交通變革視閾下鄭州地域構(gòu)造的演化

劉 暉

(南開大學中國社會史研究中心,天津300071)

交通變革視閾下鄭州地域構(gòu)造的演化

劉 暉

(南開大學中國社會史研究中心,天津300071)

鄭州的地域交通從以傳統(tǒng)水運和驛道為主到以近代鐵路為主導,經(jīng)歷了由盛及衰、復又興起的演化過程。平漢、隴海鐵路的筑通,改變了中原地區(qū)的交通布局,突破了鄭州地域發(fā)展的時空限制,為區(qū)域社會變遷帶來了前所未有的變革力量。鄭州交通區(qū)位的提升,使得傳統(tǒng)的運輸渠道以及區(qū)域間人員商貨的基本流向由此發(fā)生轉(zhuǎn)換,鄭州地域的經(jīng)濟體系和空間結(jié)構(gòu)亦隨之發(fā)生變化。以鐵路為代表的現(xiàn)代交通體系,促進了區(qū)域經(jīng)濟中心由水運便利之地向鐵路沿線城市的位移,鄭州逐步發(fā)展成為地域經(jīng)濟的中心地;鄭州以鐵路為橋梁連通外部世界,改變了該地域傳統(tǒng)、落后的狀況,促進了區(qū)域經(jīng)濟的市場化、外向化轉(zhuǎn)型,從而引發(fā)區(qū)域商業(yè)和工業(yè)空間的演變;由于鐵路交通網(wǎng)絡的形成,使得原本分散的地域結(jié)構(gòu)和人口布局呈現(xiàn)聚集的趨勢,由此帶來鄭州區(qū)域市鎮(zhèn)的興衰更替,傳統(tǒng)市鎮(zhèn)趨于衰落,鐵路沿線一批新興市鎮(zhèn)悄然崛起。

地域構(gòu)造;交通;經(jīng)濟空間;城鎮(zhèn)布局;鄭州

一、問題的提出

19世紀末之后,中國的整體交通面貌發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變,以驛道、運河為中心的運輸體系被海運和鐵路所取代,交通工具由木船車馬轉(zhuǎn)變?yōu)檩喆疖?。盡管鄭州地域水運網(wǎng)絡已經(jīng)衰落,并受季節(jié)性制約,但水運在傳統(tǒng)運輸時代依然占據(jù)重要地位,在聯(lián)系外部世界方面發(fā)揮著一定的作用。在隴海鐵路、平漢鐵路①地域構(gòu)造是人文地理學領域的一個概念,它是指某一地域或城市中不同功能區(qū)的分布與組合所構(gòu)成的區(qū)域內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)。在戰(zhàn)后的日本學界,地域構(gòu)造是進行地域經(jīng)濟研究的一個常用概念,逐步形成了地域構(gòu)造論,相關的研究及研究組織層出不窮。伴隨理論與實證分析的進展,地域構(gòu)造已成為經(jīng)濟的空間體系、地域變動、區(qū)域結(jié)構(gòu)功能分析以及城市研究的重要工具。以及津浦鐵路通車后,原本已衰微的中原水路運輸遭到沉重打擊,水運沿線市鎮(zhèn)亦無法保持原有的繁榮而迅速衰落。而鄭州位居平漢、隴海兩大鐵路干線的十字交匯點,交通區(qū)位優(yōu)勢使之獲得了前所未有的發(fā)展機遇, 20世紀初葉逐漸成長為一座新興的鐵路樞紐型城市。區(qū)域交通格局的變遷,特別是鄭州在中原近代交通運輸網(wǎng)絡中地位的提升,使得鄭州的地域構(gòu)造②鄭州既是一座城市,同時又是一個區(qū)域。那么在論及鄭州的地域構(gòu)造時,則要考慮鄭州城市的地域構(gòu)造和鄭州區(qū)域的地域構(gòu)造兩個層面。鄭州城市的地域構(gòu)造是指構(gòu)成城市的各種元素,如人、建筑物、街道等的空間位置、分布密度和分布形態(tài)。鄭州區(qū)域的地域構(gòu)造是指該區(qū)域的各構(gòu)成要素的空間結(jié)構(gòu)狀況,如市鎮(zhèn)的分布、人口的聚散及流動、交通狀況、核心—外圍結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟的布局,等等。本文中的鄭州地域并非是一個行政區(qū)劃的概念,而是一個因鐵路而興、影響區(qū)域經(jīng)濟變動的泛鄭州的概念,近乎鄭州經(jīng)濟圈的涵義。發(fā)生了一系列變化。

