城市道路自行車(chē) “行路難”問(wèn)題探析

沈曉艷

(湖州職業(yè)技術(shù)學(xué)院 人文與旅游分院,浙江 湖州 313000)

1 自行車(chē)道的現(xiàn)狀:被迫 “隱退”和“壓縮”

自行車(chē)是最為便捷的短途代步工具,除了節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、方便等優(yōu)勢(shì)外,還有一定程度的健身作用,所以騎自行車(chē)歷來(lái)是我國(guó)大多數(shù)城市居民出行的首選。現(xiàn)階段,隨著城市的發(fā)展和人民生活水平的提高,雖然在一些大城市,私家車(chē)數(shù)量逐年增加,公交車(chē)幾乎滲透到了城市的各個(gè)角落,然而,出行使用自行車(chē)代步的人依然占絕大多數(shù)。我國(guó)人口多,土地資源緊張,城市交通擁擠,汽油價(jià)格一漲再漲,因此,自行車(chē)作為相當(dāng)一部分人的交通工具,也是符合國(guó)情的選擇。在我國(guó)交通資源嚴(yán)重不足的情況下,自行車(chē)的廣泛使用既方便了人們的日常出行和上下班代步,又極大地緩解了公交的壓力,對(duì)維護(hù)城市交通的正常秩序和城市社會(huì)的和諧有序具有不可替代的作用。

但在我們生活的城市里,自行車(chē)的處境卻日趨尷尬。在各城市道路的擴(kuò)建或改建過(guò)程中,自行車(chē)道被迫 “隱退”和 “壓縮”已成為不爭(zhēng)的事實(shí)。在許多城市里,自行車(chē)道越來(lái)越少,有的路段幾近絕跡?，F(xiàn)存的自行車(chē)道和人行道也往往是寬窄不一,且常常成為車(chē)輛暫停之地,至于商家變相擠占更是司空見(jiàn)慣。在這種情況下,出行的自行車(chē)要么占用人行道,要么與機(jī)動(dòng)車(chē)混道,騎車(chē)人只能在車(chē)流人流里艱難前行……這不僅影響交通秩序,而且容易引發(fā)交通事故。

2 自行車(chē)道被迫 “隱退”的根源:“車(chē)輛優(yōu)先”思維定勢(shì)

在我國(guó)各城市,自行車(chē)道被迫 “隱退”或 “壓縮”的原因是多方面的。問(wèn)題的關(guān)鍵在于,我們的城市建設(shè)者和管理者在市政建設(shè)中走入了 “車(chē)輛優(yōu)先”的誤區(qū)。

2.1 “重車(chē)不重人”的思維習(xí)慣

一直以來(lái),我們國(guó)人的潛意識(shí)里都有著 “重車(chē)不重人”的思維習(xí)慣?！靶熊?chē)權(quán)”往往超越 “行路權(quán)”。當(dāng)自行車(chē)大量普及時(shí),首先擠占的是人行道;當(dāng)汽車(chē)大量普及時(shí),擠占的是非機(jī)動(dòng)車(chē)道,車(chē)輛優(yōu)先已經(jīng)深入我們的生活與習(xí)慣。在交通維護(hù)方面,我們交管部門(mén)司職交通組織要責(zé)的交警,只青睞機(jī)動(dòng)車(chē),對(duì)于自行車(chē)和行人的通行問(wèn)題很少給予關(guān)注。城市道路規(guī)劃建設(shè)首先想到的是車(chē)輛通行問(wèn)題,而且又首先考慮的是機(jī)動(dòng)車(chē)的通行問(wèn)題,至于自行車(chē)和行人往往難以成為專(zhuān)家學(xué)者爭(zhēng)論的重點(diǎn)。在相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期內(nèi),我們的城市交通建設(shè),實(shí)際上也是以車(chē)為本的,在有的城市甚至發(fā)展成了以高級(jí)車(chē)為本,小排量汽車(chē)長(zhǎng)期受到限制就是證明[1]。在這種扭曲的路權(quán)分配格局下,城市的交通建設(shè)主要是為小轎車(chē)服務(wù)的,其表現(xiàn)就是一方面路面越來(lái)越寬,高架橋越來(lái)越多,另一方面交通卻越來(lái)越擁堵,自行車(chē)和行人的出行卻越來(lái)越不方便。

