資源要素制約下的浙江省公共交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

趙俊波,張 靜,楊 潔

(1.浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院,杭州 311112;2.杭州國益路橋經(jīng)營管理有限公司,杭州 310024)

1 交通資源要素分析

交通資源是指形成各種交通運(yùn)輸方式的實(shí)體及其與運(yùn)營相關(guān)的所有外部要素的組合,它決定了各種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)系和約束條件。交通資源應(yīng)包含以下基本要素:

(1)市場資源:經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求,即由經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及社會(huì)活動(dòng)派生的交通運(yùn)輸需求。

(2)技術(shù)資源:包括構(gòu)建各種交通運(yùn)輸方式及運(yùn)載工具的技術(shù)資源。

(3)資金資源:即指用于交通運(yùn)輸項(xiàng)目建設(shè)的各項(xiàng)有限的可支配資金。

(4)土地資源:每一種交通運(yùn)輸方式都需要占用一定形式的土地資源。土地資源已經(jīng)成為社會(huì)、國防與經(jīng)濟(jì)建設(shè)的稀缺資源,必須優(yōu)化土地的資源配置效率。

(5)能源資源:交通運(yùn)輸是消耗能源的大戶,能源不但稀缺,而且關(guān)系著國家、社會(huì)及經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的安全。

(6)環(huán)境資源:自然生態(tài)環(huán)境也是制約交通資源配置的必要條件。交通運(yùn)輸已經(jīng)成為全社會(huì)最大的污染源。交通運(yùn)輸項(xiàng)目的規(guī)劃及建設(shè)必須顧及生態(tài)自然環(huán)境的承載能力及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

浙江省地處長江三角洲,陸域面積10.18萬平方公里,僅為全國的1.06%,而2009年年末全省常住人口已達(dá)5 180萬人,約占全國的3.90%。各種資源要素共同制約著交通發(fā)展,而土地資源是浙江省交通發(fā)展需要優(yōu)先配置的核心要素。浙江省屬于經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省,在城市化與汽車化的推進(jìn)過程中,凸顯的道路交通供需矛盾較全國其他地區(qū)更為明顯。為了解決日益尖銳的城市交通供需矛盾,緩解交通擁堵,提高交通資源利用效率,需要合理配置交通資源。而城市公共交通則是有效利用道路資源的交通方式,道路占用率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于小汽車。并且公共交通載客量大,發(fā)展公共交通對(duì)于緩解城市交通供需矛盾至關(guān)重要。科學(xué)規(guī)劃公共交通在城市化推進(jìn)過程中的發(fā)展時(shí)序,優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。

2 浙江省公共交通發(fā)展總體狀況

近年來浙江公共交通已取得巨大成就,成為城市客運(yùn)交通系統(tǒng)必不可少的組成部分。浙江省的公共交通主要由公共大巴、公共中小巴、出租車承載,杭州市區(qū)還包括公共自行車。據(jù)調(diào)查,在公共大巴、公共中小巴、出租車這三種主要公交運(yùn)載工具中,公共大巴和公共中小巴運(yùn)輸客人數(shù)比重超過60%,其中公共大巴運(yùn)輸客人數(shù)占51.9%,所占比重逾五成,為城市公共交通主力。

2.1 公交發(fā)展現(xiàn)狀

至2008年底省內(nèi)運(yùn)營線路網(wǎng)10 996km,公交車專用道134km,運(yùn)營線路2 060條,年客運(yùn)量324 670萬人次,形成了覆蓋全省的公交網(wǎng)絡(luò)。同期,浙江省擁有公交運(yùn)營車輛24 702輛,“乘車難”矛盾已得到緩解,乘車條件大為改善。

2.2 其他公共交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

(1)出租車

截止2008年底,全省共有出租汽車38 506輛,年客運(yùn)總量112 406萬人次,較好地滿足了人民群眾的出行需求。同時(shí),全省已累計(jì)建成出租車綜合服務(wù)區(qū)11個(gè),為18 000余輛出租汽車提供餐飲、加油、修理、座套換洗、休息等綜合服務(wù)。近幾年,出租車行業(yè)服務(wù)質(zhì)量呈現(xiàn)良好的上升勢頭。