就中國學術(shù)界的研究現(xiàn)狀而言,目前關于鄭州地域構(gòu)造分析特別是近代交通與該地域構(gòu)造演變之間關系的研究尚不多見。但學術(shù)界特別是經(jīng)濟地理學界對城市空間結(jié)構(gòu)的關注與研究由來已久,如黃榮清的《北京城市的地域構(gòu)造》[1],是中國學界少有的運用地域構(gòu)造的概念進行城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)功能分析的論文;柴彥威[2]則對城市空間以及中日城市空間結(jié)構(gòu)比較等領域進行了深入探索。類似的研究主要集中在對城市內(nèi)部的結(jié)構(gòu)功能分析方面,而對城市外部或者地域空間結(jié)構(gòu)的探討還有所不足。分析交通變革與近代鄭州區(qū)域社會變動的內(nèi)在關系,在近代中國交通的場域中尋求鄭州地域構(gòu)造研究的新思路,由此來把握近代鄭州地域社會變遷的實態(tài),是本文的意圖所在。

鄭州的地域構(gòu)造涉及鄭州城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)、城市內(nèi)部與外部關系即城鄉(xiāng)關系以及鄭州地域的整體空間構(gòu)造等諸多方面的問題。限于篇幅,本文僅從宏觀上探討區(qū)域交通變革給鄭州地域的整體空間構(gòu)造所帶來的影響及其外在態(tài)勢,包括地域經(jīng)濟中心的位移、經(jīng)濟空間的變化和市鎮(zhèn)分布等方面。

二、鄭州地域交通格局的演變

鄭州位處中原腹地,傳統(tǒng)交通時代主要依靠水運和驛路來實現(xiàn)區(qū)域間的人口物資流動,在王朝鼎盛時期曾經(jīng)位居地域交通的中心地帶,是中國南北東西水運和驛路交通網(wǎng)的重要聯(lián)絡地。但伴隨著全國整體交通路線的變動,鄭州地域交通經(jīng)歷了由盛及衰的歷史演變。

(一)鄭州地域水運由興盛轉(zhuǎn)而衰落

就水運交通區(qū)位而言,鄭州所在的汴洛區(qū)域位于黃河中下游相接之際,其古代水系西達長安(今西安),東經(jīng)開封轉(zhuǎn)至江淮,從先秦、漢魏至唐宋的1 400多年間,一直是中國水運交通的總樞紐。隋唐時期,在中國經(jīng)濟重心南移至江淮地區(qū)的歷史條件下,為加強黃河與淮河兩大流域間的聯(lián)系,鑿通了黃淮間的大運河——通濟渠(即汴河,唐名廣濟渠),沿黃、沿運河的市鎮(zhèn)因此得以發(fā)展,汴州(開封)因位處黃河與汴河交匯處,有漕運之便,地位日益重要,成為南北交通的轉(zhuǎn)運中心①汴河源出鄭州附近滎陽大周山,東流經(jīng)開封、商丘、徐州合泗水入淮。隋煬帝開通濟渠,引黃河入汴,從而溝通黃河、淮河及長江。五代和北宋時期開鑿了源自鄭州的金水河、蔡河,在開封與汴河相匯,從而形成了汴河水系及開封這個水運中心,也使得鄭州依托水運與外界的聯(lián)系有所增加。見林富瑞、陳代光《河南人口地理》,河南人民出版社1983年版,第177-178頁。。通濟渠在鄭州、開封之間與汴河合流,然后分流入淮,提升了鄭州在區(qū)域水運中的地位,使得鄭州成為水旱轉(zhuǎn)運碼頭,市面一度繁榮。

唐開元年間曾重開鄭州附近的板諸口以通漕運,鄭州、洛陽、開封一線黃河的通航能力大為提升。如唐天寶二年(公元743年),一年運抵西安和關中平原的糧食就達400萬石,創(chuàng)造了唐代漕運量的最高紀錄。宋元豐年間,為減緩汴河淤積,實施引洛入汴工程。在鄭州汜水關通黃河,接運河,有效降低了汴河泥沙的含量,河道的改善亦推動了漕運的發(fā)展,而鄭州恰位于這項工程的中心位置[3]。由唐至宋,鄭州數(shù)度被置為州府治所,是洛陽和汴梁(開封)兩大都市之間的重要聯(lián)絡地,為中原地區(qū)重要的糧食轉(zhuǎn)運中心,在區(qū)域水運交通體系中占據(jù)重要的地位。

