從交通視角談以公交為導(dǎo)向推進(jìn)新城建設(shè)＊——以上海松江新城為例

郭研苓 孫斌棟

1 上海新城發(fā)展?fàn)顩r

1.1 上海新城的發(fā)展歷程

當(dāng)前上海市從單中心向“多中心”空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型極為迫切。從現(xiàn)狀來看，上海單中心城市結(jié)構(gòu)弊病極為突出，人口急劇膨脹，導(dǎo)致各類城市基礎(chǔ)設(shè)施的供給滯后于城市人口的增長，引發(fā)一系列的矛盾，出現(xiàn)交通擁堵、環(huán)境污染、就業(yè)困難、治字惡化等“城市病”。疏解上海中心城區(qū)的人口是必然選擇，因此新城建設(shè)是未來上海市解決城市病的唯一出路。

早在1920年代，上海市衛(wèi)星城建設(shè)的規(guī)劃思想就已經(jīng)萌芽，其后雖經(jīng)歷了一些波折，但衛(wèi)星城建設(shè)作為城市空間形態(tài)優(yōu)化的最直接途徑，在以后的規(guī)劃和實(shí)踐中得到了較好的落實(shí)?？v觀上海衛(wèi)星城80余年的發(fā)展歷程，大體上可分為六個(gè)階段（表1）。

1.2 上海新城的發(fā)展現(xiàn)狀

通過對(duì)上海九亭、泗涇和松江新城的問卷調(diào)查來看，三個(gè)地區(qū)的外來流動(dòng)人口占有相當(dāng)大的比重，說明新城對(duì)外來人口進(jìn)入中心城區(qū)起到了一定的截留作用。但是對(duì)于疏解中心城區(qū)人口卻沒有起到實(shí)際的作用，各地向中心城區(qū)輸入的人口遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中心城區(qū)向新城輸出的人口。雖然在1980年代以后，上海中心城核心區(qū)人口開始向外遷移，但主要遷入到臨近的外圍區(qū)和近郊區(qū)（表2），包括浦東在內(nèi)的近郊區(qū)成為市中心人口重要導(dǎo)入地，中心城區(qū)整體作為單中心的地位沒有削弱；遠(yuǎn)郊區(qū)的人口數(shù)量雖然有了一定幅度的增加，不過尚未形成可以與中心城相抗衡的“反磁力中心”。例如，2005年松江新城已建樓盤入住率大都低于60%。

1.3 松江新城滯后的根源

在上海的11個(gè)新城中，松江新城的知名度最高，在中心城區(qū)調(diào)查的691份問卷中，知道松江新城的人最多，占到58%，有的新城僅有5%的人知道；想去松江新城的人也最多，不過也僅僅占到12%。本文擬先從中心城區(qū)的居民對(duì)新城的印象著手，尋找新城發(fā)展不理想的真正根源。

表 1 上海衛(wèi)星城建設(shè)的歷史沿革

表 2 上海市常住人口分布變化（1990-2005年）

通過對(duì)中心城區(qū)的問卷統(tǒng)計(jì)，人們有意愿去新城居住的原因中，19%的人選擇了“自然環(huán)境優(yōu)美”，14%的選擇了“房價(jià)較低”；人們不想去新城居住的原因中，有45%的人選擇了“與市區(qū)交通不便”，有22%選擇“遠(yuǎn)離親友和原來社區(qū)聯(lián)系”。在對(duì)人們有意愿去新城工作的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，有9%的人認(rèn)為新城的“就業(yè)機(jī)會(huì)較多”，有“更好的職位和薪水”；不想去新城工作的原因中，有41%的人選擇了“與市區(qū)交通不便”。因此通過對(duì)中心城區(qū)的分析得出，居住于中心城區(qū)的人們拒絕去新城居住的最主要原因還是交通問題。

既然松江新城的知名度最高，那么發(fā)展不理想的原因又是什么呢？因此，本課題又選擇了對(duì)松江新城的交通狀況進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，近而可以推知其他新城發(fā)展不理想的原因。

