淮南鐵路與巢湖流域近代礦業(yè)的興起

王紅麗，陳恩虎

淮南鐵路與巢湖流域近代礦業(yè)的興起

王紅麗，陳恩虎

民國時期，巢湖流域成為淮南鐵路交通網(wǎng)絡的重要結(jié)點，沿線礦業(yè)隨之興起?；茨翔F路的運行，促進了巢湖流域礦產(chǎn)品近代貿(mào)易體系的形成，推動了區(qū)域的工業(yè)化進程。但由于局勢不靖，鐵路的運輸功能無法得到充分發(fā)揮，加之鐵路支線缺失、社會工業(yè)化程度較低等，礦業(yè)發(fā)展態(tài)勢欠佳，未能引導巢湖流域經(jīng)濟步入現(xiàn)代經(jīng)濟的運行軌道。

民國時期；淮南鐵路；巢湖流域；礦業(yè)

巢湖流域大體包括合肥、廬江、舒城、無為、巢縣、含山以及和縣等，這里自古水、陸驛道發(fā)達，為兵家必爭之地，是江淮間物資交流、客商聚集的重要通道。淮南鐵路筑成后，沿線礦業(yè)隨之興起，推動了巢湖流域的經(jīng)濟發(fā)展。

一、淮南鐵路在巢湖流域的修建

“九·一八”事變后，日本占領(lǐng)東北，阻斷了南京國民政府來自東北的煤炭供應。隨后日本逼近華北，北方的資源有盡被占據(jù)的可能。國民政府深感存在能源供應短缺的危機。由于東北既失，就近解決煤荒的重要資源之地唯有江淮。“煤鐵諸礦去水遠者，以火車運送，斯成本輕而銷路暢?！保?］這樣，解決淮煤運銷長江流域，確保京滬地區(qū)能源供應，鐵路建設就成為當務之急。與此同時，伴隨日本侵華局勢漸趨緊張，蔣介石明確指示鐵路部門加強抗戰(zhàn)準備工作。但是，舊有鐵路年久失修，運輸能力和行車速度受到很大限制，不能適應戰(zhàn)備需要。出于國防和軍事部署的考慮，國民政府也將加修鐵路防御的重點放在了東南地區(qū)及長江流域，希冀阻止日本從東南沿海進入。另外，應30年代“交通剿共”之需，國民政府亦欲構(gòu)筑以南京為中心的鐵路交通網(wǎng)絡。因此，經(jīng)全面勘測后，淮南鐵路最終選定了巢湖流域經(jīng)撮鎮(zhèn)、烔煬河、中焊、龜山口的線路。

1934年，淮南鐵路開始動工興建，全長224km，西起淮南西站，東至蕪湖北站，縱貫皖北，溝通江淮。其中，合巢段（合肥至巢縣），線路全長77km，于1934年9月動工，次年6月完工；巢江段（巢縣至裕溪口），線路長49km，于1935年3月動工，11月完工［2］。全線于1936年通車。

淮南鐵路建成之后，巢湖流域逐漸形成了水運、公路和鐵路相結(jié)合的立體式交通運輸網(wǎng)絡，大大縮短了與濱江通商港埠間的物流距離，推動了區(qū)域經(jīng)濟尤其是礦業(yè)的發(fā)展。當時，淮煤即日可抵裕溪口碼頭，“轉(zhuǎn)循長江水運以濟上下游各埠之需”［3］，一定程度解決了國民政府的經(jīng)濟問題。

二、巢湖流域近代礦業(yè)的興起

巢湖流域礦產(chǎn)資源種類較多，儲量較大，有豐富的煤、銅、鐵、明礬和石灰?guī)r等資源，礦產(chǎn)分布相對集中?；茨翔F路的筑成，“大大便利了鐵路沿線及鐵路輻射區(qū)域內(nèi)的資源開發(fā)”［4］，成為巢湖流域礦業(yè)得以興起的助力器。其作用顯著體現(xiàn)在礦業(yè)的生產(chǎn)、運輸和銷售等方面。

