關(guān)于集裝箱行業(yè)復(fù)蘇持續(xù)性的探討

北京盛園嘉業(yè)投資有限公司 張嶺

集裝箱行業(yè)是制造業(yè)下的一個子行業(yè)，在國民經(jīng)濟中占有重要的地位。我國集裝箱產(chǎn)銷量多年來一直保持世界第一，國際市場占有率高達(dá)95%。與其他行業(yè)相比，集裝箱行業(yè)的波動可直接反應(yīng)出相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營情況；其上游行業(yè)的原材料取決于鋼鐵、煤炭、板材的價格，其運輸?shù)某隹谏唐分?，大部分為紡織、服裝、家電和電子消費類產(chǎn)品，在下游行業(yè)又影響到集裝箱碼頭、集裝箱船運公司的生產(chǎn)和經(jīng)營。這些相關(guān)行業(yè)和企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營情況無一不在集裝箱行業(yè)的波動周期中體現(xiàn)出來。因此，分析把握集裝箱行業(yè)的未來趨勢，對于我國出口導(dǎo)向型生產(chǎn)企業(yè)制定生產(chǎn)目標(biāo)，貿(mào)易導(dǎo)向型企業(yè)研究制定貿(mào)易決策，投資導(dǎo)向型企業(yè)把握投資機會均有著重要的意義。

1 我們嘗試從下面三個方面來分析我國集裝箱行業(yè)復(fù)蘇的持續(xù)性

1.1 集裝箱貨物的產(chǎn)品特征

根據(jù)過去幾年我國集裝箱出口貨物的統(tǒng)計，在所運商品中，家具產(chǎn)品占比為21%，紡織服裝占16%，家用產(chǎn)品占12%，電子產(chǎn)品占16%，工業(yè)產(chǎn)品占12%?？梢钥闯?，集裝箱所運商品均為居民日常消費品，因此行業(yè)的復(fù)蘇取決于我國出口的回暖，而出口形勢的向好取決于國際市場的復(fù)蘇，因此歐美國際消費市場是否具備持續(xù)性成為集裝箱行業(yè)的關(guān)鍵影響因素之一。

1.2 集裝箱行業(yè)的市場競爭特征

集裝箱行業(yè)集中度高，為制造業(yè)的集大成者，無論是干箱、冷箱還是特箱，均需要企業(yè)具備一定的綜合技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢才能在市場競爭中獲勝。當(dāng)前整個市場被中集集團(tuán)、勝獅貨柜等幾家寡頭所壟斷，寡頭壟斷的特征決定了其他競爭對手的進(jìn)入障礙較高，而寡頭壟斷者必須時刻提升產(chǎn)品的技術(shù)含量和降低成本才能保證其市場地位，觀察這些龍頭公司的經(jīng)營情況便可準(zhǔn)確了解行業(yè)的動態(tài)。

1.3 集裝箱航運指數(shù)與波羅的海干散貨指數(shù)的波動分析

與波動較大的波羅的海干散貨指數(shù)相比，中國出口裝箱運價指數(shù)更容易清晰準(zhǔn)確的反應(yīng)國際集裝箱市場的情況。相對來說，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)反映的是國際市場上對礦產(chǎn)、糧食、煤炭、水泥等初級商品的需求情況，而中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)反映的是16家中外船公司提供的集裝箱運價信息，更加準(zhǔn)確及時。從兩個指數(shù)的歷史走勢上來看，波羅的海干散貨指數(shù)波動大，容易受到國際炒家操作，而中國出口集裝箱運價指數(shù)波幅平緩，沒有投機資金運作，反應(yīng)的情況更加真實。另外，BDI的波動周期一般早于CCFI的波動周期，以此可以作為對比分析集裝箱行業(yè)復(fù)蘇的指標(biāo)。