就交通問題，課題組專門在軌道9號(hào)線?？奎c(diǎn)進(jìn)行調(diào)研。據(jù)上下車站的調(diào)查顯示，除松江新城、松江大學(xué)城和九亭站之外，宜山路站的上下車人數(shù)最多。宜山路站作為軌道9號(hào)線的起始站，連接市區(qū)內(nèi)其他軌道交通的樞紐，成為上下車人群最多的站點(diǎn)并不令人意外，因?yàn)楹艽笠徊糠值娜藢?huì)通過此站換乘其他交通線路。對(duì)出行者的出行時(shí)間調(diào)查顯示，他們的平均出行時(shí)間為67.5分鐘。出行時(shí)間在60分鐘以上的占60.9%，在90分鐘以上的占34.9%，而在120分鐘以上的占16.4%，更有甚者要花費(fèi)180或240分鐘。這是對(duì)整個(gè)人群的統(tǒng)計(jì)，單就出行目的為工作的人群來說，他們所花費(fèi)的平均時(shí)間更長，為69.42分鐘，而在中心城區(qū)2004年的平均出行時(shí)耗僅為33.2分鐘，顯然松江新城的通勤的時(shí)間成本要比中心城區(qū)的高。因此通過對(duì)松江新城的實(shí)地調(diào)研來看，交通問題是阻礙新城發(fā)展的最主要的原因之一。

通過以上的分析可以得出結(jié)論，交通問題確實(shí)是制約新城發(fā)展的最主要的瓶頸之一，也再次印證了“要想富先修路”的觀點(diǎn)。所以，以交通為導(dǎo)向的新城建設(shè)，確屬新城發(fā)展的必然。

2 以交通為導(dǎo)向的新城建設(shè)

2.1 國外經(jīng)驗(yàn)借鑒

以交通為導(dǎo)向的城市空間發(fā)展，主要有兩種形態(tài)：以軌道交通引導(dǎo)的城市空間發(fā)展和以公共交通為導(dǎo)向的城市空間發(fā)展。前者的代表性城市有丹麥的哥本哈根、瑞典的斯德哥爾摩、日本東京等，后者的代表性城市有巴西的庫里蒂巴和新加坡太普皮尼新城。

（1）斯德哥爾摩。在過去的50多年里，斯德哥爾摩已經(jīng)從戰(zhàn)前的單中心城市轉(zhuǎn)變成了戰(zhàn)后的以地鐵為骨架的多中心大都市，城市的土地使用形態(tài)也與地鐵線網(wǎng)緊密結(jié)合。由于軌道交通引導(dǎo)的多中心結(jié)構(gòu)的成功塑造，在高峰期，斯德哥爾摩規(guī)劃交通系統(tǒng)的雙向客流量之比為45 ： 55。軌道交通具有良好的可達(dá)性，為外圍中心提供了增長點(diǎn)，同時(shí)其運(yùn)營速度達(dá)到30～40Km/h，解決了外圍次中心與城市中心之間的聯(lián)系不便問題。

（2）巴西庫里蒂巴。它是典型的基于公交導(dǎo)向的城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。其公共交通方式不同于地鐵或輕軌等造價(jià)高昂的軌道交通，為富有特色的Metrobus 系統(tǒng)。Metrobus 系統(tǒng)呈環(huán)狀與放射狀相結(jié)合的形式，城市形態(tài)相應(yīng)地呈現(xiàn)封閉環(huán)形系統(tǒng)與開放線形系統(tǒng)的結(jié)合。庫里蒂巴的公交優(yōu)先、土地利用與公共交通緊密結(jié)合等方面充分體現(xiàn)了注重城市發(fā)展可持續(xù)性的精神，其飽受贊譽(yù)的Metrobus 系統(tǒng)的多種優(yōu)點(diǎn)在規(guī)劃界被廣為推崇。

（3）新加坡太普皮尼（Tampines）新城。它是新加坡16 個(gè)新城中最為成功的一個(gè)，1992 年獲得世界居住城市獎(jiǎng)。其主要交通方式是高速鐵路，鐵路與普通公交的換乘方面也做得很好,實(shí)現(xiàn)了74 %的居民通過公共交通上下班。值得注意的是， Tampines 規(guī)模畢竟較小，因此即使保持舒適度極高的水平，在為其居民提供就業(yè)機(jī)會(huì)、社會(huì)及文化多元化方面的優(yōu)勢仍是有限的。

2.2 松江新城的出路

2.2.1 完善交通體系

新城建設(shè)是上海政府對(duì)于城市發(fā)展問題的一個(gè)明確的思路，通過實(shí)際調(diào)研，我們也可以看出，以交通為導(dǎo)向的建設(shè)來引導(dǎo)新城發(fā)展是一個(gè)毋庸置疑的選擇。然而，上海新城的發(fā)展模式卻有種以新城建設(shè)來引導(dǎo)交通的趨勢，交通規(guī)劃往往側(cè)重于適應(yīng)城市的發(fā)展，交通發(fā)展總是處于一個(gè)被動(dòng)的狀態(tài)，并離人們的需求越來越遠(yuǎn)。實(shí)際上交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中應(yīng)該處于主導(dǎo)地位，以交通規(guī)劃來引導(dǎo)土地開發(fā)，引導(dǎo)城市空間布局，引導(dǎo)居民生活方式，才能使城市走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