宋元以后,中國的政治中心開始北移,京杭大運河的鑿通使得全國交通線路發(fā)生了整體位移,南糧北運的主航道不再經(jīng)過鄭州地域,區(qū)域水運遂開始萎縮。但在傳統(tǒng)交通時代,水路依然是商貨流通和人員流動的重要渠道。19世紀末,河道網(wǎng)絡的變化使得河南省一些依靠水路而繁榮的市鎮(zhèn)開始衰落,源自鄭州地域的賈魯河②賈魯河的說法有三:一是元代賈魯奉元順帝之令所開之黃河,大約自河南儀封、睢縣、考城、商丘、虞城、夏邑,山東曹縣、單縣而至江蘇徐州。二是今賈魯河,本名孫家渡河,為明代劉大夏所開。1448年黃河決于滎澤孫家渡口,劉大夏于1494年修浚孫家渡口,別鑿新河70余里,導水南行,經(jīng)中牟、朱仙鎮(zhèn)下至項城,南傾入潁,以殺黃河之勢,并資通運,作為黃河故道,航運價值不大。三是本文所言造就朱仙鎮(zhèn)崛起的賈魯河,源自鄭州屬地滎陽東南諸山,上源有索、金、須、鄭諸水合流于鄭州附近,東流經(jīng)中牟縣北,由東南流經(jīng)開封朱仙鎮(zhèn),折南經(jīng)尉氏、扶溝,至周家口合汝、穎二水為沙河,下達淮河。孫家渡河以黃河為水源,黃河泥沙易使河道淤塞;而賈魯河以索、金、須、鄭諸山源為水源,則河道穩(wěn)定,航運暢通。至明末時期,賈魯河取代汴河而成為該區(qū)域包括鄭州聯(lián)系外部世界的通道,沿河的朱仙鎮(zhèn)借此得以迅速發(fā)展,成為區(qū)域重要的水陸轉(zhuǎn)運中心。到了清朝后期,因黃河泛濫,賈魯河淤積,朱仙鎮(zhèn)喪失交通區(qū)位而趨于衰落。見李長傅《朱仙鎮(zhèn)歷史地理》《,史學月刊》1964年第12期。由于淤積而無法通航,區(qū)域重要商業(yè)市鎮(zhèn)——朱仙鎮(zhèn)遂變成了一座城市的遺跡[4]。鄭州在地域水運交通衰落的大勢中勉以為繼,交通地位遂漸衰微。

(二)鄭州地域的驛路交通網(wǎng)絡

驛路是中國傳統(tǒng)交通體系中的另一重要載體,初成于秦漢,唐宋時期驛運至為繁盛。鄭州管城驛在唐宋時期是聯(lián)結(jié)四京,即長安(今西安)—洛(今洛陽)—汴(今開封)—宋(今商丘)交通要道上的重要驛站。這條橫跨豫陜兩省的運輸干線,是當時中國東西交通的大動脈,在軍事、經(jīng)濟以及文化交流方面均發(fā)揮了重要作用。

前近代時期的中國,交通——主要是指陸路交通,首先是作為王朝控制系統(tǒng)而存在的,包括社會控制和疆域控制。自從清康熙實行“裁驛丞、歸州縣”,官路與地方行政中心更緊密地結(jié)合成網(wǎng)絡[5]。清代的驛路網(wǎng)絡包含兩種線路:一是以京師北京為中心至各省省會的驛路,被稱為官馬大路,簡稱官路;二是由省會至地方重要都市的驛路,被稱為官馬支路,簡稱大路。因清季河南的省府一直是開封,官馬大路聯(lián)結(jié)京師,官馬支路則由開封向各地輻射,因此開封是河南驛路交通運輸?shù)闹行?。在省府開封聯(lián)結(jié)各府州縣的7條主要驛路中,有3條經(jīng)過鄭州,表明鄭州在該地域驛路網(wǎng)絡中占有重要地位?？滴跏哪?公元1675年),河南省共有驛站120個,急遞鋪885所,鋪兵3 025人,其中州管驛站12處,縣管驛站96處,驛丞管腰驛12處。而到了嘉慶年間(公元1796年),全省驛站減少為68處[6],這意味著中原地區(qū)驛路運輸開始趨于衰落,鄭州地域概莫能外。