2.2 “自行車(chē)淘汰論”的輿論氛圍

有關(guān)部門(mén)習(xí)慣于把交通擁擠歸罪于自行車(chē),甚至有些專(zhuān)家也不顧國(guó)情及現(xiàn)實(shí),拋出了 “自行車(chē)會(huì)被淘汰”、“取消自行車(chē)道將會(huì)緩解交通壓力”等錯(cuò)誤論調(diào)。在這樣的輿論氛圍里,個(gè)別城市不顧國(guó)情,漠視百姓權(quán)益,取消了自行車(chē)道,更有甚者竟采取了限制自行車(chē)出行的舉措,還說(shuō) “城市里浩浩蕩蕩的自行車(chē)流是落后的象征,自行車(chē)遲早會(huì)被淘汰,專(zhuān)設(shè)自行車(chē)道意義已不大”。仿佛和世界接軌,必須扔掉自行車(chē)。這些人沒(méi)有想到,文明并非沒(méi)有社會(huì)成本,客觀(guān)的不方便必然制約公眾的出行選擇,同時(shí)也會(huì) “逼”著騎車(chē)者變得不那么文明。

2.3 “唯經(jīng)濟(jì)論”的客觀(guān)現(xiàn)實(shí)

在某些唯GDP論的地方,認(rèn)為自行車(chē)道建得再好,對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的貢獻(xiàn)不如動(dòng)輒十幾、數(shù)十萬(wàn)的汽車(chē)大。所以,對(duì)全國(guó)大多數(shù)城市來(lái)說(shuō),隨著近些年城市機(jī)動(dòng)車(chē)輛數(shù)量的急劇膨脹,汽車(chē)駛上了自行車(chē)道,新修的道路和橋梁不留自行車(chē)道,城市馬路改造過(guò)程中 “隱退”和 “壓縮”原有的自行車(chē)道等等現(xiàn)象實(shí)屬正常……這樣做的后果是:在許多城市,非機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后。

3 自行車(chē) “行路難”問(wèn)題的實(shí)質(zhì):公民的 “行路權(quán)”受侵害

路權(quán)即交通參與者的權(quán)利,是交通參與者根據(jù)交通法規(guī),在一定的空間和時(shí)間內(nèi)在道路上進(jìn)行道路交通活動(dòng)的權(quán)利。道路是國(guó)家公共資源,每個(gè)人都有權(quán)平等使用。在許多國(guó)家或地區(qū),行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)輛是享有行路優(yōu)先權(quán)的。比如美國(guó)的路權(quán)(rjght of way)表述為在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車(chē)輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車(chē)輛。臺(tái)灣對(duì)路權(quán)的解釋是:“所謂路權(quán)系用路人使用道路相關(guān)設(shè)施先誰(shuí)后誰(shuí)的權(quán)利 (或利益)?！彼麄兛隙?“路權(quán)是全體市民的路權(quán)”,“路權(quán)的分配要按照出行人數(shù)而不是出行車(chē)輛進(jìn)行”,這樣,必然從邏輯得出行人和自行車(chē)路權(quán)優(yōu)先、公交路權(quán)優(yōu)先的結(jié)論。再比如:荷蘭的城市交通系統(tǒng)給騎自行車(chē)者優(yōu)于開(kāi)車(chē)者在使用道路和綠燈上的先行權(quán)。丹麥?zhǔn)锥几绫竟_(kāi)辟了高峰時(shí)段無(wú)紅燈的自行車(chē)專(zhuān)用快道。該國(guó)還修改法律,允許將自行車(chē)帶上輪渡、火車(chē)和長(zhǎng)途客車(chē)。市民可以騎遍全國(guó)而無(wú)障礙。