在當(dāng)前市場中存在兩種疑問，一種是認(rèn)為集裝箱行業(yè)的持續(xù)復(fù)蘇已經(jīng)來臨，并可以以此作為參考來確認(rèn)我國出口形勢的強勁恢復(fù)性增長；另外一種是對復(fù)蘇持懷疑和謹(jǐn)慎的態(tài)度，兩種不同的態(tài)度直接影響投資機構(gòu)和企業(yè)家們下一年的戰(zhàn)略部署和經(jīng)營目標(biāo)，我們可以具體分析來確認(rèn)復(fù)蘇的持續(xù)性和真實性。

2 從出口商品恢復(fù)到集裝箱行業(yè)恢復(fù)的時滯性分析

全球集裝箱的保有量大約2800萬TEU左右，單箱的使用年限為12年，年均更新需求為150到196萬箱之間。而集裝箱生產(chǎn)周期短，大約為1到2個月左右，從接受訂單到生產(chǎn)成型并不需要太長的時間，因此，生產(chǎn)企業(yè)需準(zhǔn)備一定的庫存以應(yīng)對周轉(zhuǎn)的需求。當(dāng)金融危機出現(xiàn)的時候，全球貿(mào)易急劇萎縮，下游船運公司業(yè)務(wù)大幅度縮減，集裝箱的更新需求被推遲，生產(chǎn)企業(yè)無法接到訂單，于是出現(xiàn)了停產(chǎn)的現(xiàn)象。隨著各國推出強力經(jīng)濟刺激政策，全球貿(mào)易在2009年下半年開始恢復(fù)，居民消費意愿提升，貿(mào)易商開始嘗試對生產(chǎn)企業(yè)下訂單，出口形勢有所好轉(zhuǎn)，集裝箱產(chǎn)量開始增加，集裝箱運費指數(shù)開始回升。

這也是為什么金融危機在2008年10月份左右最嚴(yán)重，出口企業(yè)遭遇重創(chuàng)，但集裝箱行業(yè)卻在2009年2月份出貨量最低的原因，也就是說，集裝箱行業(yè)的見底滯后大約3個月左右，其恢復(fù)也往往滯后于出口3個月到半年左右的時間。在2009年年底我國出口形勢好轉(zhuǎn)之勢逐漸明朗之后，集裝箱行業(yè)的復(fù)蘇有望持續(xù)到2010年上半年。

從行業(yè)的歷史走勢來觀察，在最近兩年的月度集裝箱出口量分析中我們可以看到。集裝箱月度出口量在2008年至今經(jīng)歷了一個緩慢的圓底的過程。在2008年7月達(dá)到峰值43萬TEU之后逐級遞減，到了2008年12月，月度出口量僅僅為6萬TEU，而到了2009年2月，達(dá)到了歷史性的低點3萬TEU，之后在2009年4月走出低谷，到了2009年12月達(dá)到了11萬TEU，從此數(shù)據(jù)組成的圖形來看，構(gòu)成了圓底形的復(fù)蘇特征。

從中集集團(tuán)的生產(chǎn)情況來分析也是如此，中集的集裝箱業(yè)務(wù)已經(jīng)占領(lǐng)了全球55%的市場份額，具有一定的代表性，2008年下半年，中集集團(tuán)的集裝箱子公司出現(xiàn)了停產(chǎn)保單消化庫存的現(xiàn)象，2008年年底曾出現(xiàn)工廠停產(chǎn)，工人提前回家的消息，2009年上半年，中集才開始逐漸恢復(fù)生產(chǎn)，其具體生產(chǎn)數(shù)據(jù)如下：

在2009年上半年，中集的干箱生產(chǎn)停止，累計銷售庫存干箱0.45萬TEU，到了2009年6～7月份，訂單開始有所好轉(zhuǎn)，月訂單為1000～2000TEU，到10月已經(jīng)恢復(fù)到7000TEU，11月為1.3萬TEU，可以看出干箱訂單在2009年下半年持續(xù)攀升，復(fù)蘇情況較為明顯。但即便如此，比2008年公司131萬TEU的干箱銷量也相差甚遠(yuǎn)。

