“后危機(jī)時代”的韓中日競爭格局

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 胡穎 李成強(qiáng)

2009年中國造船三大指標(biāo)繼續(xù)全面超越日本，其中新接訂單量和手持訂單量更是首次超過韓國，僅完工量指標(biāo)低于韓國。從三大指標(biāo)上看，競爭格局已由“韓日中”演變?yōu)椤绊n中日”。

由“韓日中”到“韓中日”

金融危機(jī)引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，并從資金供給和產(chǎn)業(yè)發(fā)展兩條主線蔓延至造船領(lǐng)域，使全球造船市場出現(xiàn)了歷史罕見的低迷和不景氣。在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊下，全球新船需求嚴(yán)重萎縮，韓國作為世界第一造船大國遭受重創(chuàng)，新接訂單大幅下降，合同重談現(xiàn)象普遍，船企效益下滑，新建船企發(fā)展不穩(wěn)，工程建設(shè)進(jìn)度趨緩，后續(xù)流動資金不足，業(yè)務(wù)量不斷減少，有可能在2011年下半年后面臨“生產(chǎn)斷線”的風(fēng)險。后危機(jī)時代，韓國在經(jīng)歷了多年的鼎盛期之后，也不得不面對船市需求萎靡和中國造船業(yè)強(qiáng)大挑戰(zhàn)的困境，市場地位岌岌可危。

日本造船業(yè)在經(jīng)歷了成熟期后，已逐步進(jìn)入衰退期，其新船完工量、新接訂單量和手持訂單量下滑明顯。日本逐步將船舶產(chǎn)業(yè)努力定位于國際海事規(guī)范的參與和制定。受產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律和產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的影響，日本船舶占全球船舶市場的份額持續(xù)下滑，加速了競爭格局的變化。

后危機(jī)時代，中國造船工業(yè)亦受到金融危機(jī)的沖擊，面臨著“交船難、接單難、融資難”的突出問題。在特殊歷史時期，政府、船企、船東和金融機(jī)構(gòu)等 “抱團(tuán)取暖”，共同努力通過“穩(wěn)定生產(chǎn)、擴(kuò)大需求、發(fā)展海工、發(fā)展修船、兼并重組、加強(qiáng)技改和創(chuàng)新”等努力，推動中國船舶工業(yè)“做大做強(qiáng)”，有效遏制了船舶市場的迅速下滑。隨著中國造船業(yè)的高速發(fā)展，中國的市場份額日益提高，趕超韓國的步伐也大大加快。

從2009年新接訂單各船型所占比例情況可見，韓中日三國造船業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不同。韓國油船和散貨船比例相當(dāng)，分別為25.6%和24.6%，LPG船比例很低，為0.3%；中國散貨船比例最高，為62.0%，其次為油船，為24.8%，LPG船比例同樣很低，也為0.3%；日本今年承接的新船幾乎全部為散貨船。此外，從體現(xiàn)船舶復(fù)雜度的船舶修正總噸與載重噸之比來看，韓國最高，達(dá)到0.32；中國其次，為0.29，稍高于日本的0.28。同樣可以判斷為已由“韓日中”演變?yōu)椤绊n中日”。

企業(yè)是產(chǎn)業(yè)競爭的主體，可以透過船企規(guī)模與實力判斷一國造船業(yè)競爭力的強(qiáng)弱。2008年世界前10大造船企業(yè)（按新船完工量）中，韓國企業(yè)有6家，日本和中國企業(yè)各2家；前20強(qiáng)中，日本9家，韓國8家，而中國僅3家。然而，2009年這一態(tài)勢發(fā)生了改變，在世界前10大造船企業(yè)（按新船完工量）中，韓國有7家，中國3家，日本沒有企業(yè)進(jìn)入前十位；前20大造船企業(yè)中，韓國和中國各7家，日本6家；前30大造船企業(yè)中，中國13家，韓國9家，日本8家。從大企業(yè)集團(tuán)數(shù)量多寡可以再次看出，世界造船格局已由“韓日中”演變?yōu)椤绊n中日”。