我國(guó)素有 “自行車(chē)王國(guó)”之稱(chēng)?，F(xiàn)階段,出行使用自行車(chē)代步的人依然占絕大多數(shù)。2009年4月下旬,《中國(guó)青年報(bào)》社會(huì)調(diào)查中心通過(guò)搜狐新聞社區(qū),就自行車(chē)出行問(wèn)題對(duì)千名網(wǎng)友進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查顯示,50.2%的人覺(jué)得自己所在的城市自行車(chē)出行不夠方便,96.4%的人贊同在城市交通中設(shè)立專(zhuān)門(mén)的自行車(chē)道。在2009年9月2日的中國(guó)城市無(wú)車(chē)日活動(dòng)新聞發(fā)布會(huì)上,住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部總經(jīng)濟(jì)師李秉仁說(shuō),據(jù)統(tǒng)計(jì),目前,步行和自行車(chē)交通仍是我國(guó)城市居民出行的主要方式,一般占全部出行方式的60%。面對(duì)龐大的騎車(chē)一族,政府沒(méi)有任何理由拒絕他們的需要和權(quán)利。城市道路作為一種公共資源,理應(yīng)公平合理地分配。市政交通建設(shè)在大力發(fā)展機(jī)動(dòng)車(chē)交通的同時(shí),也應(yīng)給自行車(chē)道留下一定的空間。自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)擁有同等的道路通行權(quán)力。在城市交通問(wèn)題上落實(shí)以民為本的原則,必須要以絕大多數(shù)市民能不能方便快捷地出行為出發(fā)點(diǎn)和歸宿。如果城市管理一味追求 “現(xiàn)代、高檔”,讓少數(shù)坐車(chē)人暢通、舒適,事實(shí)上就會(huì)剝奪大多數(shù)市民出行的自由權(quán)。因此,城市不設(shè)自行車(chē)道,表面上看是個(gè)交通問(wèn)題,實(shí)際上卻是一個(gè)城市管理者是否以人為本,是否尊重公民權(quán)利 (行路權(quán))的問(wèn)題[2]。

4 自行車(chē)道與城市的現(xiàn)代化:兩者并不矛盾

在我國(guó)目前公共交通建設(shè)投入嚴(yán)重不足的情況下,解決市民中短距離的出行,自行車(chē)可以發(fā)揮重要作用。自行車(chē)的存在與城市的現(xiàn)代化并不矛盾,兩者可以 “和諧相處”。

人均擁有汽車(chē)比例非常高的美、英、法、德等發(fā)達(dá)國(guó)家,在走過(guò)一段彎路后,無(wú)一例外地選擇了提倡推廣自行車(chē)和大力建設(shè)自行車(chē)道的做法,有的城市甚至提出了建設(shè) “可步行城市”的理念。比如:美國(guó)80%的城市準(zhǔn)備修建新的自行車(chē)道。早在幾年前,法國(guó)就提出了 “人人都來(lái)騎車(chē)”的口號(hào),各大城市都在大力開(kāi)辟自行車(chē)專(zhuān)用車(chē)道。德國(guó)政府對(duì)自行車(chē)道的投入更是慷慨,僅2002年就投入2億歐元建設(shè)自行車(chē)道,使境內(nèi)逐漸形成了密集的自行車(chē)道網(wǎng)。德國(guó)各主要城市還建有專(zhuān)供自行車(chē)使用的 “自行車(chē)高速公路”,最高時(shí)速可以達(dá)到50 km。荷蘭的自行車(chē)擁有量高達(dá)1700萬(wàn),人均一輛還多。該國(guó)法律對(duì)自行車(chē)道的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃、建設(shè)等各方面都有詳盡的規(guī)定。在丹麥,政府為了降低能源消耗,鼓勵(lì)市民優(yōu)先選擇自行車(chē)作為交通工具。目前,丹麥全國(guó)已有數(shù)千英里的自行車(chē)道。2009年始,香港特區(qū)政府將在三年內(nèi)斥資22億港元,興建貫通目前新界的單車(chē)徑 (自行車(chē)專(zhuān)用道),從而在香港新界形成一個(gè)全長(zhǎng)112 km的單車(chē)徑網(wǎng)絡(luò)。面對(duì)國(guó)外和香港方興未艾的自行車(chē)回歸熱,我們有什么理由輕視這方便、健康、環(huán)保、節(jié)能的自行車(chē)呢?