一是礦產(chǎn)開發(fā)狀況得以改善?；茨翔F路修建前后，巢湖流域主要礦產(chǎn)的開發(fā)狀況具有天壤之別。鐵路修建前，巢湖流域礦產(chǎn)的開發(fā)處于萌芽狀態(tài)，礦區(qū)范圍小，礦質(zhì)品種少，開發(fā)水平低，表現(xiàn)出起步較晚、發(fā)展遲緩的特點。一些已開采的礦區(qū)因資金周轉(zhuǎn)有限、經(jīng)營管理不善等而被叫停。鐵路修建后這種狀況得到很大改善，不僅礦區(qū)范圍擴大，礦質(zhì)品種增多，重要的是礦產(chǎn)品有了相對獨立的運輸銷售通道，產(chǎn)量逐年提高。據(jù)民國時期的《安徽省統(tǒng)計年鑒》記載，1934年，巢縣、含山分別有煤礦2區(qū)1137.55畝和2區(qū)23631畝；1940年，巢縣采煤礦增至9處，無為有已采明礬礦1處，廬江有已采明礬礦3處；1943年，廬江明礬礦月產(chǎn)量高達5萬余石，在當時與浙江平陽同列為全國最著稱的兩大產(chǎn)明礬區(qū)。

二是礦產(chǎn)品近代運輸體系形成。淮南鐵路的修建不僅刺激了巢湖流域礦產(chǎn)資源的開發(fā)，對礦產(chǎn)品的運輸也產(chǎn)生了深刻影響。以在礦業(yè)發(fā)展中獨占鰲頭的煤為例，鐵路通行前，只有很少部分煤炭通過裝船在裕溪口卸下，水運至蕪湖，再由津浦鐵路南運浦口，銷往京滬等地。鐵路作為運煤專線通行后，煤炭礦區(qū)運銷條件大為改善。煤炭經(jīng)裕溪口直達蕪湖對岸，直接與長江相連，然后結(jié)合水運辦理貨物聯(lián)運，三五天內(nèi)即上達安慶、九江、漢口，下至南京、鎮(zhèn)江、南通、上海，大大節(jié)省了運輸時間。由此，巢湖流域基本形成了以鐵路為網(wǎng)絡、沿海商埠為指向的近代煤炭運輸流通體系。巢縣、含山成為煤炭集散的初級市場，合肥、蕪湖可視為中級市場，南京、上海等為終極市場。巢湖流域礦產(chǎn)品的運輸不再是封閉的、孤立的，而是開放的、外向的。

三是礦產(chǎn)品市場競爭能力提高。以煤為例，淮南鐵路通行前，據(jù)1936年6月3日的《申報》報道，當時依靠津浦路運煤出長江，起卸費每噸0.72元，運費每噸約需4元余?！案b卸，損耗既多；冬季水涸，復需停運；津浦鐵路運輸繁忙，運煤車輛不足，常造成煤炭積壓。銷售方面，運費過高，影響成本，難以在市場上競爭?！被茨翔F路通車后的1936年與之前一年比較，煤炭運至浦口、無錫、上海的費用，分別降低了20.4%、23%、31%；銷售價格也相應下降，在上海的售價由1935年每噸11元降至1936年每噸9元，浦口的售價由8.9元降至8元［5］，市場競爭力隨之提高。

由此可見，正是淮南鐵路促成了巢湖流域近代礦業(yè)的興起，為區(qū)域城鎮(zhèn)的發(fā)展奠定了更趨多元化的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，收到了淮南鐵路擬建之初欲“輔助開發(fā)皖北巢肥一帶肥沃之區(qū)”的效果。

三、淮南鐵路與巢湖流域礦業(yè)互動的弱化

經(jīng)濟發(fā)展需要穩(wěn)定的社會環(huán)境，戰(zhàn)亂往往是破壞經(jīng)濟發(fā)展的。然而，得益于淮南鐵路的巢湖流域礦業(yè)并非源于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在需求，而恰恰是在戰(zhàn)亂頻繁的社會動蕩中起步發(fā)展的。不過，在戰(zhàn)爭不斷的民國時期，淮南鐵路在巢湖流域又歷經(jīng)了從誕生到拆毀，再至修筑擴展，艱難延伸的命運。1937年冬至次年春，由于抗戰(zhàn)局勢緊張，國民政府組織群眾拆除鐵軌枕木，毀壞部分路基。日軍占領(lǐng)后，又強行抓丁修復通車。1944年日軍將合肥以東鐵軌枕木拆走，加修西線。至此，巢湖流域境內(nèi)鐵路中斷。直到1949年春，為支援解放軍渡江南下，才又修復通車?？梢哉f，民國時期的淮南鐵路承載了太多的政治、經(jīng)濟、外交、情感等內(nèi)容，而其中任何一個因素的波動都將影響鐵路在巢湖流域的運營。戰(zhàn)爭結(jié)束后，淮南鐵路的軍需性能逐漸弱化，這就決定了因戰(zhàn)而興的民國巢湖流域礦業(yè)的發(fā)展過程必然是短暫的。