韓國依托科研主攻高端以期繼續(xù)霸主地位

船舶工業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)，2008年出口額達(dá)到432億美元，約占韓國出口總額的10%，位居韓國出口產(chǎn)業(yè)之首。但金融危機(jī)對韓國造船業(yè)的影響超出預(yù)期，韓國實行了政府救助和企業(yè)自救相結(jié)合的發(fā)展模式，主要依托科研優(yōu)勢，主攻高技術(shù)高附加值船型和海洋工程裝備，并實施多元化戰(zhàn)略，以期繼續(xù)維持其世界造船業(yè)霸主地位。

1、政府提供宏觀支撐，為造船業(yè)發(fā)展提供導(dǎo)航

在金融危機(jī)的沖擊下，韓國政府采取了“快、準(zhǔn)、重”的隱性政策，在盡量避免經(jīng)合組織懷疑和指責(zé)的前提下救助本國船舶工業(yè)。韓國政府委托韓國金融機(jī)構(gòu)聯(lián)合會于2008年11月啟動了為中小船企提供金融支持的“快軌”計劃，陸續(xù)推進(jìn)信用風(fēng)險評估，以淘汰競爭力較弱的船企和對6家船企進(jìn)行債務(wù)重組。韓國政府委托韓國信貸銀行按照船企信用風(fēng)險評估模式，分批次審查韓國38家和50家中小型航運公司的財務(wù)狀況，作為今后資金扶持的依據(jù)，并召開緊急經(jīng)濟(jì)政策會議，提出向韓國造船業(yè)“提供21萬億韓元”的一攬子支持計劃，其中9.5萬億韓元投向造船企業(yè)，11.5萬億韓元提供給國內(nèi)外船東。此外，韓國產(chǎn)業(yè)銀行也設(shè)立2萬億韓元的船舶投資基金，用于購買船舶并回租給航運公司。此外，韓國政府還通過加大買方和賣方信貸支持、提供結(jié)構(gòu)調(diào)整資金支持、加大“國輪國造”力度以及發(fā)展船舶融資租賃等措施支持本國船舶工業(yè)渡過危機(jī)。

2、增加融資規(guī)模，為科研儲備提供財力支撐

韓國船企主要通過政府救助措施和發(fā)行債券獲得資金，以增加研發(fā)投入。一方面，韓國政府出面擔(dān)保，金融機(jī)構(gòu)給企業(yè)巨額貸款，其數(shù)目曾高達(dá)多倍被扶持企業(yè)的凈資產(chǎn)；另一方面，船企通過發(fā)行企業(yè)債券獲得大量資金，募集資金規(guī)模巨大。根據(jù)不完全統(tǒng)計，2009年韓國大型造船企業(yè)已經(jīng)通過發(fā)行公司債券的方式，籌集資金2.3萬億韓元，三星重工、韓進(jìn)重工、大宇造船和現(xiàn)代重工募集資金所占比例最大。其中，三星重工發(fā)行債券7000億韓元，韓進(jìn)重工發(fā)行債券5850億韓元，大宇造船海洋發(fā)行債券5000億韓元，現(xiàn)代重工發(fā)行債券3000億韓元。韓國船企每年產(chǎn)值的3%都用于高端產(chǎn)品的研發(fā)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)船企和船舶設(shè)計機(jī)構(gòu)的研發(fā)投資。同時，政府出面把海外的韓國精英請回來致力于國內(nèi)技術(shù)研發(fā)。韓國船企增加研發(fā)投入，提高研發(fā)儲備，在借助技術(shù)降低成本的同時，為滿足市場潛在需求打下了基礎(chǔ)。

依托科研優(yōu)勢拓展市場是韓國船企應(yīng)對金融危機(jī)的顯著措施。例如，現(xiàn)代重工、STX造船海洋、三星重工、大鮮造船4家船企2009年在研發(fā)方面的投資金額同比增長20%～80%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大型造船企業(yè)研發(fā)投資額10%左右的年均增長速度?，F(xiàn)代重工2009年的研發(fā)投入為2367億韓元，同比增長37%；三星重工根據(jù)研發(fā)費用占銷售收入1%的方針，投入1200億韓元，同比增長20%；大鮮造船則投入了700億韓元用于研發(fā)，同比增長27%；STX造船海洋工程裝備研發(fā)投入410億韓元，同比增長78%。