及至清末,以河流和驛路為中心的傳統(tǒng)交通體系在鄭州地域整體衰落,其原因有以下幾點:其一,元代京杭大運河的鑿通使得中國南北交通主航道東移,盡管位處中原、扼交通要沖的鄭州地域,在政治訊息南傳和經(jīng)濟物資北調(diào)中時為經(jīng)由之地,但畢竟偏離了交通干線,地域交通的地位驟然下降;其二,黃河屢屢泛濫改道,汴河淤塞,導致鄭州地域河運不靖,水路交通趨于衰落;其三,自元明清始,中國的整體發(fā)展態(tài)勢是政治中心北移,經(jīng)濟中心南移,這種疏離使得曾經(jīng)的王朝統(tǒng)治中心地帶和中華文化的發(fā)祥地蛻變?yōu)檎谓?jīng)濟的“塌陷地”,導致鄭州地域在中國社會發(fā)展格局中被邊緣化;其四,晚清以降,鄭州所在的中原地區(qū)戰(zhàn)爭頻發(fā),匪禍橫行,交通運輸?shù)男枨蟛徽?。此?運輸工具的傳統(tǒng)落后、效率低下亦是鄭州地域交通格局無從改觀的一個重要原因,交通變革迫在眉睫。

(三)新式交通工具——鐵路的導入

近代商品的流通在很大程度上依靠運輸業(yè),因而擴大流通、開拓市場的前提就是采用先進的運輸工具。伴隨中國門戶的洞開,新的交通工具——鐵路于19世紀末被引入中國。從世界經(jīng)濟與社會發(fā)展的歷史與現(xiàn)狀來看,各國在近代化的過程中都遵循著一個共同規(guī)律:即經(jīng)歷從一個以農(nóng)業(yè)為基礎的人均收入很低的社會,走向注重利用科學技術(shù)的城市化和工業(yè)化社會的巨大轉(zhuǎn)變[7]。鐵路作為近代化與技術(shù)革新的成果之一,對整個近代化進程起著加速器的作用。平漢鐵路和隴海鐵路的修筑并在鄭州十字交匯,推動了鄭州地域交通的興起,以機械為動力的鐵路運輸逐漸取代了以風力、畜力等自然力為動力的帆船車馬等傳統(tǒng)運輸,成為地域交通的主要方式。

平漢鐵路、隴海鐵路的選線設定,主要是基于內(nèi)陸腹地開發(fā)的考慮。兩廣總督張之洞1889年向清廷啟奏《請緩造津通鐵路改建腹省干路折》,提出在中國的中部腹地修建鐵路干線,視鐵路為開通土貨、連接四海的利器,既可內(nèi)開未盡之地寶,又可外收已虧之權(quán)利。關于盧漢(平漢)鐵路的修建計劃,張之洞認為“豫、鄂居天下之腹,中原綰谷”,筑路“宜自京城外之盧溝橋起,經(jīng)行河南,達于湖北之漢口鎮(zhèn),此則鐵路之樞紐,干路之始基,而中國大利之所萃也”[8]。隴海鐵路始于“汴洛線”,最初是平漢鐵路的支線?！昂幽鲜∫蚓h(平漢)鐵路干線不經(jīng)過省城(指開封),深感不便,于是便有汴洛鐵路之設。初意不過東至開封,西至洛陽,為京漢支路耳。乃汴洛成而西有洛潼(指連接洛陽與潼關的鐵路)之計劃,東有開徐(指開封、徐州間鐵路)之設施,于是引起隴秦豫海大干線之議”[9],籌劃修筑隴海鐵路,以打通西部腹地。

1906年與1909年,平漢鐵路和汴洛鐵路筑成通車后,鄭州即可通過平漢鐵路北達北京,轉(zhuǎn)接天津,城北20余公里通黃河水運,向南可抵漢口,連接長江水路;通過隴海鐵路向西至觀音堂(后至陜州、潼關、西安等地),向東經(jīng)徐州北上通濟南、青島,南下達浦口、上海,由徐州繼續(xù)東行即達海州大埔港出海,由海路南下到上海,北上至青島,能夠與諸多通商口岸直接聯(lián)系。鄭州從交通區(qū)位上來說可謂是四通八達,居于中原近代交通運輸網(wǎng)的核心位置。

(2)CP(a)/=1,考慮商群G=G/Φ(P)=P/Φ(P)(〈a〉Φ(P))/Φ(P),則由文獻[10]中定理其中l(wèi)=|P|.進而有 G=P Φ(P)QΦ(P)Qh2··· Φ(P)Qhl.又Φ(P)=CP(a)/=1,頂點集連通且連接P中與Φ(P)相連的頂點,故P?(G)的連通分支個數(shù)為k(P?(G))=s1(P)-s1(Φ(P))+1.