(2)軌道交通

截止2010年5月,全省軌道交通尚無投入運(yùn)營的線路。杭州、寧波、嘉興等城市軌道已在建設(shè)中。

(3)公共自行車

公共自行車是提高公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率、解決市民出行 “最后一公里”的有效手段,公共自行車的普及還可以有效降低汽車尾氣排放量,優(yōu)化配置環(huán)境資源,提高城市的綠色競爭力。截止2009年5月,杭州公共自行車服務(wù)點(diǎn)已達(dá)到800多處,公共自行車達(dá)到20 000輛。

3 浙江省公共交通存在的主要問題分析

3.1 各種公共交通方式存在的問題分析

根據(jù)以上對(duì)公共交通行業(yè)狀況的統(tǒng)計(jì)分析,可以看出公共交通各種方式發(fā)展成績顯著,但公交系統(tǒng)仍處于公共交通的主導(dǎo)地位,公路型客運(yùn)仍占較大的比重,公共交通系統(tǒng)尚未形成有機(jī)體系。

同期調(diào)查顯示,浙江省內(nèi)公交車 (公共大巴為主要調(diào)查對(duì)象)平均出行時(shí)耗為46.09t,遠(yuǎn)高于省內(nèi)公共交通平均出行時(shí)耗29.85t;省內(nèi)公交一次出行的平均速度為7.30km/h小時(shí) (包括步行和候車時(shí)間),明顯低于自行車10公里/小時(shí)的平均車速。

隨著小汽車量的快速增加,交通阻塞不斷增多,公交出行時(shí)耗指標(biāo)有進(jìn)一步惡化的趨勢,在30t時(shí)空范圍內(nèi)公交已無優(yōu)勢可言。公交出行中步行和候車時(shí)間所占比重較大,約占整個(gè)出行時(shí)間的40%。大型居住區(qū)內(nèi)部公交通達(dá)率不高,公交車站都在居住區(qū)外圍,步行距離較長,居民深感不便。同時(shí),受場站、首末站、中途站?？课恢?、道路通行條件影響,加之線路時(shí)刻安排對(duì)乘客換乘研究不夠,導(dǎo)致車站位置設(shè)置不合理,乘客繞道換乘大量存在。有的車站離交叉口較遠(yuǎn),有的上下行對(duì)向車站不在同一條道路上,而且相距較遠(yuǎn)。

就出租車而言,調(diào)查顯示,出租車供給不平衡、管理秩序不盡科學(xué)、服務(wù)質(zhì)量有待改善目前仍是困擾各級(jí)管理部門的主要問題。

公共自行車目前普遍存在的問題是服務(wù)布點(diǎn)不盡合理,造成高峰期各服務(wù)點(diǎn)忙閑不均;服務(wù)點(diǎn)缺少一定的儲(chǔ)車設(shè)備,租還手續(xù)方式還不夠簡便;由于自行車交通對(duì)時(shí)空的消耗遠(yuǎn)大于公交,如果任由其無序發(fā)展和使用,必定限制了公共交通的發(fā)展和改善。因此,對(duì)公共自行車的推廣不可能無限制擴(kuò)大,僅能作為城市公交的一種補(bǔ)充手段存在。

3.2 制約公共交通發(fā)展的關(guān)鍵因素

根據(jù)對(duì)具有代表性的主要交通工具的逐個(gè)分析,造成目前現(xiàn)狀的根本原因有以下三個(gè)方面:

(1)線網(wǎng)及配套設(shè)施自身的缺陷

線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理主要體現(xiàn)在線網(wǎng)功能層次單一、線路分布不均勻、換乘不便、協(xié)調(diào)能力薄弱。在公交主要客流走廊上直達(dá)的線路少,未形成大運(yùn)量快速公交線路;線路之間沒有主次之分,沒形成快速公交主干線;站距不均,離路口距離遠(yuǎn),換乘距離大;受道路通行條件影響,運(yùn)送速度低;城市中心區(qū)線路重復(fù)系數(shù)高,分布不均勻;線網(wǎng)依靠自然交叉形成換乘,缺少換乘樞紐。

(2)城市道路環(huán)境不佳,公交優(yōu)先落實(shí)的不夠

城市道路網(wǎng)不完善,市區(qū)支路和居住區(qū)級(jí)道路不發(fā)達(dá),適合公交通行的道路少,公交線路都集中在主次干道上。公交專用道只在極少數(shù)有條件的道路上開辟,而不是根據(jù)需要給予公交優(yōu)先。公交首末站等基礎(chǔ)設(shè)施用地嚴(yán)重缺乏。市中心區(qū)中心站、首末站,尤其是大型換乘樞紐設(shè)施嚴(yán)重不足。

