全，鐵路、公路、駁船、航空和管道運(yùn)輸應(yīng)有盡有，多式聯(lián)運(yùn)體系十分完善。其中海鐵聯(lián)運(yùn)和海河聯(lián)運(yùn)集疏港比例都達(dá)到了較高水平，2007年海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量吞吐量為鹿特丹港的11%，2010年預(yù)計(jì)其比例達(dá)到17%。

3.1.2 漢堡港

漢堡是德國(guó)北部最重要的鐵路樞紐之一，是德國(guó)南北陸上運(yùn)輸干線服務(wù)的北起點(diǎn)。無(wú)論是旅客運(yùn)輸還是貨物運(yùn)輸，漢堡都是鐵路網(wǎng)絡(luò)中重要的節(jié)點(diǎn)。漢堡港是歐洲第二大港，被稱為鐵路港口，進(jìn)出港的貨物大部分依靠鐵路運(yùn)輸來(lái)完成，漢堡港吞吐量的快速增長(zhǎng)也促進(jìn)了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前，漢堡港有25%的集裝箱量要借助于鐵路運(yùn)達(dá)目的地，其中運(yùn)距超過(guò)150 km的長(zhǎng)距離集裝箱運(yùn)輸中鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤哌_(dá)70%。

3.1.3 洛杉磯港

美國(guó)洛杉磯港是太平洋西北地區(qū)的貨運(yùn)樞紐，是北美第一大貨物裝卸中心。港口采用專門的鐵路集裝箱列車進(jìn)行疏港，鐵路裝卸線位于碼頭泊位旁邊，卸船和裝車同時(shí)進(jìn)行，不僅提高了洛杉磯港集裝箱的周轉(zhuǎn)率，同時(shí)也進(jìn)一步促進(jìn)了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。2008年，洛杉磯港集裝箱吞吐量為785萬(wàn)TEU，其中海鐵聯(lián)運(yùn)達(dá)到190萬(wàn)TEU，占港口集裝箱吞吐量的24.2%。

3.2 政策支持

（1）政府政策引導(dǎo)。美國(guó)聯(lián)邦政府首先對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，為發(fā)展經(jīng)濟(jì)型、環(huán)保型運(yùn)輸方式提供了法律依據(jù)，為多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供法律保障和資金支持。歐洲面向2010年的運(yùn)輸政策的主要目的是優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，消除運(yùn)輸瓶頸和提高運(yùn)輸質(zhì)量。隨著公路運(yùn)輸?shù)膲毫υ絹?lái)越大，歐盟對(duì)節(jié)能、環(huán)保的關(guān)注越來(lái)越多，確立了推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)于高頻率、遠(yuǎn)距離、雙向平衡的、達(dá)到一定量的貨物流，而公路運(yùn)輸服務(wù)于低密度、緊迫、地區(qū)性、低頻率的貨物流的發(fā)展觀。制定了復(fù)興鐵路發(fā)展、轉(zhuǎn)移公路運(yùn)量、促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)歐盟貨運(yùn)一體化的發(fā)展戰(zhàn)略。

（2）國(guó)家財(cái)政支持。加大海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入。美國(guó)聯(lián)邦政府開始逐步減少高速公路建設(shè)投入，加大用于海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金。此外，由于政府資金每年對(duì)交通設(shè)施的投資在短期內(nèi)不可能有很大的提高，政府通過(guò)創(chuàng)新融資手段和渠道，吸收了更多的社會(huì)資本投資于海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。歐盟從1997年開始實(shí)行一系列多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展計(jì)劃，旨在把公路運(yùn)量轉(zhuǎn)移到其他運(yùn)輸方式中，并依照運(yùn)量對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人 (包括海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人) 實(shí)行財(cái)政補(bǔ)貼。

3.3 基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃

（1）內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)中心。內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)中心是距離市區(qū)較遠(yuǎn)的貨物集散中心，同時(shí)也辦理集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，包括鐵路專用集裝箱和海鐵聯(lián)運(yùn)的海運(yùn)集裝箱，主要業(yè)務(wù)是接收和編發(fā)集裝箱列車，包括往返于內(nèi)陸地區(qū)與多式聯(lián)運(yùn)中心的集裝箱班列和多式聯(lián)運(yùn)中心與港口之間的集疏港專用單元列車。