新城的建設(shè)既需要與中心城密切的聯(lián)系，也要求新城內(nèi)部有良好的通達(dá)性。因此，現(xiàn)從交通的三個(gè)層面來分析如何引導(dǎo)松江新城的發(fā)展：

（1）軌道交通主要是負(fù)責(zé)新城與中心城區(qū)之間便捷的聯(lián)系。軌道交通9號(hào)線的建成，顯然對(duì)松江新城的發(fā)展起到了一定的帶動(dòng)作用，但并沒有從根本上解決松江地區(qū)的出行問題。據(jù)調(diào)查，如果不是A8高速公路因維修而暫時(shí)封鎖，很多人并不愿乘坐9號(hào)線前往市區(qū)。這其實(shí)是一種病態(tài)的現(xiàn)象，軌道交通的快捷、準(zhǔn)時(shí)、字全、舒適并沒有在9號(hào)線上體現(xiàn)出來。另外的一個(gè)原因是軌道交通與其他交通換乘不方便，被訪者中有近40%的人需要換乘，其中有71.5%的人要換乘1次以上，甚至有人換乘4～5次。因此，需要加強(qiáng)對(duì)于軌道交通的管理，使軌道交通成為連接新城與中心城之間的必然選擇。

（2）環(huán)狀快速公共交通是新城的重要交通組織形式，主要負(fù)責(zé)居民上下班出行，解決區(qū)內(nèi)最為主要的居民出行需求。目前，上海還沒有實(shí)現(xiàn)快速公交系統(tǒng)的建設(shè)，相比軌道交通來說，它所需要的運(yùn)營和維修成本要低得多，但是運(yùn)行效率卻不低于軌道交通。

（3）普通公交線路主要負(fù)責(zé)區(qū)內(nèi)部或片區(qū)間的居民日常生活出行，是快速公共交通的補(bǔ)充，讓普通公交遍及松江新城的每一個(gè)角落，滿足人們的需求。

三級(jí)交通的有序結(jié)合，使新城的自然環(huán)境更加優(yōu)美、出行環(huán)境更加舒暢，不僅增加松江新城的吸引力，還可以使新城的發(fā)展擺脫城市“攤大餅”式的發(fā)展。

2.2.2 加強(qiáng)道路系統(tǒng)建設(shè)

完善的交通體系需要強(qiáng)有力的道路系統(tǒng)來支持，因此還要加強(qiáng)對(duì)道路系統(tǒng)的建設(shè)。老城區(qū)的道路網(wǎng)雖然密度很大，但是沒有進(jìn)行過系統(tǒng)的規(guī)劃，導(dǎo)致交通量過于集中。因此在網(wǎng)絡(luò)上，以完善道路結(jié)構(gòu)和功能為主，打通斷頭路，使交通量分布更趨合理，充分挖掘道路潛力，提高交通運(yùn)行效率，減少擁堵程度。新片區(qū)主要是增加道路容量，提高道路等級(jí)，建立合理的密度達(dá)標(biāo)、級(jí)配合理的道路網(wǎng)，使地區(qū)開發(fā)和道路建設(shè)相適應(yīng)，并起到引導(dǎo)新片區(qū)發(fā)展的作用。老城區(qū)和新片區(qū)之間增加方便快捷的聯(lián)系通道，新老片區(qū)路網(wǎng)有機(jī)銜接，構(gòu)筑完整的道路交通系統(tǒng)。

3 結(jié)語

新城建設(shè)是上海發(fā)展的必然出路，但是在“缺乏先進(jìn)的公共交通技術(shù)和手段”支撐的基礎(chǔ)上來進(jìn)行城市的“有機(jī)疏散”是不現(xiàn)實(shí)的。透過松江新城的發(fā)展分析,我們驗(yàn)證了制約新城發(fā)展的最主要的原因是交通。新城的交通成本高，阻擋了一大批有意愿在新城居住或是就業(yè)的人口。另外，我國人口眾多，資源相對(duì)匱乏，可持續(xù)發(fā)展對(duì)我國城市建設(shè)來說更具重要的現(xiàn)實(shí)意義，在上海這個(gè)寸土寸金的國際金融中心，發(fā)展公共交通更具有時(shí)代性和現(xiàn)實(shí)性，因此以發(fā)展公共交通為導(dǎo)向的新城建設(shè)既是新城得以發(fā)展的必然選擇，是基于能源、土地、環(huán)境發(fā)展戰(zhàn)略的思考，也是建設(shè)環(huán)境友好和資源節(jié)約的“兩型”社會(huì)的要求。

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