事實(shí)上,我們國(guó)家也是提倡公民使用自行車(chē)的。我國(guó)的 《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》明確規(guī)定:大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)使自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)分道行駛;自行車(chē)道交通環(huán)境設(shè)計(jì),應(yīng)設(shè)置安全、照明、遮蔭等設(shè)施。2006年,建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興在首屆中國(guó)城市發(fā)展與規(guī)劃年會(huì)上表示,我國(guó)應(yīng)保持自行車(chē)的數(shù)量,并確保自行車(chē)道和人行道的便利通達(dá)。如果城市沒(méi)有自行車(chē)道,我們使用自行車(chē)的交通行為將容易步于禁區(qū),我們使用自行車(chē)的行為將成為一種 “危險(xiǎn)性行為”,這是對(duì)我們使用自行車(chē)權(quán)利的剝奪[3]。2008年1月,這位副部長(zhǎng)又說(shuō),今后任何城市新建的所有道路,都應(yīng)當(dāng)有自行車(chē)道和人行道,保障老百姓利益。政府部門(mén)不能在制定政策時(shí)就向強(qiáng)勢(shì)群體傾斜。還有專(zhuān)家提出:可以考慮把人行道相對(duì)放寬,將非機(jī)動(dòng)車(chē)道與人行道放在一起,而不是硬性地剝奪公民使用自行車(chē)的權(quán)利[3]。

從以上資料可以看出:城市干道設(shè)置自行車(chē)道既有法律依據(jù),又是現(xiàn)實(shí)需要,國(guó)家不可謂不重視;通過(guò)事實(shí)比較也不難發(fā)現(xiàn),其實(shí),自行車(chē)和自行車(chē)道的存在,與一個(gè)城市的現(xiàn)代化并不矛盾。主要問(wèn)題是,城市管理者的管理理念及城市人的交通意識(shí)、交通行為,須遵循現(xiàn)代城市和諧構(gòu)建的內(nèi)在規(guī)律。城市管理者和城市人必須有強(qiáng)烈的交通法規(guī)意識(shí),并把交通法規(guī)意識(shí)轉(zhuǎn)化為一種自覺(jué)的內(nèi)在需求。

5 解決自行車(chē) “行路難”問(wèn)題的對(duì)策:正確處理 “修路”與 “限車(chē)”的矛盾

5.1 端正市政交通建設(shè)思路:自行車(chē)道應(yīng)與現(xiàn)代城市道路和諧相伴

城市交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng),而不是車(chē)輛的移動(dòng)。城市交通的政策要根據(jù)出行人的數(shù)量,而不是出行車(chē)輛數(shù)量分配城市道路等空間資源。為了保障城市的健康有序發(fā)展,改善市民的出行條件和城市環(huán)境,必須在優(yōu)先發(fā)展城市公共交通,減少不必要的小汽車(chē)出行的同時(shí),建設(shè)好自行車(chē)道,使城市內(nèi)部逐漸形成密集的自行車(chē)道網(wǎng)。統(tǒng)籌城市內(nèi)部機(jī)動(dòng)車(chē)道、自行車(chē)道、人行道與公交車(chē)、軌道交通、出租車(chē)等運(yùn)輸工具之間的協(xié)調(diào)和諧,為市民出行提供更加安全、低廉、快捷、方便的市政交通服務(wù),是符合中國(guó)實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想。

5.2 從立法角度賦權(quán):強(qiáng)化國(guó)人的現(xiàn)代交通和諧發(fā)展理念

許多發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)的法律規(guī)定,行人和自行車(chē)等非機(jī)動(dòng)車(chē)輛享有行路優(yōu)先權(quán)。在這方面,我國(guó)目前還缺少法律依據(jù)。因此,從構(gòu)建城市和諧交通體系的角度來(lái)看,我國(guó)應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn),加快行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)輛行路優(yōu)先權(quán)方面的立法,讓自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)擁有同等的通行權(quán)利。另一方面,也應(yīng)大力倡導(dǎo)和諧、環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的交通理念。在我國(guó)現(xiàn)階段的城市里,馬路越來(lái)越多,越來(lái)越寬,人們行路卻越來(lái)越難,越來(lái)越不方便,這不能簡(jiǎn)單地歸結(jié)為私家車(chē)急劇增多,也不能簡(jiǎn)單地歸結(jié)為我們國(guó)家人太多,更重要的還是我們的交通管理、交通引導(dǎo)方向和人們的交通理念問(wèn)題。在發(fā)達(dá)國(guó)家,不少家庭擁有多輛汽車(chē),但人家覺(jué)得沒(méi)有必要?jiǎng)虞m駕車(chē),很多大老板、高級(jí)官員都是乘坐公共汽車(chē)或地鐵上下班;有一些國(guó)家對(duì)進(jìn)入繁華地段的車(chē)輛收取高額通行費(fèi)。比如丹麥的交通法規(guī)意識(shí)深入人心,甚至在偌大的丹麥?zhǔn)紫喔笤豪?停放整齊的自行車(chē)舉目皆是,小轎車(chē)反而屈指可數(shù)。丹麥的紅綠燈比我們多得多,三步一崗五步一哨,絕對(duì)是令行禁止?？晌覀兊募t綠燈,如果無(wú)人監(jiān)督,往往形同虛設(shè)。我們應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)和借鑒荷蘭、丹麥等國(guó)家人們的先進(jìn)理念和做法,特別是他們的 “較真”。從立法角度賦權(quán),這才是自行車(chē)長(zhǎng)存于社會(huì)的根本之道。