（2）碼頭上的鐵路集裝箱裝卸區(qū)。碼頭上的鐵路集裝箱裝卸區(qū)，按具體位置又可以分為位于碼頭前方的裝卸區(qū)和位于碼頭后方的裝卸區(qū)，位于碼頭前方的裝卸區(qū)一般由4到6條平行的鐵路裝卸線組成，位于岸邊裝卸橋的下方，集裝箱可以直接通過(guò)岸邊裝卸橋從船上卸載到鐵路平板車上，而不需要其他搬運(yùn)車輛，這幾列雙層集裝箱列車再組成1列單元列車，開往內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)中心。位于碼頭后方的裝卸區(qū)一般由2條鐵路裝卸線組成，使用正面吊完成碼頭堆場(chǎng)與鐵路裝卸區(qū)之間的裝卸搬運(yùn)工作，在這里集結(jié)單元列車，開往內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)中心。

（3）鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站。距離碼頭在13～100 km以內(nèi)的鐵路專用集裝箱運(yùn)輸辦理站，主要服務(wù)于內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸，同時(shí)也為需要在港口物流園區(qū)完成增值服務(wù)的外貿(mào)貨物提供內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)。鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站負(fù)責(zé)集結(jié)鐵路專用集裝箱列車，開往內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)中心。

3.4 運(yùn)輸組織和技術(shù)的改進(jìn)

（1）鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù)。鐵路采用專用集裝箱平板車，1輛平板車上可以堆放2個(gè)40尺集裝箱的運(yùn)輸技術(shù)，在使鐵路運(yùn)能翻倍的情況下，使鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本明顯下降。

（2）集裝箱往返直達(dá)班列。往返于兩地之間、固定編組數(shù)量的直達(dá)集裝箱列車，在歐美地區(qū)已經(jīng)被廣泛使用。直達(dá)班列主要開行于港口與內(nèi)陸重要城市、工業(yè)區(qū)之間，集裝箱流較平衡的運(yùn)輸通道上。

（3）集裝箱Y型往返直達(dá)班列。固定編組數(shù)量，并且需要在中途Y型節(jié)點(diǎn)解編成2列列車，分別開往2個(gè)目的地的集裝箱往返列車。中途只需要1次簡(jiǎn)單作業(yè)過(guò)程，把1列集裝箱列車解體為2列集裝箱列車，為箱流不平衡的運(yùn)輸通道提供了新的解決方案。

4 蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

4.1 明確定位

蘆潮港集裝箱中心站要充分發(fā)揮車站緊鄰物流園區(qū)的地理優(yōu)勢(shì)、充分發(fā)揮洋山口岸配套設(shè)施的作用，不斷拓展鐵路集裝箱中心站功能、發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，以互惠互利的原則推動(dòng)物流合作，培育和擴(kuò)大適箱貨源。

除了具有一般鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的貨物作業(yè)及信息傳遞等基本功能外，蘆潮港集裝箱中心站可依托物流園區(qū)內(nèi)的資源，與海關(guān)、船公司、物流公司、國(guó)際貨代、集裝箱卡車運(yùn)輸公司協(xié)同合作，圍繞著內(nèi)陸腹地——洋山深水港區(qū)間集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的延伸服務(wù)來(lái)拓展鐵路物流服務(wù)功能，使其具有海關(guān)監(jiān)管、集裝箱中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)保管、運(yùn)輸配送、包裝、流通加工、代理定艙和信息處理等功能，吸引更多的貨源。另一方面，應(yīng)加強(qiáng)與物流園區(qū)的溝通與合作，在功能上與保稅物流園區(qū)互補(bǔ)。