(3)運(yùn)營管理和組織方式有待改革

目前公交運(yùn)營調(diào)度中科技含量不高,先進(jìn)的運(yùn)營調(diào)度手段和信息系統(tǒng)尚未全面推廣。運(yùn)營調(diào)度采用的是線路調(diào)度方式,而不是國外通行的區(qū)域調(diào)度模式,因此運(yùn)營效率較低。

4 資源要素制約下的公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

鑒于以上所述,在城鎮(zhèn)化和汽車化的大背景下,城市交通的供需矛盾日益尖銳,已經(jīng)成為浙江省乃至我國城市發(fā)展中一個(gè)不容回避的現(xiàn)實(shí)問題和迫切問題。大力發(fā)展城市公共交通便成為了解決這一問題的關(guān)鍵[1]。

4.1 公共交通發(fā)展須突破的主要制約因素

在土地資源不足的當(dāng)下,大力發(fā)展公共交通優(yōu)先策略,需重點(diǎn)解決以下幾點(diǎn)問題:

(1)城市用地密度過高,交通功能脆弱。由于交通引導(dǎo)城市用地拓展的不利,導(dǎo)致城圈內(nèi)建筑容積率和密度過高,交通壓力明顯。需要通過戰(zhàn)略型建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施,實(shí)現(xiàn)交通暢達(dá)性與空間發(fā)展結(jié)合;加強(qiáng)重要節(jié)點(diǎn)銜接建設(shè);發(fā)揮快速通道和公共交通作用,形成區(qū)域復(fù)合型快速通道。

(2)郊圈蔓延凸顯,公路交通方式單一。以高速公路開發(fā)為主軸城市蔓延范圍逐步擴(kuò)展到郊區(qū)。

(3)對(duì)外通道過少,輻射面過窄。交通模式比較單一,大容量快速公共交通客運(yùn)方式缺乏。

4.2 不同區(qū)域的公共交通發(fā)展策略

針對(duì)資源要素制約下的公共交通發(fā)展,一方面需要在交通設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸組織等方面最大程度地開發(fā)和利用交通運(yùn)輸?shù)木C合生產(chǎn)力,以滿足國民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)建設(shè)和提高人民生活水平的需要;另一方面,需要解決交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)關(guān)系問題,深化體制改革,使交通運(yùn)輸領(lǐng)域的生產(chǎn)關(guān)系不至于成為生產(chǎn)力的束縛,并將交通運(yùn)輸生產(chǎn)力最大程度地釋放出來,真正使交通運(yùn)輸緊張的局面得到緩解。

鑒于此,提出針對(duì)不同區(qū)域的交通發(fā)展模式,按照其在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的特征和地位,建立各自的交通功能與發(fā)展目標(biāo)。同時(shí),通過換乘樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加強(qiáng)不同區(qū)域間的互聯(lián),減少區(qū)域間的交通瓶頸,以此來構(gòu)筑公交暢達(dá)空間和道路暢達(dá)空間。

(1)城際范圍

以區(qū)域一體化建設(shè)為契機(jī),在城際范圍內(nèi)依靠軌道交通,同時(shí)提升路網(wǎng)等級(jí)和功能級(jí)配,擴(kuò)大容量。通過科學(xué)管理,提高效率;通過改善既有交通軸的運(yùn)輸條件,延長單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸距離,開辟新的交通軸,擴(kuò)大公共交通的輻射范圍。

(2)城郊范圍

城郊通過加快軌道交通和常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)建設(shè),完善高速公路和干線公路網(wǎng)絡(luò)。城郊公路網(wǎng)建設(shè)同時(shí),要重視地方性公路建設(shè),確保各級(jí)城鎮(zhèn)的易達(dá)性,僅靠軌道交通或高速公路任何一種方式都不足支持城郊重點(diǎn)城鎮(zhèn)發(fā)展,必須要有多樣化選擇。

同時(shí),因地制宜的在城郊建立完善的綜合旅客運(yùn)輸樞紐,集合多種交通組織方式,幫助解決各個(gè)層次旅客的不同出行需求,借此來突破城市區(qū)域至城郊范圍的交通瓶頸。

