城際高鐵，區(qū)域合作的紐帶

趙立華

（天津市經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所 副研究員，天津 300202）

1 京津城際演繹高鐵時(shí)代的同城效應(yīng)

基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為交通是聯(lián)系地理空間中社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶，是社會(huì)化分工成立的根本保證。交通技術(shù)與手段決定空間相互作用（Spatial Interaction）深度與廣度，交通技術(shù)與手段的進(jìn)步是改變經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)位的重要因素之一[1]。

1.1 城際列車，兩市雙贏的快車

一是北京、天津空間和時(shí)間上的縮短，有利于兩大城市聯(lián)手成為國(guó)際上功能齊全、影響重大的超大型城市。北京定位“國(guó)家首都、國(guó)際城市、文化名城、宜居城市”，天津則是“國(guó)際港口城市，北方經(jīng)濟(jì)中心和生態(tài)城市”，兩種定位互補(bǔ)，優(yōu)勢(shì)聯(lián)手，在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力可謂首屈一指。

另外，北京、天津空間和時(shí)間上的縮短，有利于兩市由“雙核”形成“單拳”，引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。環(huán)渤海地區(qū)涉及的省市眾多，一直缺乏強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)發(fā)展核心，北京和天津兩個(gè)人口超過(guò)千萬(wàn)的大城市比肩而立，競(jìng)爭(zhēng)超過(guò)互補(bǔ)，難以形成龍頭，影響環(huán)渤海區(qū)域的發(fā)展。近年，北京和天津兩個(gè)城市都有了重新定位，北京大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，2008年比重已占到73.2%；天津工業(yè)快速發(fā)展，雖受金融危機(jī)影響，2009年上半年GDP增速達(dá)到16.2%，濱海新區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放出現(xiàn)新的高潮，東疆保稅區(qū)、中新生態(tài)城成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。京津城際開(kāi)通，北京和天津能在“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”內(nèi)形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，產(chǎn)業(yè)對(duì)接，分工協(xié)作和個(gè)性化發(fā)展，由“雙核”形成“單拳”，引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著京石、津秦、京津唐等客運(yùn)專線的開(kāi)通，區(qū)域一體化指日可待。

二是北京、天津空間和時(shí)間上的縮短，有利于充分利用兩城市的都市資源。北京教育、醫(yī)療、科技、旅游資源豐富，國(guó)際交往甚多；天津有港口等獨(dú)特資源，兩地資源可以整合利用，充分發(fā)揮資源的潛力。

三是北京、天津空間和時(shí)間上的縮短，有利于兩地產(chǎn)業(yè)層次的提高。北京成功轉(zhuǎn)型為服務(wù)型經(jīng)濟(jì)，天津工業(yè)發(fā)達(dá)。兩市產(chǎn)業(yè)對(duì)接，可以互相促進(jìn)產(chǎn)業(yè)能級(jí)的提高，提升產(chǎn)業(yè)層次。

四是北京、天津空間和時(shí)間上的縮短，有利于兩市人才的流動(dòng)。城際列車的開(kāi)通，從北京到天津坐火車如坐公交般方便，使人才流動(dòng)有了更大的空間。工作在天津，生活在北京，或者工作在北京，生活在天津成為現(xiàn)實(shí)。北京的高端人才也將不再局限在中關(guān)村，天津?yàn)I海新區(qū)的開(kāi)發(fā)開(kāi)放吸納北京的高端人才。同時(shí)，人才流動(dòng)也帶來(lái)技術(shù)、信息資源的擴(kuò)散，使兩地共享技術(shù)與信息資源。

1.2 城際列車，兩市的經(jīng)濟(jì)快車

城際列車已超出了作為交通工具的基本職能，它的運(yùn)行帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

一是增加營(yíng)業(yè)收入。據(jù)有關(guān)資料顯示，京津城際鐵路運(yùn)營(yíng)一周年來(lái)，運(yùn)送旅客1 870萬(wàn)人次，僅售票收入即為11億～13億元（票價(jià)58～69元），再加上廣告、餐飲等，收入還將增加。

國(guó)外，經(jīng)濟(jì)效益最好的是日本新干線，“東海道”新干線及“山陽(yáng)”新干線的營(yíng)業(yè)收入與支出之比分別達(dá)到了100∶42及100∶66，成為目前世界上為數(shù)不多的贏利的高速鐵路之一?！皷|海道”新干線前后僅用了8年時(shí)間已收回全部建設(shè)投資，新干線事實(shí)上已成為收益性非常高的投資項(xiàng)目。

法國(guó)TGV東南高速鐵路全線開(kāi)通的第一年即實(shí)現(xiàn)盈余。經(jīng)過(guò)近10年的運(yùn)營(yíng)，TGV東南線的財(cái)政收入，已償還線路建設(shè)和高速列車購(gòu)置的全部債務(wù)。因此，京津城際有必要借鑒國(guó)外高鐵的先進(jìn)運(yùn)營(yíng)模式以實(shí)現(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。