從冷箱和特箱生產(chǎn)情況看，2009年中集上半年銷售2.35萬TEU，2009年中期恢復(fù)訂單，全年銷售可達(dá)5萬TEU，而特箱上半年訂單為2.7萬TEU，全年有望達(dá)到6萬TEU，冷箱和特箱的生產(chǎn)在下半年開始恢復(fù)，但與2008年的干箱13萬TEU和10萬TEU的出口量相比仍然存在差距。

從上述數(shù)據(jù)可以看出，雖然集裝箱企業(yè)在下半年已經(jīng)部分恢復(fù)了生產(chǎn)，但相對于以往的正常產(chǎn)量還有較大的差距，行業(yè)恢復(fù)的確定性并不清晰。

對比波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)來分析，波羅的海干散貨指數(shù)雖然具有波動大、投機性強等特點，但相對于中國出口集裝箱指數(shù)(CCFI)來說，也在一定程度上提前反應(yīng)了集裝箱市場的波動情況。究其原因在于投機資金會先于市場而提前炒作BDI指數(shù)，另外，BDI反應(yīng)的是國際市場資源型大宗商品的貿(mào)易情況，而CCFI反應(yīng)的是第二產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易情況，構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)鏈的上下游關(guān)系。

從曲線波動上來看，BDI的波動周期一般提前CCFI兩周變動。在2009年年初，BDI指數(shù)在773點左右，到了年底收于3000點，全年上漲接近3倍。從均值來看，2009年全年BDI均值為2618點，比2008年的6398點下跌60%，為最近五年的最低點。全年走勢為上半年漲，三季度跌，四季度先漲后跌。

而CCFI指數(shù)相對平滑，在2009年一季度達(dá)到最低點之后一直緩慢攀升，形成標(biāo)準(zhǔn)的V型走勢，運價也回升到5年均值附近。如果從時間周期滯后來分析，CCFI海運指數(shù)將在2010年一季度出現(xiàn)高位震蕩的走勢。這說明了集裝箱行業(yè)復(fù)蘇的持續(xù)性不強。

從上述幾點分析我們可以得出結(jié)論，集裝箱行業(yè)復(fù)蘇至少在2010年上半年是具有一可持續(xù)性的。

3 對2010年中期之后的形勢進(jìn)行對比研究

(1)出口復(fù)蘇是否會持續(xù)，并帶來集裝箱行業(yè)的復(fù)蘇？隨著各國刺激經(jīng)濟的政策逐步退出，國際市場的消費需求在經(jīng)過冬季的高峰期之后趨于平緩，加之貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，各國貿(mào)易戰(zhàn)加劇，人民幣升值的呼聲再起，國內(nèi)經(jīng)濟刺激計劃中擴內(nèi)需調(diào)結(jié)構(gòu)占主導(dǎo)地位，這些都直接影響我國的出口貿(mào)易，進(jìn)而影響集裝箱行業(yè)的復(fù)蘇。

(2)雖然中集、勝獅貨柜等業(yè)內(nèi)巨頭已經(jīng)基本消化了庫存并恢復(fù)了集裝箱的生產(chǎn)，但距離歷史均值水平的產(chǎn)量還有較大的差距，在當(dāng)前的產(chǎn)量上，企業(yè)無法達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，利潤微乎其微，也說明了目前的產(chǎn)量并沒有恢復(fù)到正常水平，也表明了行業(yè)復(fù)蘇的不穩(wěn)定性較強。

(3)BDI的指示作用是否會失靈？在以往多年的BDI和CCFI指數(shù)對比中，當(dāng)干散貨指數(shù)見底的時候，集裝箱行業(yè)指數(shù)再過幾周就會見底，但今年以來，國際大宗貨比如鋼鐵、煤炭、有色金屬、鐵礦石等運價上漲和中國需求有關(guān)，而這些需求并不會對集裝箱運輸產(chǎn)生影響，所以BDI的參考意義有可能失靈，因此當(dāng)BDI指標(biāo)見底之后，出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)未必能夠如期見底。

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