韓國船企的研發(fā)儲備和技術(shù)優(yōu)勢還體現(xiàn)在降價接單和海外建廠方面。2009年韓國船企為了獲取有限的市場訂單，依托其技術(shù)優(yōu)勢能夠有效降低成本這一有利條件，率先降低船價。2009年現(xiàn)代重工和三星重工分別與俄羅斯聯(lián)合工業(yè)公司(OPK)和俄羅斯聯(lián)合造船集團(tuán)公司(USC)簽署諒解協(xié)議，全面推進(jìn)俄羅斯造船現(xiàn)代化事業(yè)，圣東造船海洋已經(jīng)進(jìn)軍委內(nèi)瑞拉造船業(yè)，為ASTINAVE船企改造項目提供技術(shù)咨詢。韓國造船企業(yè)利用科研優(yōu)勢全面進(jìn)軍資源型大國的造船業(yè)，重點選擇海洋工程裝備作為海外市場切入點，為這些國家建設(shè)造船設(shè)施和船舶建造等方面提供技術(shù)支持。

3、主攻高端產(chǎn)品，搶占市場的制高點

韓國船企依賴政府的超級手段獲取了超級能力，進(jìn)而超速成長為超大型企業(yè)并獲取超額利潤。韓國船企依托科研優(yōu)勢，主攻高技術(shù)高附加值和符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢以及國際新公約新規(guī)范要求的產(chǎn)品。韓國船企當(dāng)前主攻的高端產(chǎn)品類型包括海洋工程裝備和低碳技術(shù)支撐的船型。后危機(jī)時代，韓國船企為了實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，致力于開發(fā)新型的高附加值產(chǎn)品、結(jié)合海上平臺和傳統(tǒng)輪船技術(shù)的復(fù)合型產(chǎn)品，并在當(dāng)前低碳經(jīng)濟(jì)成為熱潮的背景下，將低碳技術(shù)產(chǎn)品作為競爭優(yōu)勢。2009年，韓國STX研發(fā)出“綠色之夢”的生態(tài)環(huán)保船舶，最多可節(jié)省50%的燃料費用。

中國依托資源主攻技術(shù)以期成為造船強(qiáng)國

1、中國勞動力成本仍然具備比較優(yōu)勢，但優(yōu)勢有所減弱

船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要投入大量勞動力。中國擁有大量的勞動力資源，勞動力成本相對較低。前幾年，中國的勞動力成本只相當(dāng)于日本的1／9.3、韓國的1／4.3，因此，低勞動力成本是中國船舶產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的一個非常重要的比較優(yōu)勢。但是隨著近幾年日本、韓國勞動力成本的下降，以及中國勞動力成本的上漲，中國勞動力成本優(yōu)勢正在下降。例如：日本造船企業(yè)從1991～2006年工人工資水平持續(xù)上漲，但2007年以來工人工資水平卻連年下降，2009年已是連續(xù)第三個年頭下降。其主要原因是大量經(jīng)驗豐富的造船老工人到了退休年齡，企業(yè)不斷招募年輕的工人替代退休員工，工資水平較最高位下滑3.5%左右。預(yù)計2010年，日本造船企業(yè)人力成本將繼續(xù)下滑走勢。2009年，韓國人均工資比2008年下降了11%，造船企業(yè)的人力成本也呈下降趨勢?，F(xiàn)在中國的勞動力成本僅約為日本的1/1.5、韓國的1/2，這說明中國在勞動力成本方面仍有一定的比較優(yōu)勢，但優(yōu)勢有所減弱。

2、后危機(jī)時代中國經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)向好發(fā)展，具備較寬松的融資環(huán)境