二是帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城際列車開(kāi)行帶動(dòng)餐飲、旅游、零售、商務(wù)、地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。京津城際鐵路實(shí)現(xiàn)了高速鐵路的公交化運(yùn)營(yíng)，客運(yùn)量巨大，人流帶動(dòng)了京津兩地的消費(fèi)。天津在餐飲、旅游、零售等產(chǎn)業(yè)方面相比較北京，有自己的優(yōu)勢(shì)和特色，有獨(dú)特的文化資源。由于城際鐵路拉近了兩城市之間的距離，可以使更多人到天津購(gòu)物消費(fèi)、觀光旅游等。同時(shí)，也有更多人前往北京，享用北京的資源，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。將來(lái)經(jīng)北京南站的4號(hào)線和經(jīng)天津站的2號(hào)、3號(hào)、9線地鐵建成后，城際列車與地鐵相連，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)效益會(huì)更大。

京津城際鐵路的通車，將使天津房?jī)r(jià)與北京的比價(jià)效應(yīng)進(jìn)一步增強(qiáng)，將會(huì)對(duì)天津房地產(chǎn)行業(yè)產(chǎn)生影響。有資料表明，2008年天津樓市的成交總量中，有三成是外地購(gòu)房人群，其中北京人達(dá)到一半以上。像法國(guó)TGV東南線高速鐵路通車后對(duì)里昂地產(chǎn)就有很大的影響。里昂高鐵車站周邊，成為商務(wù)辦公樓發(fā)展最快、最受歡迎的地區(qū)，那里積聚了全市40%的商務(wù)辦公樓。

三是有利于引進(jìn)外資。高速鐵路的運(yùn)營(yíng)改善旅行條件，節(jié)省旅行時(shí)間，提高地區(qū)的通達(dá)性，從而改善投資環(huán)境，吸引更多外資。2008年天津市直接利用外資合同金額132.56億美元，比上年增長(zhǎng)15.1%；實(shí)際到位74.20億美元，增長(zhǎng)40.6%，增幅比上年提高12.8個(gè)百分點(diǎn)，比全國(guó)高17個(gè)百分點(diǎn)，比上海高13.3個(gè)百分點(diǎn)。截至2008年末，在津投資的世界500強(qiáng)企業(yè)累計(jì)達(dá)到130家。全年全市實(shí)際利用內(nèi)資920.13億元，比上年增長(zhǎng)50.3%。2009年上半年，全市實(shí)際直接利用外資49.28億美元，增長(zhǎng)20.5%；實(shí)際利用內(nèi)資650.68億元，增長(zhǎng)37.3%。

2 高鐵速度正轉(zhuǎn)化為區(qū)域融合速度

隨著鐵路進(jìn)入高速時(shí)代，一條條高速鐵路穿行在中國(guó)大地，也改變著京津冀與長(zhǎng)三角、珠三角等區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。城際列車在長(zhǎng)三角城市群、珠三角城市群和京津城市間發(fā)揮積極作用，成為城市化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的“加速器”。

京津城際鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，在京津兩地直接產(chǎn)生較大的“同城效應(yīng)”的同時(shí)，依靠四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)，帶動(dòng)了周邊省區(qū)的發(fā)展。據(jù)了解，河北省保定市以北面10個(gè)重點(diǎn)縣（市）和白溝·白洋淀溫泉城為重點(diǎn)，正在積極打造環(huán)京津衛(wèi)星城市鏈，以融入大北京經(jīng)濟(jì)圈，實(shí)現(xiàn)與京津地區(qū)的全面對(duì)接。

京津兩市的成功經(jīng)驗(yàn)對(duì)周邊省市起到了示范作用，2009年4月1日石太高速鐵路客運(yùn)專線正式通車，太原至北京比以往縮短了5 h。這條動(dòng)車組客運(yùn)線路開(kāi)通后，山西旅游部門(mén)用3天時(shí)間就組織了620人的旅游團(tuán)乘專列到京，并向北京市民派送200萬(wàn)元的山西旅游消費(fèi)券。

正在建設(shè)的京滬高速鐵路沿線，無(wú)論是京津塘，還是長(zhǎng)三角，都是中國(guó)現(xiàn)階段最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)之一。京滬沿線地區(qū)面積雖然僅占全國(guó)的6.3%，但工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值卻占全國(guó)近40%。盡管京滬沿線的工業(yè)相當(dāng)發(fā)達(dá)，但賴以生存的能源卻相當(dāng)貧乏，大部分能源和原材料需要從區(qū)外調(diào)入。一旦高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，在客貨分線的基礎(chǔ)上，貨物運(yùn)輸量將會(huì)大幅度增加。北京、上海、蘇州、南京等城市都是科技力量雄厚的地區(qū)，是我國(guó)重要的科學(xué)技術(shù)開(kāi)發(fā)基地。京滬高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，為沿線技術(shù)資源、生產(chǎn)資源和市場(chǎng)間的優(yōu)化組合提供了便利條件。