縱觀巢湖流域近代礦業(yè)的發(fā)展狀況，始終不甚樂觀?；茨翔F路時斷時續(xù)的運輸狀況直接導致各礦廠生產(chǎn)的礦產(chǎn)品經(jīng)常難以外運，大多處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)的狀態(tài)。尤其是1938年日軍攻陷巢縣后，各地礦商莫敢投資，開采者寥寥。整個抗戰(zhàn)期間，巢湖流域僅廬江明礬礦、巢縣瑞中公司煤礦、含山裕含公司煤礦使用了近代機械化或半機械化的采煤工具，其它地區(qū)基本都是手工開采，多為土窯。機械化程度如此低下，礦產(chǎn)無法大規(guī)模開采，礦業(yè)發(fā)展態(tài)勢自然欠佳。如舒城曉天一帶，雖產(chǎn)鐵砂和金砂，但由于人工淘冶，鐵砂年產(chǎn)量僅約3560擔，金砂更是為量甚微。

若就鐵路本身而言，淮南鐵路支線的缺失也決定了民國時期巢湖流域近代礦業(yè)無法大規(guī)模興起。鐵路運輸為巢湖流域礦產(chǎn)品運輸?shù)氖走x方式，同時礦產(chǎn)品也是鐵路的主要運輸貨物。然而，“雖近干線尚少支路”。巢湖流域石膏礦儲量雖居亞洲第一，但礙于缺少鐵路支線，不便運輸，民國時期未能開采利用。

四、結(jié)語

“貧困地區(qū)之所以落后，就在于它的工業(yè)基礎(chǔ)十分薄弱，支撐不起地區(qū)經(jīng)濟?！泵駠鴷r期，巢湖流域分散發(fā)展的礦業(yè)生產(chǎn)能力總和極其有限，淮南鐵路正常運營時的貨源主要以煤礦產(chǎn)品為大宗，相對單一。而沿線城鎮(zhèn)本身經(jīng)濟實力不強，礦業(yè)缺乏農(nóng)業(yè)、工業(yè)、金融等其它經(jīng)濟部門的有力支撐，因而發(fā)展速度緩慢，以至停滯、衰落。另外，自然災難也接連不斷，其中1931年長江洪水泛濫，受災面積廣，時間長，損失大，為百年未見。1934年又遇特大旱災，溝塘干涸，田地龜裂，禾苗枯死［6］，礦業(yè)發(fā)展進一步遭受重創(chuàng)。最終，由交通發(fā)展而帶動的礦業(yè)興起歸于曇花一現(xiàn)，未能引導巢湖流域經(jīng)濟步入現(xiàn)代經(jīng)濟運行軌道。這中間的經(jīng)驗值得總結(jié)，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展必須有穩(wěn)定的社會局勢，同時得有各個經(jīng)濟部門的相互支持配合，才可能持續(xù)。

[1]宓汝成.中國近代鐵路史資料:第1冊[G].北京：中華書局，1963:90.

[2]安徽省地方志編纂委員會.安徽省志：交通志[M].北京：方志出版社，1988：270.

[3]中國人民政治協(xié)商會安徽省委員會文史資料研究委員會.人物春秋[M].合肥：安徽人民出版社，1987：272.

[4]李占才.中國鐵路交通史[M].汕頭：汕頭大學出版社，1992.

[5]王樹槐.張人杰與淮南煤礦（1928-1937）[J].近代史研究所集刊（臺北），第17期（下冊）.

[6]巢湖市地方志編纂委員會.巢湖志[M].合肥：黃山書社，1988：139.

K258

A

1673-1999（2010）07-0148－02

王紅麗（1978-），女，河南新蔡人，巢湖學院（安徽巢湖238000）歷史旅游文化系講師，研究方向為區(qū)域史、文化史；陳恩虎（1962-），男，安徽無為人，巢湖學院歷史旅游文化系教授。

2009-11-09

巢湖學院2009年科研基金重點資助項目（XWZ-200902）。