三、新式交通體系下鄭州地域構(gòu)造的變動

以鐵路為代表的新式交通被引入中國之后,由于其強大的運輸功能,改變了人員、商貨的基本流向,傳統(tǒng)的運輸渠道由此發(fā)生轉(zhuǎn)換,沖擊并改變了原有的地域構(gòu)造。鐵路沿線及其輻射區(qū)域成為繼沿海、沿江之后,經(jīng)濟增長速度最快的區(qū)域。鐵路的筑通,改變了中原地區(qū)的交通布局,鄭州處于十字交通的核心位置,從而獲取了得天獨厚的發(fā)展優(yōu)勢,逐步發(fā)展成為地域經(jīng)濟的中心。鐵路作為鄭州連通外部世界的橋梁,改變了該地域傳統(tǒng)、落后的狀況,外向型經(jīng)濟得以確立,從而引發(fā)區(qū)域經(jīng)濟空間的演化。鐵路線的鋪設亦帶來區(qū)域市鎮(zhèn)的興衰更替,傳統(tǒng)市鎮(zhèn)則趨于衰落,鐵路沿線一批新興市鎮(zhèn)悄然崛起。

(一)地域經(jīng)濟中心的位移

在鐵路開通前,鄭州只不過是一座鄉(xiāng)村氣息濃郁的小縣城,在工商業(yè)和政治上均沒有多少價值。然而,鐵路的筑成使得鄭州可以聯(lián)絡各通商口岸,客貨交往旋即頻繁起來,其經(jīng)濟地位亦逐漸得以提升。這給原有的黃河、衛(wèi)河及運河水路交通帶來極大沖擊,壓倒了河南省最大的市場——周家口(今周口市),一奪省城開封的繁榮勢頭,獨占長江、黃河間中原最大的貨物集散市場之重要地位[10]。優(yōu)越的交通區(qū)位條件,給封閉、衰落的鄭州帶來了發(fā)展的契機和驅(qū)動力,工商貿(mào)易活動日益繁盛,逐漸發(fā)展成為與開封相匹敵的商業(yè)都市。

鐵路開通后,鄭州地域經(jīng)濟的中心發(fā)生了顯著位移。未有鐵路之前,區(qū)域經(jīng)濟的活發(fā)地主要限于水運便利之所,黃河、淮河、漢水和衛(wèi)河水域是區(qū)域農(nóng)作物的主要產(chǎn)地,同時也是區(qū)域經(jīng)濟商貿(mào)的中心,誕生了周家口、朱仙鎮(zhèn)、道口鎮(zhèn)、社旗鎮(zhèn)等著名的沿河商業(yè)市鎮(zhèn)。隨著鐵路的筑通,鄭州地域的物資集散態(tài)勢發(fā)生了明顯改變。平漢鐵路的筑成使得鄭州以南的鐵路取代了周家口水路運輸?shù)拇蟛糠?并且影響到河南省西南部的漢水水運,鐵路對該區(qū)域與漢口間貿(mào)易的打擊,比周家口更甚。隴海鐵路西展之后,顯然給區(qū)域水路交通帶來嚴重的負面影響,中國西部腹地的物資基本上不再通過黃河水運,而是經(jīng)由隴海鐵路和鄭州這個交通樞紐,連通平漢、津浦鐵路,與上海、漢口、天津等通商口岸往來貿(mào)易。在鐵路的聯(lián)動作用下,鄭州逐步發(fā)展成為中原地區(qū)糧食、棉花、煤炭等農(nóng)礦產(chǎn)品及工業(yè)制成品的轉(zhuǎn)運中心。1920年前后的調(diào)查結(jié)果顯示,“鄭州的發(fā)展,是最近十幾年的事情,即鐵路開通以來,河南、陜西、甘肅、山西西南部的物資以此為自然的集散中心地,客商頻繁往來,遂形成今日的隆盛局面”[11]。鄭州市場圈的影響范圍因之拓展,從而助長了鄭州商業(yè)中心地的形成與殷盛。