從全國(guó)范圍來(lái)看，高速鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)將為區(qū)域經(jīng)濟(jì)提升做出重要的貢獻(xiàn)。

促進(jìn)沿線第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。高速鐵路建成后，由于旅行時(shí)間大大縮短，會(huì)產(chǎn)生誘發(fā)客流。據(jù)預(yù)測(cè)，各地區(qū)間客流量的誘發(fā)率平均為20%～25%。旅客人次的增加，無(wú)疑會(huì)給沿線的餐飲業(yè)、商業(yè)、服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇。

增加勞動(dòng)就業(yè)機(jī)會(huì)。主要表現(xiàn)在：1)建設(shè)本身需要投入大量勞動(dòng)力，其維護(hù)和運(yùn)營(yíng)也需要新增崗位與部門(mén)；2)因高速鐵路的建成有助于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)和知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，導(dǎo)致生產(chǎn)的增加，再加上第三產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，必然增大就業(yè)機(jī)會(huì)；3)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)可以改善旅行條件，節(jié)省旅行時(shí)間，提高地區(qū)的通達(dá)性，從而改善投資環(huán)境，吸引更多外資，創(chuàng)造更多就業(yè)機(jī)會(huì)。

有助于減小地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異。一個(gè)國(guó)家或者大范圍的區(qū)域往往由于歷史、地理、政治等原因形成不均衡的區(qū)域發(fā)展特征，全國(guó)性高速鐵路網(wǎng)或跨區(qū)域的高速鐵路可以使不同地區(qū)的核心城市連接更加緊密，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)交流、產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散，以及人員和技術(shù)的交流，為地區(qū)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

此外，高速鐵路還能節(jié)約資源，減少運(yùn)輸活動(dòng)對(duì)環(huán)境的破壞和污染。在法國(guó)TGV高速線上，每旅客公里的單位能耗為16 g石油當(dāng)量，而目前許多飛機(jī)的平均單位能耗為每旅客公里57 g石油當(dāng)量，同時(shí)高速鐵路的有害排放物比飛機(jī)要小得多。由此可見(jiàn)，高速鐵路產(chǎn)生的社會(huì)效益是巨大的。

3 國(guó)外高速鐵路的區(qū)域帶動(dòng)作用

高速鐵路服務(wù)對(duì)象的特點(diǎn)決定了其對(duì)地區(qū)發(fā)展帶動(dòng)作用的方向。高速鐵路最有競(jìng)爭(zhēng)力的距離約為500～600 km，最佳的時(shí)間是2 h。日本建設(shè)的第一條新干線是東京至大阪線，長(zhǎng)度約330 km；法國(guó)建設(shè)的第一條線是巴黎至里昂線，長(zhǎng)度約為300 km。2 h正好是商務(wù)活動(dòng)當(dāng)天往返最合適的時(shí)間。高速鐵路車站對(duì)城市的影響主要是引起城市商務(wù)活動(dòng)的增長(zhǎng)，其他零售、休閑娛樂(lè)等功能是由商務(wù)功能衍生出來(lái)的配套功能。

3.1 日本新干線

新干線高速鐵路建成以后，不僅改善了日本的交通運(yùn)輸狀態(tài)，而且活躍了日本的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，使沿線的地區(qū)發(fā)展提速。

新潟縣浦佐町是個(gè)典型的山村小鎮(zhèn)，只有2萬(wàn)多人，但吸納來(lái)自世界各地學(xué)生的國(guó)際大學(xué)就設(shè)在這里。由于北陸新干線在浦佐設(shè)了車站，國(guó)際大學(xué)的教員不論是到新潟還是東京，最多只需1 h，知識(shí)的交流和更新不受影響，而這里的自然環(huán)境在城市是享受不到的，所以大家都樂(lè)意到那里教學(xué)，國(guó)際大學(xué)聚集了一大批高水平的人才。

3.2 法國(guó)高速鐵路

因?yàn)楦咚勹F路的出現(xiàn)，不少距離巴黎低于1 h車程的地區(qū)開(kāi)始成為通勤的住宅區(qū)。不少高速鐵路的興建，使本來(lái)偏遠(yuǎn)的地區(qū)亦得到較快的發(fā)展。