4.2 有針對(duì)地制定發(fā)展策略

根據(jù)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸鏈特點(diǎn)及蘆潮港集裝箱中心站自身?xiàng)l件，充分發(fā)展適合海鐵聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)腹地，并針對(duì)挑選出的已經(jīng)成熟或具備潛力的地區(qū)，把握時(shí)機(jī)，因地制宜，大力開展?fàn)I銷，力爭(zhēng)提高海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額。

建議蘆潮港集裝箱中心站對(duì)于300～500 km的短距離，可積極開行小編組高密度的長(zhǎng)三角海鐵聯(lián)運(yùn)快線列車，提高鐵路服務(wù)質(zhì)量，吸引客戶；對(duì)于500～800 km的中遠(yuǎn)距離，建議在保證合肥、南昌班列繼續(xù)開行的基礎(chǔ)上，在內(nèi)河航運(yùn)欠發(fā)達(dá)或無(wú)法通達(dá)的地區(qū)加強(qiáng)攬貨體系建設(shè)，并爭(zhēng)取開通“五定班列”，擴(kuò)大洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)輻射范圍；對(duì)于800 km以上的遠(yuǎn)距離，是海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)所在，要積極爭(zhēng)取上海市政府、上海港和主要船公司的支持，聯(lián)手組織貨源、穩(wěn)定客戶，同時(shí)積極爭(zhēng)取上級(jí)有關(guān)部門對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的政策扶持，如鐵路在運(yùn)價(jià)傾斜、鐵路運(yùn)輸計(jì)劃優(yōu)先安排、車輛優(yōu)先保障等方面的支持，充分發(fā)揮鐵路在遠(yuǎn)距離運(yùn)輸上的價(jià)格和速度優(yōu)勢(shì)[4]。

4.3 逐步實(shí)現(xiàn)“港站一體化”

“港鐵分離”是目前蘆潮港集裝箱中心站發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)面臨的難題之一，因此首先要從自身出發(fā)，尋求與洋山港區(qū)、碼頭及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫方面的合作，共同克服空間上的阻隔，從運(yùn)輸組織、服務(wù)流程上實(shí)現(xiàn)“港站一體化”，以提高海鐵聯(lián)運(yùn)效率。

針對(duì)目前洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱進(jìn)出口作業(yè)流程，建議將蘆潮港集裝箱中心站納入洋山港保稅港區(qū)，成為海關(guān)監(jiān)管區(qū)域，相應(yīng)地在集裝箱中心站開辟海關(guān)入駐辦公區(qū)域、查驗(yàn)場(chǎng)地等一系列相關(guān)配套措施，與碼頭開展班列、船期、堆場(chǎng)管理等系統(tǒng)信息共享，并將集裝箱卡車短駁、蘆潮港集裝箱中心站及碼頭的收費(fèi)項(xiàng)目合并，實(shí)行“港站統(tǒng)一包干費(fèi)”模式。使進(jìn)口箱從船上卸下后，在碼頭無(wú)需落箱，直接運(yùn)送至蘆潮港集裝箱中心站進(jìn)行進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)申報(bào)、查驗(yàn)等一系列作業(yè)；出口箱到達(dá)蘆潮港集裝箱中心站后視同到了洋山碼頭區(qū)域，享受入?yún)^(qū)退稅等優(yōu)惠政策，并能直接運(yùn)送至碼頭岸邊進(jìn)行裝船，力爭(zhēng)在蘆潮港集裝箱中心站與碼頭之間打造出一條洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)綠色通道，實(shí)現(xiàn)船舶與列車的無(wú)縫銜接。