鄭州地域經(jīng)濟中心地位的確立還體現(xiàn)在金融的地域構(gòu)造方面。在鐵路通車之前,鄭州銀行業(yè)基本上是一片空白,除豫泉官錢局鄭州分局之外,僅有數(shù)家銀號和一些帶有抵押融資職能的當鋪。鐵路通車使得鄭州成為連通中國西北的門戶,商務活動大大增加,刺激了鄭州金融業(yè)開始從無到有、由小到大迅速發(fā)展,各大銀行紛紛在鄭設立分支機構(gòu)。就20世紀30年代中期而言,鄭州計有中國農(nóng)民銀行、上海商業(yè)儲蓄銀行、金城銀行、河南農(nóng)工銀行、浙江興業(yè)銀行、中央銀行、中國銀行、交通銀行、中國農(nóng)工銀行、北洋保商銀行、陜西省銀行和大陸銀行等12家銀行,其中中國農(nóng)民銀行等5家為分行,中央銀行等3家為支行,中國農(nóng)工銀行等4家為辦事處。而同期省城開封僅有銀行7家,除河南農(nóng)工銀行為總行之外,其余均為支行和辦事處,洛陽更是只有河南農(nóng)工銀行和中央銀行兩家銀行的辦事處。金融機關的多寡及其分設機構(gòu)的規(guī)格水準,既是一個地域市場繁榮度的晴雨表,同時也是該城市在區(qū)域中經(jīng)濟地位的一種表征。

(二)地域經(jīng)濟空間的拓展

鄭州地域受交通運輸條件的限制,20世紀之前基本上仍舊保持耕織結(jié)合的自然經(jīng)濟形態(tài),商品流通及市場結(jié)構(gòu)簡單,交換多在生產(chǎn)者與消費者之間直接進行,地域經(jīng)濟空間非常小。農(nóng)作物主要不是作為商品生產(chǎn)出來的,而是對消費后的剩余進行出售,大多僅流通于農(nóng)村附近的集鎮(zhèn)市場圈,真正通過長途貿(mào)易網(wǎng)絡流入市場的相當有限。

20世紀初起,平漢、隴海鐵路的筑通并交匯于鄭州,為鄭州地域經(jīng)濟的發(fā)展注入了新的要素,一改鄭州地域傳統(tǒng)封閉的面貌,擴大了沿線地區(qū)商品輸出的范圍,也使得鄭州的商品貿(mào)易范圍大為拓展。鄭州地域交通運輸狀況的改觀,大大縮短了聯(lián)絡通商口岸的時間,使得原本偏遠封閉的鄉(xiāng)村市場亦能夠通過近代交通方式聯(lián)結(jié)口岸市場乃至國際市場。

鐵路的筑通提升了沿線地區(qū)商貿(mào)與人員活動的頻度,拓寬了流通的渠道,調(diào)劑供需平衡,從而實現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)外生產(chǎn)、消費和信息的有效溝通。就區(qū)域棉花產(chǎn)銷而言,1936年河南棉產(chǎn)總量為130余萬擔,其中農(nóng)家自身消耗30余萬擔,其余100余萬擔則流向市場。除本省紗廠消耗省內(nèi)皮棉25萬擔之外,輸出境外者常達80萬擔左右[13],多利用鐵路經(jīng)鄭州轉(zhuǎn)運至上海、天津、漢口、青島等終端消費市場或者國際市場。鄭州作為隴海、平漢鐵路的節(jié)點,由一個封閉落后的小縣城一躍成為20世紀20年代中國最大的原棉轉(zhuǎn)運市場之一。除河南本省來棉外,還有陜西、山西兩省的來棉,每年達數(shù)十萬至百萬擔,地域商業(yè)空間隨之發(fā)生深刻變化。

鐵路通車之后,鄭州近代意義上的機器工業(yè)開始從無到有,逐步得以發(fā)展。最早建立的是一批鐵路附屬工廠,如鄭州機器廠、機務修理廠、電務修理廠、材料廠等,為鐵路提供配套服務,同時兼營地方業(yè)務。這些交通伴生型工業(yè)的發(fā)軔,體現(xiàn)出明顯的鐵路特色?；诮煌▍^(qū)位和鐵路沿線產(chǎn)棉區(qū)的考慮,上海企業(yè)家穆藕初選擇在鄭州設立豫豐紗廠,建成于1920年,是當時河南省規(guī)模最大的棉紡織企業(yè)。紗廠擁有紗錠50 000枚,每年消費皮棉達10萬擔[14],其原棉的運入和產(chǎn)品的外銷主要依托鐵路。

近代運輸業(yè)使得城市之間的空間距離相對縮短,往來時間大為減少,運輸費用下降,加速了人口、商品、生產(chǎn)和市場的集中,推動了近代城市的建立和擴大[15]。通過鐵路交通網(wǎng)絡,鄭州不僅密切了與北方口岸城市的聯(lián)系,而且與上海、漢口等通商口岸交易頻繁,加速了區(qū)域經(jīng)濟的外向化發(fā)展,從而拓展了地域經(jīng)濟的空間。