旺多姆（Vendme）在高速鐵路建成之前只是法國(guó)眾多小城鎮(zhèn)中的一員，高速鐵路建好后，各地區(qū)的游客蜂擁而至，一些人更選擇在那里置業(yè)。這些人利用高鐵的便利來(lái)靈活機(jī)動(dòng)地安排工作，例如，在巴黎上3天班，在南方上2天。一些大公司也逐漸把目光轉(zhuǎn)向這一地區(qū)：服務(wù)業(yè)投資增加，配套設(shè)施也逐漸完善。高速鐵路通車3年之后，鎮(zhèn)內(nèi)的房屋價(jià)格提高了35%，房地產(chǎn)交易率增加了22%。昔日的小城鎮(zhèn)已經(jīng)借助高速鐵路的力量蛻變成一個(gè)完全嶄新的城市。

里爾是一個(gè)傳統(tǒng)的工業(yè)城市，隨著1993年巴黎至里爾高速鐵路的建成，里爾實(shí)現(xiàn)了成功的轉(zhuǎn)型，成為一個(gè)以商務(wù)辦公為主的城市。里爾圍繞高速鐵路車站，已建成會(huì)展中心（12萬(wàn)m2）、歐洲辦公大廈（12.5 萬(wàn) m2）、銀行大樓（1.5 萬(wàn) m2），Euralille 大型商業(yè)中心（19萬(wàn)m2）。當(dāng)然這種轉(zhuǎn)型還得益于里爾良好的區(qū)位條件，它位于3個(gè)首都城市（倫敦、巴黎、布魯塞爾）的中心，并有高速鐵路相連接。

高速鐵路改善了各個(gè)城市與巴黎的聯(lián)系，使城市成為商家、企業(yè)，尤其是國(guó)際性機(jī)構(gòu)考慮投資和擴(kuò)展業(yè)務(wù)的區(qū)位。城市的通達(dá)性提高了，出行的時(shí)間縮減了，正點(diǎn)、按時(shí)抵達(dá)，減少了交通的成本，極大地提高了生產(chǎn)力。

4 京津城際開(kāi)啟了“高鐵時(shí)代”

京津城際鐵路運(yùn)營(yíng)取得巨大成功，充分證明中國(guó)鐵路已經(jīng)完全掌握了世界最先進(jìn)的高速鐵路成套技術(shù)，形成了具有中國(guó)特色的高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式，為我國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理提供了樣板和示范。在京津城際鐵路的示范引導(dǎo)下，各方投資參與鐵路建設(shè)的熱情日益高漲，加快了高速鐵路的建設(shè)進(jìn)程，已有涉及30個(gè)省市區(qū)的76個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目上馬，客運(yùn)專線與城際鐵路占了絕大部分。

繼京津城際鐵路之后，以“四縱四橫”為重點(diǎn)，規(guī)劃中的客運(yùn)專線大部分項(xiàng)目已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)。全長(zhǎng)989 km、設(shè)計(jì)時(shí)速350 km的武漢至廣州客運(yùn)專線，2009年底交付運(yùn)營(yíng)。建國(guó)以來(lái)投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高、全長(zhǎng)1 318 km、設(shè)計(jì)時(shí)速350 km的京滬高速鐵路將在2012年前投入運(yùn)營(yíng)。2012年京石鐵路客運(yùn)專線建成后，石家莊到北京將不到1 h。而山西太原通往陜西西安的鐵路客運(yùn)專線有望2009年開(kāi)工建設(shè)，建成后，西安至太原可以在2 h內(nèi)到達(dá)。預(yù)計(jì)到2012年底，“四縱四橫”客運(yùn)專線將基本建成，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城際鐵路涉及環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角、東北地區(qū)、中原地區(qū)、川渝地區(qū)、海峽西岸等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)。

京津高鐵的成功還引來(lái)了海外橄欖枝。來(lái)自美國(guó)、英國(guó)、俄羅斯、日本、印度等30多個(gè)國(guó)家的政要、國(guó)際組織負(fù)責(zé)人以及鐵路同行累計(jì)200多批次、上萬(wàn)人乘坐了京津城際鐵路，體驗(yàn)“中國(guó)速度”。這些國(guó)際友人不僅對(duì)中國(guó)高速鐵路發(fā)展快、水平高、投入少給予了充分肯定，而且多數(shù)都提出了合作意向。

擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、以世界鐵路最高速度運(yùn)營(yíng)的京津城際鐵路，不僅成為中國(guó)的一張新名片，并開(kāi)啟了一個(gè)嶄新的鐵路時(shí)代。按照規(guī)劃，2020年我國(guó)高速鐵路總規(guī)模為1.8萬(wàn)km，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國(guó)高速鐵路，正在成為世界高速鐵路發(fā)展的標(biāo)尺和中心。

[1]唐志紅.城際列車的區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析[J]經(jīng)濟(jì)研究，2009（3）