4.4 營(yíng)造便捷通關(guān)環(huán)境

目前海鐵聯(lián)運(yùn)貨物普遍采用中轉(zhuǎn)直通或轉(zhuǎn)關(guān)的通關(guān)模式，涉及到口岸海關(guān)和內(nèi)地海關(guān)，為了加快海鐵聯(lián)運(yùn)貨物的通關(guān)速度，首先，外向型經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路集裝箱辦理站，要積極爭(zhēng)取海關(guān)進(jìn)駐車站，避免貨物在內(nèi)地車站和內(nèi)地監(jiān)管場(chǎng)所間的往返運(yùn)輸；其次，兩地海關(guān)應(yīng)有效配合，改進(jìn)作業(yè)模式，共同為海鐵聯(lián)運(yùn)貨物營(yíng)造便捷的通關(guān)環(huán)境。對(duì)于進(jìn)口貨物，貨物的收貨人或其代理人可提前向內(nèi)地海關(guān)申報(bào)，內(nèi)地海關(guān)接單審核、征收稅費(fèi)后，對(duì)報(bào)關(guān)單數(shù)據(jù)做放行處理，并將放行信息傳輸至海關(guān)H2000系統(tǒng)，貨物抵港后，口岸海關(guān)通過(guò)H2000系統(tǒng)以自動(dòng)審核或人工審核的方式對(duì)貨物辦理驗(yàn)放手續(xù)。對(duì)于出口貨物，主要由內(nèi)陸海關(guān)負(fù)責(zé)對(duì)報(bào)關(guān)單數(shù)據(jù)的審核和貨物的驗(yàn)放手續(xù)，貨物運(yùn)輸至港口時(shí)，口岸海關(guān)對(duì)貨物快速放行，減少貨物在港口的通關(guān)等待時(shí)間。

此外，應(yīng)逐步取消海鐵聯(lián)運(yùn)貨物報(bào)關(guān)時(shí)電子數(shù)據(jù)與紙面單證雙軌制的操作模式，可以把無(wú)紙通關(guān)的改革成果先在部分企業(yè)中開展試點(diǎn)，先取消口岸放行時(shí)必須遞交報(bào)關(guān)單復(fù)印件的規(guī)定，在此基礎(chǔ)上，試點(diǎn)取消貨物申報(bào)時(shí)紙質(zhì)單證的遞交，最終實(shí)現(xiàn)電子通關(guān)。

4.5 完善大客戶戰(zhàn)略

建議蘆潮港集裝箱中心站繼續(xù)實(shí)施班列和大客戶戰(zhàn)略、努力提高運(yùn)量。加強(qiáng)大客戶的管理工作，把大客戶管理作為公司市場(chǎng)營(yíng)銷的戰(zhàn)略重點(diǎn)。在現(xiàn)有大客戶管理工作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確大客戶管理標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)模式；定期召開大客戶座談會(huì)，掌握大客戶運(yùn)輸動(dòng)態(tài)，有針對(duì)性地提供個(gè)性化服務(wù)。

4.6 實(shí)行海鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼政策

鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在用地、運(yùn)能、節(jié)能、環(huán)保、安全等方面，具有其他運(yùn)輸方式無(wú)法比擬的優(yōu)越性。隨著發(fā)展模式的改變、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)的調(diào)整，特別是沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，公路的外部成本已越來(lái)越影響著城市的可持續(xù)發(fā)展。因此，對(duì)于長(zhǎng)三角口岸城市，建議由地方政府對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人或采用鐵路運(yùn)輸?shù)耐赓Q(mào)集裝箱進(jìn)行補(bǔ)貼，降低海鐵聯(lián)運(yùn)成本。此外，國(guó)家相關(guān)部門應(yīng)盡快出臺(tái)促進(jìn)發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)補(bǔ)償機(jī)制，尤其是對(duì)中西部地區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)施補(bǔ)貼制度，使鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在優(yōu)勢(shì)地區(qū)具有更大的發(fā)展空間。

[1]張 戎，閆攀宇. 上海洋山港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)分析及對(duì)策[J]. 綜合運(yùn)輸，2006(1)：92-97.

[2]張 戎，閆攀宇. 洋山深水港區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀分析及對(duì)策建議[J]. 中國(guó)港口，2006(8)：25-27.

[3]王亞飛. 我國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)外部成本內(nèi)部化的研究[D]. 北京：鐵道科學(xué)研究院，2006.

[4]毛光烈. 加強(qiáng)與鐵道部合作培育海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)研究[EB/OL].[2010.8.1]. http://gtog.ningbo.gov.cn/art/2010/6/17/art_10002_444900.html.

[5]閆攀宇. 歐美港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)概況[J]. 大陸橋視野，2008(2)：20-23.