5.3 在全社會(huì)倡導(dǎo) “綠色出行”

綠色出行就是采用對(duì)環(huán)境影響最小的節(jié)約能源、提高能效、減少污染、有益于健康、兼顧效率的出行方式。乘坐公共汽車(chē)、地鐵、步行、騎自行車(chē)等就是 “綠色出行”。近年來(lái),隨著可持續(xù)發(fā)展思想的推廣,人們對(duì)生存環(huán)境的要求不斷提高,綠色交通的概念也日益深入人心。許多國(guó)家都在倡導(dǎo)“綠色出行”,開(kāi)展 “無(wú)車(chē)日”、“免費(fèi)自行車(chē)”等活動(dòng)。

世界上第一個(gè) “無(wú)車(chē)日”于1998年9月22日誕生在法國(guó)。此后,無(wú)車(chē)日迅速席卷歐洲并蔓延到中東、南美、亞洲。21世紀(jì)初 “無(wú)車(chē)日”活動(dòng)也在中國(guó)的城市開(kāi)展。2001年,成都成為中國(guó)第一個(gè)、亞洲第二個(gè)舉辦無(wú)車(chē)日活動(dòng)的城市。至2007年3月中國(guó)已有82個(gè)城市承諾開(kāi)展 “公共交通周及無(wú)車(chē)日活動(dòng)”。

“免費(fèi)自行車(chē)”在一些發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)展得比較普遍。在丹麥,為了方便市民和游客,哥本哈根市政府在市內(nèi)設(shè)了125個(gè)自行車(chē)租借點(diǎn),在任何一個(gè)租借點(diǎn),你只需交20克朗押金 (相當(dāng)于人民幣26元)便可取走車(chē)子。用完后,可以到就近的租借點(diǎn)還車(chē),并取回押金。近年來(lái),我國(guó)的一些城市也推出了意在傳輸綠色環(huán)保理念的 “免費(fèi)自行車(chē)活動(dòng)”。2008年3月,杭州市宣布將把自行車(chē)納入公共交通系統(tǒng)。從2008年5月1日起,杭州本地人和外地游客可免費(fèi)租賃自行車(chē)暢游西湖[4]。2009年2月,武漢市市長(zhǎng)阮成發(fā)表態(tài):“武漢要在3年之內(nèi),重建三鎮(zhèn)自行車(chē)交通網(wǎng),成為 ‘慢行交通'典型城市?！钡?009年6月,該市的公共單車(chē)租賃已陸續(xù)啟動(dòng),初步計(jì)劃投放3萬(wàn)輛自行車(chē),建立1000個(gè)租賃站點(diǎn),并將于2010年底投放10萬(wàn)輛自行車(chē)。

倡導(dǎo) “綠色出行”既可以緩解城市交通的壓力,促進(jìn)城市交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變,也能使綠色環(huán)保理念得以深入推廣,并產(chǎn)生良好的社會(huì)效果。但這只是倡導(dǎo)城市綠色交通的一個(gè)良好開(kāi)端,讓自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)擁有同等的通行權(quán)利和條件,才是倡導(dǎo)自行車(chē)綠色出行的前提與基礎(chǔ)。