面對國際金融危機(jī)的嚴(yán)重沖擊, 2009年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇舉步維艱。為應(yīng)對危機(jī),中國采取了一系列提振經(jīng)濟(jì)的刺激計劃,推動了經(jīng)濟(jì)快速企穩(wěn)回升，在全球經(jīng)濟(jì)中的表現(xiàn)可謂一枝獨秀。根據(jù)中國國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，全年國內(nèi)生產(chǎn)總值33.5353萬億元，按可比價格計算，比上年增長8.7%；全年規(guī)模以上工業(yè)增加值比上年增長11.0%；工業(yè)產(chǎn)銷銜接狀況良好，全年規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)產(chǎn)銷率達(dá)到97.67%；全年全社會固定資產(chǎn)投資224846億元，比上年增長30.1%；全年社會消費品零售總額125343億元，比上年增長15.5%；全年進(jìn)出口總額22073億美元，較去年下降13.9%；金融機(jī)構(gòu)各項貸款余額40.0萬億元，比年初增加9.6萬億元，同比多增4.7萬億元。國民經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升，為金融機(jī)構(gòu)提供貸款提供了經(jīng)濟(jì)支撐和市場信心。

3、中國推進(jìn)向造船強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的系列政策導(dǎo)向作用顯著

2009年，中國及時出臺了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，并陸續(xù)出臺了《船舶工業(yè)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造投資方向（2009～2011年》、《建造中船舶抵押登記暫行辦法》、《船型開發(fā)科研項目指南》、《海洋工程裝備科研項目指南（第一批）》、《提前淘汰國內(nèi)航行單殼油船實施方案》、《關(guān)于加強(qiáng)船舶企業(yè)科研開發(fā)的若干意見》、《促進(jìn)老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》等配套措施，有力支持了船舶工業(yè)發(fā)展。通過加強(qiáng)政策引導(dǎo)，推進(jìn)了結(jié)構(gòu)調(diào)整，穩(wěn)定了造船訂單，擴(kuò)大了船舶市場需求，保持了船舶工業(yè)生產(chǎn)較穩(wěn)定的增長。

4、借助資源優(yōu)勢努力加強(qiáng)科研和攻關(guān)技術(shù)

中國造船業(yè)借助勞動力成本比較優(yōu)勢、宏觀環(huán)境和政策導(dǎo)向等優(yōu)勢，在實現(xiàn)新船完工量、新接訂單量和手持訂單量大幅提升后，中國正努力加強(qiáng)自主創(chuàng)新能力和科研儲備能力，以期成為世界造船強(qiáng)國，實現(xiàn)由“量變”到“質(zhì)變”的飛躍。2009年，世界首座CJ46型自升式鉆井平臺在大連交船，創(chuàng)造了國內(nèi)鉆井平臺建造最短周期，建造標(biāo)準(zhǔn)達(dá)國際領(lǐng)先水平。世界首座圓筒形超深水鉆探儲油平臺交付；中國造船業(yè)造船技術(shù)水平明顯提高，主力船型逐步接近或達(dá)到世界先進(jìn)水平，VLCC水下周期縮短到38天，1800箱集裝箱船建造總周期104天，4250箱集裝箱船水下周期縮短到30天。

中國造船技術(shù)水平的不斷增強(qiáng)，使船舶生產(chǎn)效率得以大幅提高，這大大縮小了中國與日本、韓國在造船效率方面的差距。2000年中國造船效率分別為韓國的1/9.8，日本的1/16；2007年中國造船效率已提升為韓國的1/2.9，日本的1/4.7。

韓中日造船效率比較單位：噸/人年

中國正利用良好的資源優(yōu)勢，努力提高科研水平和技術(shù)儲備，為積極承接世界造船中心向中國轉(zhuǎn)移而時刻準(zhǔn)備著，力爭成為世界造船強(qiáng)國。

日本依托技術(shù)主攻標(biāo)準(zhǔn)以期實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級