(三)鐵路沿線市鎮(zhèn)勃興

從交通社會學的意義上來說,一條交通線所經(jīng)之地,往往給沿線的重要站點帶來巨大的物流、人流和信息流,使之成為人口物流集聚地,繼而為此處的居民提供從事商貿(mào)、手工業(yè)等非農(nóng)業(yè)的條件,從而最終形成市鎮(zhèn)[16]。

在19世紀末季之前,鄭州地域的市鎮(zhèn)基本上是沿著水運網(wǎng)絡或臨近行政中心,一般規(guī)模較小,呈點狀無序分布。以鐵路為代表的新式交通工具的出現(xiàn),使得生產(chǎn)地和銷售地的相對位置隨之發(fā)生變化,靠近交通線地區(qū)的交易成本無疑相對較低,于是鐵路沿線人員及商貿(mào)活動開始集聚,一批市鎮(zhèn)悄然興起。就華北市鎮(zhèn)發(fā)展的態(tài)勢而言,“如果說,明代中期至清代前期是江南市鎮(zhèn)勃興的黃金時代,那么,華北平原的市鎮(zhèn)勃興,則大致是發(fā)生在19世紀末葉到20世紀30年代的近半個世紀里”[17]。而且城市行政等級或供給職能不再是決定華北城市興衰的唯一因素。在腹地市場中的位置,與通商口岸的交通方便與否,成為決定城市在近代區(qū)域系統(tǒng)中地位的重要因素[5]。這一階段鄭州地域市鎮(zhèn)的勃發(fā),其中固然存在方方面面的原因,但區(qū)域鐵路交通體系的初步構(gòu)建無疑是非常重要的一個因素。

平漢鐵路、隴海鐵路的貫通使得區(qū)域發(fā)展重心發(fā)生轉(zhuǎn)移,原本分散的地域結(jié)構(gòu)由于鐵路交通網(wǎng)絡的形成而呈現(xiàn)集聚的態(tài)勢。在平漢、隴海鐵路所構(gòu)成的“十字”交通線上,幾乎匯聚了河南省全部的重要城市,鐵路沿線涌現(xiàn)大量中小市鎮(zhèn),集中分布在兩大鐵路干線上,漯河、周口和焦作成為新出現(xiàn)的、連接北京和武漢以及上海(1927年后)的市場中心中最繁榮的市鎮(zhèn),而像這樣的城市當時有一打之多[4]。據(jù)1935年的統(tǒng)計,在河南省市鎮(zhèn)密集度最高的20個縣中間, 90%位于黃河南岸一側(cè)的平漢鐵路沿線、開封道地區(qū)以及黃河北岸一側(cè)的河北道地區(qū)。就交通條件而言,位于鐵路(包括平漢、隴海和道清鐵路)沿線者達12個縣之多,位于河道沿線者5個縣[17],由此可見區(qū)域市鎮(zhèn)的空間布局與交通具有密切的關聯(lián)性。洛陽、安陽、新鄉(xiāng)、許昌、漯河、確山等鐵路沿線城市迅速成長,同鄭州、開封一起構(gòu)成中原地區(qū)的城市體系。