5.4 政府管理部門(mén)必須正確處理好 “修路”與“限車(chē)”的矛盾

在城市交通領(lǐng)域有一種叫 “亞當(dāng)斯定律”的怪現(xiàn)象:由于道路面積的增加,交通堵塞暫時(shí)有所緩解,但正因?yàn)檫@里交通暢通,就引來(lái)了更多的車(chē)輛,這叫做 “誘增交通量”,時(shí)隔不久,新拓寬的馬路又恢復(fù)到昔日的擁擠程度。長(zhǎng)期以來(lái),中國(guó)城市解決交通擁堵問(wèn)題的思路來(lái)源于兩個(gè)定式:一是交通的主要問(wèn)題=機(jī)動(dòng)車(chē)擁堵;二是緩解交通擁堵的對(duì)策=多修路。眼光只盯著機(jī)動(dòng)車(chē)是不是 “暢通無(wú)阻”?！皝啴?dāng)斯定律”告誡我們,光靠道路擴(kuò)張方式并不能解決大城市的交通問(wèn)題。大馬路修得越多越寬,對(duì)私人小汽車(chē)的吸引力就越大,由此造成車(chē)流量的迅速增加,引發(fā)新一輪的交通擁堵。然后不得不一次又一次地?cái)U(kuò)建道路,可道路的拓寬終將是有限度的。最終道路的擁擠狀況依舊,或是更加嚴(yán)重,城市交通的發(fā)展陷入了惡性循環(huán)局面。在2007年3月南寧召開(kāi)的全國(guó)城建處長(zhǎng)座談會(huì)上,中國(guó)建設(shè)部城建司司長(zhǎng)李東序也指出:城市交通擁堵一直是困擾居民出行的大問(wèn)題,對(duì)任何城市而言,道路的拓寬速度永遠(yuǎn)趕不上機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度,拓寬道路解決擁堵是不現(xiàn)實(shí)的。國(guó)內(nèi)外許多城市正在飽受惡性循環(huán)之苦,中國(guó)城市不能繼續(xù)走這樣的彎路了。

既然 “修路”解決不了根本問(wèn)題,那么我們就應(yīng)該采取適當(dāng) “限車(chē)”的措施。不同的國(guó)家應(yīng)對(duì)小汽車(chē)增長(zhǎng)有截然不同的兩種做法:一種對(duì)策是放任小汽車(chē)的迅速增加,然后企圖利用修建道路或其他對(duì)策來(lái)解決交通問(wèn)題。在亞洲,曼谷、臺(tái)北、吉隆坡、馬尼拉、雅加達(dá)都是采用了這種方法,然而事實(shí)證明這種策略在一定程度上使得城市交通、環(huán)境問(wèn)題和公共交通水平都更加惡化了。另一種對(duì)策是限制私人小汽車(chē),鼓勵(lì)其他替代交通方式。亞洲的新加坡、香港、東京都采用了這種策略,總體來(lái)說(shuō)這種方法還是非常成功的。

當(dāng)然,解決 “路與車(chē)”的矛盾,單靠 “限車(chē)”是不現(xiàn)實(shí)的,不利于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。要緩解 “路與車(chē)”的矛盾,必須對(duì)城市綜合交通體系進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃,應(yīng)統(tǒng)籌城市內(nèi)部機(jī)動(dòng)車(chē)道、自行車(chē)道、人行道與公交車(chē)、軌道交通、出租車(chē)等運(yùn)輸工具之間的協(xié)調(diào)和諧,應(yīng)解決整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)重心的偏移與均衡發(fā)展問(wèn)題,而不是硬性剝奪廣大市民使用自行車(chē)的權(quán)利。

總之,市民出行是否方便,是衡量城市生活幸福、社會(huì)和諧的一個(gè)重要指標(biāo)。今日之中國(guó),仍然處于一個(gè)快速城市化的過(guò)程之中,在城市交通問(wèn)題上的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),值得所有的城市管理者、決策者認(rèn)真吸取:那就是要把以民為本作為一切城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中最重要的原則。只有讓人們的行路權(quán) (包括出行使用自行車(chē)的權(quán)利)最大限度地得到保障,才能使道路交通順暢有序。

[1]禾刀.建設(shè)自行車(chē)道是城市交通文明的體現(xiàn)[N].包頭日?qǐng)?bào),2009-05-17(03).

[2]賴(lài)棟才.城市建設(shè)不能厭棄自行車(chē)道[N].光明日?qǐng)?bào),2008-11-17(05).

[3]綜合新華社,中新社.建設(shè)部勒令城市恢復(fù)自行車(chē)道[EB/OL].(2006-06-17)[2009-10-01].http://news.sohu.com/20060617/n243778964.shtml.

[4]汪林義.杭州自行車(chē)納入公交系統(tǒng)短時(shí)租賃將免費(fèi)[EB/OL].(2008-03-24)[2009-10-01].http://zjnews.zjol.com.cn/05zjnews/system/2008/03/24/009339622.shtml.