(3)城市范圍

城市內(nèi)則通過優(yōu)化城市公共交通運(yùn)行模式,找到一種既能迅速、方便地運(yùn)送大容量客流,又能滿足城市不斷發(fā)展導(dǎo)致的居民對(duì)公交新增需求的公交網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行模式。從戰(zhàn)略和策略上,實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先,其他交通方式為補(bǔ)充的新局面。積極探討與之相關(guān)的各項(xiàng)政策及發(fā)展戰(zhàn)略,理性引導(dǎo)市民由私人交通為主的結(jié)構(gòu)向以公共交通為主的結(jié)構(gòu)的方向發(fā)展。

同時(shí),在城市范圍內(nèi),還應(yīng)加大BRT專用車道、公交專用車道的規(guī)劃、建設(shè),凸顯城市公交大運(yùn)量的優(yōu)勢,合理組織BRT、地鐵、公交等多種大運(yùn)量交通工具,使其高效、合理的運(yùn)行并相互補(bǔ)充,借此來增加有限空間上的單位運(yùn)送量。

4.3 公共交通發(fā)展的支持保障措施

在政策方面,政府應(yīng)注重以下幾個(gè)方面的合理規(guī)劃:

(1)確保城市公共交通的發(fā)展與城市土地開發(fā)進(jìn)程相協(xié)調(diào)。要搞好新建區(qū)域的公交線網(wǎng)規(guī)劃,合理安排停車場、首末站、換乘樞紐等站點(diǎn)。在舊城改造過程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港灣停車站的用地。確保公共交通線網(wǎng)、場站及運(yùn)營車輛的發(fā)展與土地開發(fā)的進(jìn)程相協(xié)調(diào)。

(2)理順交通運(yùn)輸完全公益性項(xiàng)目,準(zhǔn)公益性項(xiàng)目及完全經(jīng)營性項(xiàng)目的關(guān)系。完全公益性項(xiàng)目應(yīng)完全依靠政府來配置資源,資源供給必須全部落實(shí)到位、不留余地,避免無人管理等情況發(fā)生。完全經(jīng)營性項(xiàng)目應(yīng)全部交給市場、企業(yè)去運(yùn)作,按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的要求來實(shí)施。準(zhǔn)公益性項(xiàng)目要采取特許經(jīng)營的方式,利用財(cái)政補(bǔ)貼、減免稅等經(jīng)濟(jì)手段,并加強(qiáng)審計(jì),使項(xiàng)目得以建設(shè)到位、運(yùn)行到位。

(3)積極扶持和鼓勵(lì)發(fā)展現(xiàn)代化先進(jìn)的公共交通工具。穩(wěn)步推進(jìn)軌道交通的發(fā)展,通過財(cái)政支持、票價(jià)吸引等優(yōu)惠政策,積極引導(dǎo)公共交通的良性發(fā)展。

(4)以現(xiàn)代化技術(shù)扶持公交優(yōu)先的實(shí)現(xiàn)。利用先進(jìn)的ITS技術(shù)輔助調(diào)度,進(jìn)行公交運(yùn)營的實(shí)時(shí)控制,從而準(zhǔn)確控制行車速度及車輛到站時(shí)間,使公交的運(yùn)營更為有序。采用ITS技術(shù),建立LED站牌,實(shí)現(xiàn)來車自動(dòng)顯示,方便乘客乘車[2-3]。

5 結(jié) 語

本文從系統(tǒng)工程的角度,分析了交通資源的制約要素,提出優(yōu)先發(fā)展公共交通,并探討了資源要素制約下的浙江省公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。從適宜城市發(fā)展的趨勢來看,浙江省應(yīng)該結(jié)合城市發(fā)展的不同時(shí)期合理引導(dǎo)公共交通的發(fā)展,明確公共交通在不同時(shí)期應(yīng)處的重要地位。這不僅有利于公共交通的良性發(fā)展,而且有利于提高公共交通的主體地位,讓整個(gè)城市交通結(jié)構(gòu)更加合理。

[1]王煒.城市交通管理規(guī)劃指南[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]王玉萍,馬超群.公共交通特性分析與發(fā)展對(duì)策研究[J].西安建筑科技大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2006,38(6):846-850.

[3]馬俊波,石力.城市公共交通問題及對(duì)策研究[J].科技資訊,2009,(15):25.