20世紀(jì)80年代以來，隨著韓國和中國船舶工業(yè)的崛起以及日本本國資源的相對有限性，日本造船業(yè)在世界份額中所占比重不斷下降，日本船舶工業(yè)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)衰退期。為了挽救頹敗勢頭，延緩船舶產(chǎn)業(yè)退出國際市場，日本將積極應(yīng)對國際公約和規(guī)范作為后危機(jī)時代船舶產(chǎn)業(yè)跨越發(fā)展的重大機(jī)遇。依托技術(shù)優(yōu)勢主攻標(biāo)準(zhǔn)，通過主導(dǎo)船舶產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定而獲得競爭優(yōu)勢已成為日本造船業(yè)發(fā)展的重心所在，即日本在努力保持技術(shù)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，通過積極追隨、主動發(fā)揮和多渠道攻關(guān)等策略，積極謀取國際海事新規(guī)范和新公約制定的主導(dǎo)權(quán)，以期通過制定產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來維系和進(jìn)一步提高其造船業(yè)的國際競爭力。

1、日本注重高科技研發(fā)以保持技術(shù)優(yōu)勢

在船舶設(shè)計技術(shù)方面，中國在基本設(shè)計方面落后日本6～7年，在詳細(xì)設(shè)計和生產(chǎn)設(shè)計方面落后日本約13年；在生產(chǎn)技術(shù)方面，中國在焊接和舾裝方面落后日本10～13年；在管理技術(shù)方面，中國落后日本13～20年。

日本在國際競爭力逐年下降的背景下，為提高競爭力，搶占市場份額，更加重視高科技船舶的研發(fā)。在當(dāng)前低碳經(jīng)濟(jì)成為熱潮的背景下，以節(jié)能環(huán)保為代表的低碳船舶技術(shù)正成為日本造船業(yè)的研發(fā)重點。例如：三菱重工業(yè)公司早在2008年末建造了世界上第一艘搭載太陽能電池面板的“AURIGA LEADER”號，預(yù)計每年可節(jié)約燃料約13噸，相當(dāng)于減少40噸二氧化碳排放量。

2、積極追隨歐美提案并努力推進(jìn)公約規(guī)范出臺

由于在經(jīng)濟(jì)船型和節(jié)能技術(shù)方面具有線性發(fā)展優(yōu)勢，日本努力通過與歐美建立利益同盟或戰(zhàn)略聯(lián)盟，積極推動相關(guān)公約和規(guī)范的出臺，以提升本國造船業(yè)國際競爭力。在船舶溫室氣體減排的制定中，日本成為繼歐美國家之后最為積極的國家，不僅主動提出船舶能效設(shè)計指數(shù)基礎(chǔ)方案，而且對于歐洲國家旨在建立全球同一市場的碳排放交易機(jī)制也表示極力擁護(hù)。

3、加強(qiáng)先期技術(shù)研發(fā)以期發(fā)揮整體優(yōu)勢

日本在民船技術(shù)研發(fā)方面充分發(fā)揮行業(yè)整體優(yōu)勢，依托政府有力支撐的日本船舶技術(shù)研究協(xié)會（JSTRA），作為固定機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌進(jìn)行先期技術(shù)研發(fā)，并在日本造船企業(yè)間進(jìn)行成果共享，不僅利用較短時間搶占了未來市場，而且持續(xù)有效地提升了日本船舶工業(yè)的整體技術(shù)實力。正是基于這一有效的技術(shù)研發(fā)體系，日本早在2005年就推出了耐蝕鋼這一替代方案，企望以其獨特的技術(shù)優(yōu)勢與工業(yè)基礎(chǔ)拓展新興市場。

4、多渠道進(jìn)行攻關(guān)以謀取國際規(guī)范制定的主導(dǎo)權(quán)

除以國家身份參與IMO工作外，日本還力圖通過組建國際性組織謀取IMO觀察員地位，增強(qiáng)在國際公約和規(guī)范制定中的影響力。自2005年主動提出改變國際造船特別問題專家委員會（CESS）定位以來，日本一直占據(jù)政策和技術(shù)層面主導(dǎo)地位，并充分利用其出任CESS主席的機(jī)會，與歐洲船廠協(xié)會（CESA）通力合作，附庸歐洲船廠提出的全部提案。在意識到通過CESS難以實現(xiàn)獲取IMO非政府組織觀察員地位后，日方啟動由其船舶技術(shù)研究會（JSTRA）為主導(dǎo)的亞洲造船專家論壇（ASEF），并將謀取IMO非政府組織觀察員地位作為首要目標(biāo)。