隨著鄭州地域鐵路沿線市鎮(zhèn)的興起,人口也在向這些新興市鎮(zhèn)緩慢、穩(wěn)步地遷移。從整體上來看,河南人口在近代以來是沿著兩個方向持續(xù)遷移的:一是向著水源比較豐富的河流兩側(cè)集中,二是向著鐵路或公路沿線地帶集中,沿交通線區(qū)域的人口一般較為稠密[18]。與平漢鐵路沿線城市迅速崛起相比,被稱為“八省通衢,勢若兩京”的河南省城開封卻相對衰落了。自20世紀初至30年代中期,開封的城市人口緩慢增長①在汴洛鐵路通車的次年(1910年),開封的城市人口為159 729人,1925年則上升為226 758人,15年間增長42%,人口的增加屬于移民、經(jīng)商、公職派駐等社會增長。此后,開封城市人口整體緩慢增長。1926年到1936年10年間人口大約增長34.7%。見程子良、李清銀主編《開封城市史》,社會科學文獻出版社1993年版,第213-217頁。,經(jīng)濟發(fā)展亦非常遲緩。就發(fā)展速度和城市經(jīng)濟運行態(tài)勢而言,顯然與相鄰的新興交通功能型城市鄭州不可同日而語②值得說明的是,盡管鄭州在鐵路通車后得以憑借交通區(qū)位優(yōu)勢而迅速發(fā)展,但在20世紀二三十年代,不論是城市空間范圍、人口數(shù)量還是經(jīng)濟總量的絕對值,開封均高于鄭州。直至建國以后,鄭州的各項指標才逐漸超越開封。鄭州的大發(fā)展主要表現(xiàn)在速度和態(tài)勢層面,是相對于自身及周邊地區(qū)而言的;開封的衰落亦表現(xiàn)在發(fā)展速度和經(jīng)濟運行態(tài)勢方面,與自身及鄭州相比較而言,是一種相對的衰落。。致使開封相對衰落的因素固然很多,如黃河泛濫、運河淤塞、戰(zhàn)亂紛擾,等等,但以鐵路為主的近代交通網(wǎng)絡取代傳統(tǒng)的水陸交通網(wǎng)絡,使得開封失去了往日的中心地位,被新的交通格局擠于一隅,這顯然是致使其衰落的主要原因[19]。交通樞紐地位的旁落,開封以西和以東兩個鐵路交匯點——鄭州、徐州的崛起,給這座行政中心城市帶來前所未有的沖擊。盡管洛陽、開封的水路運輸已極其萎靡,但因其同時為鐵路交通聯(lián)絡地,水路與鐵路的溝通強化了其在轉(zhuǎn)運中的地位,兩地因此得到一定程度的發(fā)展。除此之外,開封因位處區(qū)域的政治中心地,而在此后一個較長的歷史時段保持著相對于鄭州的優(yōu)勢地位。

四、結(jié)語

從歷史的長時段來看,鄭州地域交通格局經(jīng)歷了從自然力導向的傳統(tǒng)河運、驛路到機械動力主導的近代鐵路的演變,從而為區(qū)域社會變遷帶來了前所未有的變革力量。鐵路的修筑從根本上改變了鄭州地域的腹地交通,它不僅僅大大提高了運輸效率,而且擺脫了地理條件的制約。20世紀初華北區(qū)域發(fā)展的速度明顯加快,超過了同時期的長江中下游地區(qū),其中原因固然很多,但鐵路交通網(wǎng)絡的初步形成,對于加速華北地區(qū)的發(fā)展以及區(qū)域結(jié)構(gòu)的改變,無疑起到強勁的推動作用。這種改變首先發(fā)生在鐵路沿線和通商口岸附近地區(qū),鐵路打通了以往因交通不便而處于封閉狀態(tài)的地區(qū),使其與以通商口岸為中心的城市體系建立了一種新的聯(lián)系,它突破了鄭州地域發(fā)展的時空限制,其地域構(gòu)造遂發(fā)生深刻變化。

鐵路將鄭州地域的窮鄉(xiāng)僻壤與省內(nèi)外諸多城市中心直接聯(lián)系起來,為區(qū)域經(jīng)濟資源的配置注入了新的要素。鐵路為其經(jīng)過的地區(qū)提供了新市場,改變了原有的商品流通路線,有助于提升經(jīng)濟作物種植的區(qū)域化、市場化和商業(yè)化程度,促動地域經(jīng)濟布局的改觀。鐵路縮短了鄭州與貿(mào)易港口或通商大都市之間的時空距離,有助于推動鄭州地域商業(yè)空間的拓展,使得商品向更廣闊的地域滲透,地域經(jīng)濟的空間容納力隨之增強。以鐵路為代表的近代交通促進了鄭州地域經(jīng)濟中心職能的強化,鄭州由此快速崛起,并且鐵路交通對于鄭州城市的影響力延續(xù)至今,仍然是該地域發(fā)展的強勁動力。

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K291/297 文獻標志碼:A 文章編號:1671-9476(2010)04-0071-05

2010-03-15

教育部“新世紀優(yōu)秀人才支持計劃”項目“鐵路與近代華北區(qū)域社會變動研究”(NCET-06-0223);2008年度教育部人文社會科學重點研究基地重大招標項目“現(xiàn)代交通體系與華北區(qū)域社會變動研究”(08JJD840191)的中期成果之一。

劉 暉(1972-),男,河南永城人,南開大學博士,日本愛知大學中國學研究中心博士候選人,河南行政學院教師,主要從事區(qū)域社會史和近代交通經(jīng)濟史研究。